Что ждёт общественный транспорт в новом году?
С наступлением зимы обострились споры вокруг общественного транспорта. О том, на чем и почем доедем, мы говорили с человеком, который стоял у истоков организации частных пассажирских перевозок в Ульяновске, — Виктором Сидоренко.

НЕ СДЕРЖИВАТЬ
— Виктор Михайлович, на прошлой неделе вы довольно резко выступили в соцсетях в ответ на публикацию некоего господина Прозорова, который раскритиковал работу общественного транспорта. Он написал, что в мороз в час пик люди в течение 30 минут не могли уехать в Завольжье. Что не так? Вы ведь не отрицаете, что в часы пик уехать на маршрутке непросто?

— Нет, проблем я не отрицаю. Но, как выяснилось, автор текста работает в обладминистрации, он эксперт аналитического управления. Стереотип «во всём виноваты маршрутчики» простителен простому обывателю (ничего обидного не вкладываю в это слово), но не чиновнику, тем более аналитику, который должен знать причинно-следственные связи ситуации, в которой мы сегодня оказались.

В конце 90-х, когда развалились семь государственных ПАТП, общественный транспорт стал предпринимательской инициативой. Люди продавали квартиры, брали кредиты и покупали машины — занимали освободившуюся нишу, не получая ни копейки от государства. Более того, им устанавливали предельный тариф на перевозки, который был гораздо ниже себестоимости и не перекрывал их затрат. И то, что сейчас более половины маршрутов и машин принадлежат предприятиям полного цикла, где есть все виды ремонта, обслуживания, сопровождения общественного транспорта, -это результат работы вот этих самых предпринимателей. Они это сделали за 10-15 лет на свои относительно небольшие деньги. Они готовы отвечать за ту нишу, которую освоили, но не за организацию общественного транспорта в целом.

— Лет семь-восемь назад, помнится, город декларировал тандем маршруток и больших автобусов. За счёт мобильности первых и вместимости (что особенно актуально в часы пик) вторых обещали закрыть проблему. Много говорили о развитии трамваев…

— Экономика общественного транспорта последние 10-15 лет была ущербной. Государство всё время заигрывало с населением и говорило, что регулирует социальную услугу. Но для этого нужны средства. Сейчас в непростом положении и ПАТП-1, и «Ульяновскэлектротранс». Они тоже возят пассажиров по цене гораздо ниже себестоимости услуги, но. в отличие от частных перевозчиков, получают компенсацию из бюджета.
В прошлом году был принят, а в этом — начал работать в полную силу федеральный закон о регулярных пассажирских перевозках (220-ФЗ), который я называю эпохальным. Он освободил эту тему от социального популизма.

Теперь в реестрах городского общественного транспорта должны быть социальные (регулируемые) маршруты, на которых стоимость проезда ограничена и перевозчики получают деньги из бюджета. А остальные перевозчики будут работать на нерегулируемой основе. Город определяет, где они ездят, но они сами просчитают свою экономику и установят тариф. Если перевозчик сегодня работает по тарифу 18 рублей и ему не хватает этих средств на развитие (а от него требуют новых автобусов, более удобных), он установит экономически обоснованную цену, которая позволит решить ему эту задачу.

— Доля социального транспорта этим законом определена?

— Недавно прозвучало, что 25 млн россиян живёт за порогом бедности. Сколько в нашем городе таких людей? Сколько у нас пенсионеров, школьников, студентов? Вероятно, это та категория людей, в отношении которых нужно рассматривать фиксированную цену на проезд. Вероятно. Я этого не знаю. Есть 131-й закон об органах муниципального образования, где четко определено, что организация транспортного обслуживания населения — полномочия муниципалитета.

МЕНЯЮТ СХЕМУ
— Значит, с 1 января нерегулируемые перевозчики могут поднять цену и до 25, и до 35 рублей, и это право им даёт федеральный закон?

— Да, всё верно. В ближайшее время будут заключены соглашения с перевозчиками, которые войдут в новый реестр по 220-ФЗ. Но это не значит, что люди окажутся заложниками «аппетитов» коммерческого транспорта. Если государство создаст условия для здоровой конкуренции, поставив на маршруты большие автобусы, то частники в своих планах по развитию бизнеса будут ориентироваться на платежеспособность населения.

— Похоже, муниципалитет видит в другом решение проблемы. Недавно начальник управления дорожного хозяйства администрации города Игорь Бычков заявил в СМИ, что работу общественного транспорта нам помогут наладить специалисты из Москвы и Белоруссии, которые разработают для Ульяновска принципиально новую транспортную схему…

— Какая может быть принципиально новая транспортная схема? О чём речь? Может быть, о строительстве новых транспортных развязок, виадуков, переходов… Коммерческий транспорт наработал транспортную схему города, он знает, где его ждут пассажиры, опытным путём подтвердил это.

Конечно, транспортная схема меняется, потому что строятся новые микрорайоны, меняются трудовые, социальные и культурные «магниты», пассажиропотоки. Но в основном она сложилась, потому что город сложился. Каждое утро 60-70% населения подвержены оперативной миграции из спальных районов в центр. И в итоге весь общественный транспорт попадает в створы тех улиц, по которым ещё в XIX веке ездили пролётки и телеги.

— То есть менять надо не транспортную схему, а дорожную инфраструктуру. Где узкие места?

— Вот только два примера. На территории города два крупных промышленных района — Засвияжский и Железнодорожный. Они разделены Свиягой, через которую проложено только два мостовых перехода — в створе улиц Камышинской и Инзенской и Минаева с выходом на Пушкарёвское кольцо.

В часы пик сотни, если не тысячи, машин скапливаются в этих узких местах. Нужно строить или дополнительный мостовой переход через Свиягу, с выходом, например, на ул. Промышленную, или многоуровневые развязки на перегруженных транспортных узлах. Город уже перезрел для такого решения.

Не менее актуально создание дорог-дублёров для проспекта Нариманова, улиц Кирова и Локомотивной и многих других. Ведь сегодня незначительные аварии и ДТП создают километровые автомобильные пробки. А это ведёт к разрыву графиков движения общественного транспорта, долгому ожиданию пассажирами своего автобуса. Большой и вместительный автобус будет стоять в пробке, как и все автомобили.

Кроме того, в последнее время транспортной системе города очень навредила не*, грамотная градостроительная политика. Я говорю прежде всего о точечной застройке. На улицах Радищева, Федерации, Красноармейской появляются дома — двух-, трёхэтажные, высотные. Они невероятно утяжелили нагрузку на центр. Ведь за последнее десятилетие количество личного транспорта выросло раз в 10-15. И он встал на эти же самые дороги. Работа общественного транспорта напрямую зависит от градостроительной политики и дорожной инфраструктуры, которые в зоне решений и ответственности власти. Ведь надо же это понимать — во всяком случае, это должны понимать чиновники.

«ДЯДЯ» НЕ ПОМОЖЕТ
— Давайте вернёмся к конкуренции, которая позволила бы урегулировать коммерческие цены на проезд. Власти проще позвать на территорию иногороднего «инвестора», чем поставить на дороги государственный транспорт. И в СМИ уже появлялись сообщения, что такие планы есть.

— Из других регионов «игроки» приходят только для того, чтобы заработать. И если понимают, что прибыли нет, — уходят. В Великий Новгород зашёл «Питеравто», предоставил в аренду 92 своих автобуса, а потом из-за долгов местного ПАТП в одночасье запретил их выход на линию. Это вызвало в городе транспортный коллапс -автобусы шли переполненными, и многие опоздали на работу. В Волгограде люди вышли на дороги в знак протеста против прихода «иногородцев». 18 тысяч человек подписали обращение к президенту, считая, что идёт зачистка города.

Да, в наших СМИ ещё в прошлом году появилась информация, что «Питеравто» собирается зайти в Ульяновск. Зачем? У нас непростой город, сложная топология, покупательная способность невысокая. В чём интерес? Когда власть говорит, что ищет инвесторов, в том числе на пассажирские перевозки, мы воспринимаем это как прямую угрозу. Наши перевозчики берут кредиты на десятки миллионов, чтобы покупать автобусы. Что будет, если на эту территорию придёт иногородний бизнес и начнёт при поддержке власти осваивать рынок? Мы опасаемся, что наши местные предприятия пойдут под нож. Это не значит, что мы не готовы к конкуренции. Но конкуренция должна быть взвешенной, без разрушения того лучшего, что создано. Ставьте в часы пик автобусы, экспериментируйте, наращивайте парк, но население должно иметь «ремень безопасности». А время проверит и выявит слабое звено,которому придётся уйти.

ДОСЬЕ
Виктор СИДОРЕНКО.
Окончил Ульяновский политехнический институт, аспирантуру. Создавал первый в истории города комитет по развитию предпринимательства. Сейчас исполнительный директор союза предприятий «Транспортный альянс».

Татьяна ЗАХАРЫЧЕВА