“Административное здание может достичь совершенства только к тому времени, когда учреждение приходит в упадок”.

Сирил Паркинсон.

Советская система при всех её недостатках обладала непревзойденным мастерством концентрировать ресурсы. Программа создания стратегического транспортного самолета Ан-124 – характерный тому пример. Так, будучи уверенным в талантливости своих инженеров, политическое руководство страны ни минуты не сомневалось в том, что нужный самолёт будет создан, и параллельно с проектированием разворачивало подготовку его серийного производства. Особенности машины -огромные размеры и целый ряд новаторских технологий – конечно, требовали дополнительных затрат. Тем не менее при определенных инвестициях с этой задачей могли бы справиться Ташкентский, Воронежский и Киевский авиазаводы. И все они действительно приняли активное участие в строительстве как опытных, так и первых серийных “Русланов”. Однако “направлением главного удара” в 1979 г. был выбран строящийся на родине основателя советского государства В.И. Ленина Ульяновский авиационно-промышленный комплекс (УАПК, ныне ОАО “Авиастар”), призванный стать главным бриллиантом в короне советского авиапрома.

Решение о его создании было принято в 1975 г. под впечатлением посещения делегацией МАП (Министерство авиационной промышленности) нового завода “Боинг” в Сиэтле, способного “штамповать” огромные аэробусы как на конвейере – до 300 в год. Но советский министерский замысел шел ещё дальше: будет создан не только завод, но и крупнейший отраслевой научный центр – авиационный аналог Сибирскому отделению АН СССР. С филиалом ЦАГИ, современнейшим лётно-испытательным центром, мощной учебной базой. Один из реализованных элементов этого грандиозного плана – крупнейшая в Европе взлетно-посадочная полоса, способная принимать и отправлять любые воздушные судна – хоть 600-тонную “Мрию”, хоть связного земли с космической орбитой корабль “Буран”. Стратегическая цель проекта – обеспечение глобальной конкурентоспособности советской авиации.

Первый колышек на строительстве главного корпуса УАПК был забит 10 июня 1976 г. – эта дата и стала днём рождения предприятия. Нельзя сказать, что завод строился под Ан-124. Правильнее: вообще для изготовления больших самолетов -как гражданских, так и военных. (Отсюда гигантомания производственных корпусов: пролёты – 96 и более метров, высота – 24 и 36 метров. Ладно бы только для сборочных и агрегатно-сборочных цехов, так нет – для механических и заготовительно-штамповочных цехов тоже. Позднее, в рыночные времена, когда тепловая энергия обретет свою истинную цену, их обогрев станет для завода настоящей финансовой удавкой.) Первым изделием для УАПК предполагался сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 взлётным весом 275тонн. Потом планы изменились, Ту-160 был нужен срочно, и первенцем – уже окончательно – был определен “большой Антонов”.

Стройка по своим масштабам была сопоставима с гремевшими на всю страну Волжским и Камским автозаводами, но, по понятным причинам, широко не афишировалась, хотя, как и они, имела статус Всесоюзной ударной комсомольской. Главными её кураторами были министр обороны Д.Ф. Устинов и председатель Военно-промышленной комиссии Совмина СССР Л.В. Смирнов. Генеральным директором предприятия был назначен Апполон Сергеевич Сысцов, до этого главный инженер Ташкентского авиазавода, серийного для Ан-8,Ан-12 и Ан-22 и потому родного антоновцам. Теперь серийное производство тесно связало Киев уже с Ульяновском, а можно сказать и так-Днепр с Волгой. На крупные совещания сюда приезжали Олег Антонов, Пётр Балабуев, Виктор Толмачев и другие ведущие специалисты ОКБ. В 1981 г. на УАПК было образовано представительство Генерального конструктора, которое возглавил заместитель ведущего конструктора по Ан-124 Владимир Иванович Новиков, также знающий машину от основ.

Антоновцам нравился размах поволжской стройки. Нравилась системность, свойственная им самим и присущая кураторам УАПК. Так, Л.В. Смирнов, проводя совещания, контролировал ход дела со вселенской дотошностью – от чертежей на “изделие 400” до плана озеленения будущего жилого района, спутника завода.

Скоро Сысцов стал заместителем министра, а генеральным директором УАПК был назначен Фен Загидович Абдулин – по единодушному мнению антоновцев (гость мало гостит да много видит), сильнейший из всего последующего ряда руководителей завода-гиганта. При нём входили в строй оснащённые уникальным оборудованием цехи, осваивались новейшие технологии, строились сборочные стапели и, наконец, поднялся в небо первый “Руслан” с серийным номером “01-07” – “семёрка”.

Причём первый блин не вышел комом. Да, случалось немало брака, вызванного вполне понятными причинами: сложность как самого изделия, так и новейшего оборудования, невысокая квалификация персонала. (По оценке Новикова, лишь 10 процентов кадрового состава можно было смело назвать специалистами высокой квалификации). Но благодаря жесткой позиции представителей ОКБ и заказчика, поддерживаемой Абдулиным и главным инженером А.А. Гуляевым, на самолёт брак не просачивался. Устраняемые дефекты ремонтировали, разгильдяйство совместными усилиями преодолевали.

Характерный пример. В силовое “плечо” самолета, стык центроплана и консоли крыла, забыли (?!) заложить герметик, а стык – это 580 классных отверстий и болтов. Что делать? Балабуев по звонку Новикова моментально отправил в Ульяновск специалиста по герметикам. И таки нашли способ исправить вопиющий дефект, “прослабив”, говоря техническим языком, всего 28 отверстий. Ей-богу, это было не легче, чем блоху подковать. Но основные усилия направлялись, конечно, на профилактику, недопущение брака. “Семёрку” Толмачёв и Новиков до сих пор считают одной из лучших серийных машин. Владимир Иванович рассказывает: “За качеством следили очень жёстко. Несмотря на то, что это была первая, но самая хорошая получилась машина. Если бы не повсеместное разгильдяйство, а именно по разгильдяйству она разбилась в Иркутске, ей бы летать и летать”. (Имеется ввиду иркутская трагедия 1997г., когда у военного “Руслана”, выполнявшего коммерческий рейс, на взлёте отказали три двигателя, и он рухнул на жилые дома. -Авт.) Однако в московских кабинетах, где не знали местных нюансов, в октябре 1985 г. о качестве ульяновского “первенца” были другого мнения. Представителю заказчика А.И. Зябко сверху прямо диктовали: хоть поперёк полосы ложись, но не допусти взлёта. А взлёт был намечен на 30 октября. Очевидно, подобные указивки поступали и самому Абдулину. Во всяком случае, по свидетельству Толмачева, тот крепко нервничал. Парадоксально, но факт: не он бодро рапортовал прилетевшему накануне Балабуеву, мол, “всё путём”, а гости, зная свою машину и располагая информацией Новикова, убеждали генерального конструктора в успехе завтрашнего полёта. Они знали, что говорили. Большая группа конструкторов ОКБ и летный экипаж во главе с Александром Гапуненко уже давно находились на заводе, помогая волжанам готовить “семёрку” к старту.

И вот вам сюжет для фаталистов. Ещё вечером стояла тихая теплая осенняя погода, а в ночь ударил мороз. Казалось, вместо представителя заказчика поперёк ВПП легла сама природа. В ледяной корке и полоса, и самолёт. Откладывать вылет? Но прибыли многочисленные гости – партнеры по строительству первенца. Сотни, тысячи людей мечтают увидеть сегодня результат своего труда. И тут синоптики: во второй половине дня потеплеет и посветлеет. Тогда принялись за подготовку. С близкой ТЭЦ-2 привезли кипяток, брандспойтами отмыли самолет и прошлись кипятком по полосе. Потом пустили воздуходувки, сделанные на базе двигателей, снятых с МиГ-15, и в помощь им взад-вперед Ан-12, гоняя воздух работающими винтами. Так и подсушили бетон. “Семёрка” пробежалась, экипаж докладывает-“нормально”.

Взлетели, а затем и приземлились на отлично, хотя считать первый полёт полным успехом тоже нельзя. Дала себя знать хорошо знакомая и устранимая болячка «Руслана» – необходимость тонкой настройки механизма уборки-выпуска основного шасси. Один ряд из пяти убрать не удалось, соответственно переход на крейсерский режим полёта стал невозможен. Программу пришлось сократить с полутора часов до 40 минут.

Впрочем, этого хватило, чтобы ульяновские авиастроители -новый отряд отечественного научно-промышленного авангарда – увидели своего “птенца” в небе.

В дальнейшем “01-07” примет активное участие в обширной программе государственных лётных испытаний и проявит себя в них наилучшим образом. А УАПК, которому предстояло поставить на крыло 60 подобных воздушных исполинов, продолжит своё развитие. Освоит единственное в стране уникальное производство комплектующих из композиционных материалов. Вберёт в себя всю многозвенную цепочку обработки удивительных монолитных крыльевых панелей и сборку крыльев из них. В том числе заменит “дедовское” оксидирование на полноценное анодирование, о гальванических ваннах для которого заместитель министра, бывший соратник Антонова А.В. Болбот изумленно скажет: “Какие же это ванны? Это бассейн! Тридцать метров – соревнования можно проводить!”

К концу 80-х УАПК соберёт под свои знамёна 36-тысячный коллектив. Накопятся знания и мастерство. И вдруг… конверсия. Из заявленной программы серийного выпуска не было сделано ещё и половины.