Виктор Михайлов возглавил Ульяновский авиационно-промышленный комплекс в апреле 1990 года. В тот самый момент, когда громадная страна с устоявшимися экономическими связями начала стремительно рушиться. После Ташкента, где Виктор Васильевич занимал пост заместителя генерального директора по производству на старейшем в СССР авиационном производственном объединении имени В. Чкалова с четко отлаженным серийным выпуском востребованных самолетов, его ждало громадное недостроенное предприятие.

Что же было основным в этот период – с этого вопроса началась наша беседа с генеральным директором авиастроительного гиганта.

– Знаменательная дата – 30-летие со дня начала строительства завода – большая веха пройденного пути. И если в начале была задача -построить уникальный завод, то последние пятнадцать лет она трактовалась иначе – спасти уникальное предприятие, сохранить оборудование, технологию, квалифицированные кадры самолетостроителей, обеспечить работой жителей многотысячного города-спутника. Дальше – парадокс. Несмотря на трудности перестроечного периода, она переросла в мега-задачу: занять свою нишу в ряду продукции американского Боинга и европейского Эрбаса. Достичь этого можно было только при выпуске нужного России продукта -нового, конкурентоспособного, надежного. Учитывая, что рынок перевозок находится в постоянном росте, было принято решение строить пассажирскую технику нового поколения – самолет Ту-204. И 17 августа 1990 года ульяновский первенец этого семейства совершил свой первый полет.

Середина девяностых – боль для страны. Спад был настолько глубоким, что к началу 2002 года практически встал вопрос о восстановлении производства самолетов как такового. О том, что коллектив Авиастара справляется с этой очень сложной задачей, красноречиво свидетельствуют цифры: объемы выпуска продукции к настоящему времени увеличились в 6,7 раза, в том числе по самолетам – более чем в 4 раза. Большое внимание уделяется социальным нуждам заводчан. Мы сегодня не можем давать жилье, но 340 наших работников пользуются банковским кредитом под гарантии завода. Из года в год растут отчисления на содержание детского оздоровительного лагеря «Березка», санаторно-курортное лечение. Если на социальные нужды в 2002 году выделялось 100 млн. рублей, то в нынешнем эта сумма составит 200 млн. рублей. За 4 года мы создали почти 900 новых рабочих мест. Работа по увеличению роста производительности труда дала возможность поднять зарплату на заводе на 3,5 тыс. рублей (в 2002 году на зарплату уходило около 22 млн. рублей в месяц, сегод-ня-54млн.). К концу года, при условии, что четыре самолета будут переданы эксплуатантам (два – в Китай и два – на Кубу), фонд месячной оплаты труда может вырасти до 60 миллионов.

Приведенные цифры красноречивы, но они должны быть намного выше. К сожалению, приходится констатировать, что с 1995 года государство не выделило заводу ни рубля!

– Какие другие финансовые механизмы в таком случае могут помочь предприятию?

– Единственный работающий механизм -это лизинг. К его использованию мы приступили первыми в отечественном авиастроении. Первым партнером была компания «Волга-Днепр», но практические и довольно успешные результаты принесло сотрудничество с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК). Врезультате по лизингу нами продано 6 самолетов, а на международном рынке сформировано новое «лицо» самолета Ту-204-300 – как достойного конкурента «Боингам» и «Эрбасам». До конца нынешнего года планируем передать в эксплуатацию 4 самолета: два самолета Ту-204-120 СЕ в Китай и два Ту-204 СЕ на Кубу. Это совершенно новые лайнеры, отвечающие всем требованиям Евросоюза.

– Можно ли сегодня прогнозировать более высокий, чем прежде, уровень загрузки предприятия?

– Появление новых зарубежных партнеров – к Китаю и Кубе добавились Сирия и Иран – позволили нам принять решение о порционном запуске производства самолетов по схеме 10-10-10. Эта концепция поддержана как ИФК, так и банковскими структурами, в первую очередь, Сбербанком России и его Ульяновским отделением. Условия для этого уже созданы, необходимые комплектующие получены и продолжают поступать. Надеемся, что и металлургические заводы, с которыми мы договорились о поставках, сдержат свои обещания, и уже к концу года на завод поступит до тысячи тонн металла, что даст возможность начать строительство первой партии из 10 самолетов. Кроме того, планируется производство принципиально новых самолетов (МХ), работа по кооперации как с отечественными, так и зарубежными авиазаводами.

– «Авиастар-СП» – ведущий работодатель в Заволжском районе. Какие принимаются меры по его позиционированию как устойчивого и привлекательного предприятия?

– Мотивация труда – та тема, которая в последние годы превалирует над всеми другими вопросами. Мы понимаем всю ответственность, которую несем перед молодым поколением нового города – спутником авиазавода. С надеждой на благоустроенную жизнь и высокооплачиваемую работу строили УАПК их родители. Дети вместе со взрослыми переживали тяготы 90-х годов, на себе испытали, как трудно сохранять веру в свой завод, преданность про фессии. Теперь они уже сами выбирают местом работы Авиастар, надеясь, что здесь обретут уважаемую профессию и достойное материальное вознаграждение.

Вопросы повышения заработной платы практически никогда не уходят из поля зрения руководства завода. Когда в полную силу заработают программы порционного выпуска самолетов, произойдет запуск принципиально новых лайнеров,- их решение не будет требовать того сверх напряжения, которое имеет место сегодня. Но мы и сегодня делаем все возможное. Увеличены тарифные ставки станочников, в 1,7 раза повысилась зарплата конструкторов и в 1,4 раза – технологов. В сентябре сразу несколько производств переходят на новую систему оплаты труда. За основу взяты нормы, которые реально выполнялись во втором квартале. При этом обеспечение реального роста производительности труда позволит работнику получать 40 процентов премии, а значит, при выполнении практически одного и того же объема работ произойдет увеличение зарплаты на 1 -2 тысячи рублей. При достижении норм выработки в 240 н/часов новые премиальные условия увеличиваются до 60 процентов. Ведется работа по поэтапному переводу на эти прогрессивные условия и других производств.

– Важнейший вопрос – о месте ЗАО «Авиастар-СП» в создаваемой правительством Объединенной авиационной корпорации.

– Это очень тяжелая работа в связи с тем, что за годы безвременья Россия успела потерять многие приоритеты в самолетостроении, потеряла рынок, по крайней мере, азиатский. А значит, отпала необходимость в прежнем количестве заводов. Спору нет – нужна компактная структура по типу Боинга или Эрбаса, Но тому же Боингу – 110 лет. А Эрбас Индастри начали создавать в 1975 году и лишь в 2004 году было принято окончательное решение о его юридическом статусе! Как видите, создание крупных корпораций довольно длительный процесс.

Мы надеемся и работаем над тем, чтобы сделать Авиастар в этой корпорации головным сборочным производством военно-транспортной авиации. Это предложение нашло поддержку на самом высоком уровне в нашей стране. К тому же мы сохраним уже наработанный заводом пакет заказов, что также поддерживается ОАК. Это – наша ниша. Но потребуется немало усилий, чтобы все наработки были реализованы. Не секрет, что имеется немало желающих как можно дальше отодвинуть решение этого вопроса. Предстоит интенсивная работа с финансовыми, банковскими структурами по решению лизинговых схем. С нашей стороны есть очень весомая гарантия – тот факт, что, несмотря на все экономические и политические катаклизмы, завод выжил и развивается, производит конкурентоспособную и востребованную продукцию.

Я желаю всем работникам Авиастара терпения, здоровья, семейного благополучия и выражаю благодарность за ваш титанический труд на благо российского авиастроения. Надеюсь – следующий период будет стабильным в его истории.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.