Как бы по воде аки по суху!!

Дешево, но не сердито. Приезжие в наш город по Волге просто разводили руками: в Симбирске местный товар и продукты чуть не вдвое дешевле, чем в иных местах. Благодатный край. От причалов отплывают загруженные по ватерлинию баржи. В трюмах зерно, в ящиках отборные наливные яблоки. На тюках клейма шатровской и протопоповской суконных мануфактур. Ключники-грузчики втаскивают бочки спирта. Аккуратно сложены изделия ремесла местных умельцев. Неспроста: на добротный товар симбирян всегда хороший спрос в верховьях реки.

И вот знай себе щелкают костяшки счетов, поскрипывают железные весы. В амбарные книги в графе приход заносится: мука мелекесская высшего сорта, пшено, горох, льняное семя, гречневая крупа – столько-то пудов. Одна беда – волжская переправа. Ладно – лето, когда от зари до темна, как челнок, снует через Волгу паром, а для мелкого груза приспособлены лодки. Зимой тоже терпимо – на санях по льду. Нов ноябре до ледостава и перед ледоходом в апреле – считай два месяца -в Заволжье вообще хода нет. Да и втаскивать обозы от причалов по Смоленскому и Завь-яловскому спускам на симбирскую гору – целая морока. А затем всё это добро нужно перегружать в товарные вагоны Московско-Казанской железной дороги на южном выгоне, которая пришла в губернский центр в 1898 году. А к началу 1902 года к заволжским слободам тоже подошла железнодорожная ветка – сначала до Мелекесса, а потом аж до Уфы. Вот бы оба тупика соединить, чтобы через Волгу аки по суху. Но лишь далекий Александровский мост в Сызрани связывает ее берега. Только и остается купцам первой гильдии и комерц-советникам что чесать в затылке…

Дума не только думает…

Начиная с 1909 г. Симбирская городская дума вплотную занялась вопросом о возможности соединения двух берегов Волги железнодорожной линией. 14января 1910г. на ее заседании была заслушана докладная записка гласных Волкова и Голубкова о проекте сооружения моста через Волгу в пределах города. После обсуждения было принято решение: 1. Ходатайствовать через губернатора о возможности строительства моста от Симбирска к его Заволжским Слободам. 2. Допустить уполномоченных гордумы в Межведомственную правительственную комиссию по сооружению новой железнодорожной линии Петербург-Кинель, одна из веток которой должна была проходить по Симбирской губернии. Было ассигновано 200 рублей для поездки Волкова и Голубкова в Петербург для ходатайства в министерства и данную комиссию с просьбой о строительстве железнодорожного Волжского моста.

Поездка Волкова и Голубкова в столицу оказалась успешной, и 26 мая 1910г. в Симбирск прибыли начальник управления по сооружению новых железнодорожных линий действительный статский советник Вруцель, профессор Николай Белелюбский, автор сызранского моста, и главный инженер будущей стройки Ольшанский. Они осмотрели предполагаемое место сооружения линии через Волгу и сделали предварительную привязку вариантов. 17 июня того же года гордума утвердила доклад своих уполномоченных о целесообразности строительства моста и направила его в столицу. Была создана специальная железнодорожная комиссия, в состав которой вошли гласные Покровский, Малиновский и ряд других депутатов во главе с Голубковым.

Жребий брошен!

В тот год ожидалось прибытие в Симбирск председателя совета министров Петра Аркадьевича Столыпина. И вот 9 сентября 1910 г. пароход с премьером причалил к городской пристани. По заведенному обычаю на судно прибыла приветствовать высочайшего гостя симбирская делегация. Все решилось на удивление быстро, хотя до этого хлопоты в Петербурге натыкались на многочисленные препятствия. Глава правительства сразу понял народнохозяйственное и стратегическое значение предполагаемого волжского мостового перехода. Главным подрядчиком будущего грандиозного сооружения стало правление Волго-Бугульминс-кой железной дороги. Проектировать мост поручили, академику Н. Белелюбскому, а главным инженером сооружения назначили инженера И. Цишевского.

Окончательный итог визиту Столыпина подвел император Николай II, утвердив новый устав Волго-Бугульминской железной дороги, в котором значилось: «Общество обязывается построить железнодорожный мост через Волгу в пределах Симбирска».

Не остывал и созидательный пыл местных думцев. На первом заседании гордумы 1912 г. был окончательно решен вопрос об отводе земель для новостройки. Не зря в отчете Симбирской городской думы за 1909 -1913 г. была дана высокая оценка работе железнодорожной комиссии: она «сделала очень большое дело, заботясь об устройстве железнодорожного моста под Симбирском, об удобных для города подъездных путях. Сделано то, о чем симбиряне в течение многих лет ходатайствовали и просили».

Небезынтересный факт: первоначально проектировщики предлагали железнодорожную линию от моста вывести через туннель под Симбирской горой прямиком на действующую станцию. Но инженеры-путейцы и государственный инспектор отвергли этот замысел в виду опасности оползней и прорыва туннеля грунтовыми подземными водами, которыми изобилует волжское подгорье.

Здесь зарабатывали миллионы

Торжественная закладка будущего крупнейшего в Европе моста состоялась 3 марта 1912 года. А вскоре в доме купца Зеленкова на Большой Саратовской разместилось Управление по сооружению железнодорожной линии через Волгу. И по сей день в ульяновском госархиве хранится тот масштабный чертеж – на менее одного метра – на котором изображены 12 пролетов будущего сооружения. Проект был представлен гласным городской думы городскому главе Леониду Афанасьеву, членам земской управы. А коммерсанты бросились на борьбу за выгодные подряды. Из Сенгилеевского уезда стали бесперебойно доставляться бутовый камень, песок, впоследствии и цемент из возведенного здесь земством завода. Неудержимо росло производство на местных кирпичных заводах, лесопромышленники не успевали отгружать к Волге доски и бревна.

По Руси прошел слух – в Симбирске можно озолотиться. Бывали случаи, когда приезжие подрядчики уже через год уже имели на счетах в местном отделении Волжско-Камского банка около миллиона.

Через месяц-другой после начала стройки наш тихий городок на Волге буквально преобразился. На гигантскую стройку прибывали инженеры, техники, подрядчики, прорабы. Наступил строительный бум, множились офисы, конторы, страховые компании, открывались новые торговые заведения. На правом и на левом берегах реки возникли бараки, землянки. Паровозы не успевали подвозить платформы с оборудованием, камнем, щебенкой, цементом, досками и пиломатериалами, шпалами, рельсами. С началом навигации на больших баржах к правобережью стали доставляться из Донбасса металлические конструкции будущих пролетов моста. Тогда же горожане впервые увидели техническое чудо начала XX века – американские паровые экскаваторы.

Но основные работы велись вручную. Сотни носилок, корзин, тачек использовались на стройке при возведении дамбы и эстакады-аркады. Самая тяжелая работа приходилась на долю тех, кто трудился на дне Волги в кессонах, где велись работы по закладке фундамента будущих опор моста. Воздух в кессоны (колпаки) подавали сверху компрессоры.

Злой рок!

Вместе с тем как будто злой рок витал над этой стройкой. Сначала убили премьера Столыпина, которого симбиряне считали покровителем строящегося моста и в знак признательности установили ему бюст в центре города. А летом 1914 года на мосту случился грандиозный пожар. К счастью, выгорали лишь строительные леса да опалубка, а металлические конструкции выдержали высокую температуру. В 1915 г. опоры подъездной аркады смял оползень. А уже накануне завершения строительства у моста потерпел аварию пассажирский пароход, носящий имя основателя правящей династии -«Михаил Романов». Но ни эти невзгоды, ни начавшаяся мировая война не остановили работ. Прознав про крупнейшую стройку империи и неплохие заработки, чернорабочий люд валом валил в Симбирск. Здесь трудились более четырех тысяч человек. Одновременно росли затраты, превысив 14 млн. рублей, – деньги по тем временам колоссальные. Периодически настройке появлялись фотографы. Еще бы: панорамные снимки с пролетами моста охотно публиковали крупнейшие российские и зарубежные газеты.

Даже по нынешним временам темпы строительства следует признать выдающимися. Четыре года с небольшим – это разве срок?.. Торжественное открытие моста состоялось 5 октября 1916 года (по старому стилю) в присутствии симбирского губернатора А. Ключарева, городско го главы Л. Афанасьева, председателя губернского земства Н. Белякова. Крупнейший в Европе! И было сказано тогда: «И стоять ему над великой русской рекой и служить ему отчизне многие лета».

Сегодня на сохранившихся фотографиях мы видим десятки строителей, выстроившихся на первом пролете моста. А под ним – пароход для праздничного катания почетных гостей и тех, кто руководил стройкой. Многочисленные же горожане любовались ажурным сооружением сверху с Венца. Свершилось!

Над рекою времени

В честь отмеченного три года назад 300-летия дома Романовых мост решили назвать фамилией царствующей династии – «Романовским». И назвали. Но не надолго. Наверное, виноват тот самый злой рок, как было сказано выше. Демократическая, а затем октябрьская революции 1917 г. внесли поправку к названию уникального сооружения: оно стало называться «мостом Свободы». А регулярное железнодорожное движение по нему началось лишь летом 1917 года – ввиду выявленных комиссией недоделок.

Несколько раньше – ирония истории? – по решению первого съезда крестьянских депутатов губернии бюст П.А. Столыпина был низвергнут со своего пьедестала. Бывшему премьеру вменили в вину «столыпинские вагоны и столыпинские галстуки». Про мост не вспомнили. Подумаешь – мост!

Многое он повидал на своем веку. В послужном списке -немало событий. В годы гражданской войны мост принял боевое крещение – по нему будут курсировать изрыгающие огонь бронепоезда красных и белых. Осенью 1918г. железнодорожникам даже придется восстанавливать один из пролетов (после отступления белочехов). Затем по нему пойдут эшелоны из Заволжья с хлебом в голодающие Петербург и Москву.

В том же 1918 году прародитель моста академик Белелюбский примет предложение советской власти о сотрудничестве. По его проектам в 20-30-е гг. будет сооружено немало мостовых переходов через реки, но свой симбирский мост он всегда будет выделять как одну из жемчужин своего творчества.

В годы Отечественной войны, охраняя мост, близ него и на Венце в небо нацелятся батареи зенитных орудий. А как иначе? Днем и ночью по >. нему будут идти воинские эшелоны, а с завода им. Володарского – регулярно отгружаться боеприпасы.

И вот сегодняшний день. Давно нами забыты губернаторы Дубасов и Ключарев, князь Черкасский и городской головая. Афанасьев, активно помогавшие успешной работе Управления Волго-Бугульминской железной дороги, выстроившей крупнейший мост Европы.

Но мы по-прежнему с Венца не налюбуемся нашей волжской переправой. А малышей – детей уже нового XXI века -по-прежнему не оттащить от чугунных решеток. Сверху им все кажется игрушечным. Вот малютка тепловоз втаскивает вагончики на первый пролет -и мост загудел. Для нас же, взрослых, мост – рукотворный памятник трудолюбивым предкам-симбирянам, сумевшим связать воедино два берега великой русской реки.