Новому «столичному» бренду нашего города — несколько месяцев от роду. Очередная это PR-акция или отражение реальности? И какова роль Ульяновской области в возрождении отечественной авиации и массового интереса к ней?

Базис и надстройка

В сентябре в Сочи состоится VII Международный инвестиционный форум «Сочи-2008». Наш регион будет представлен здесь под брендом «Ульяновск — авиационная столица России». Ключевым разделом экспозиции станет инвестиционный и экономический потенциал области в сфере авиастроения, авиационных грузовых перевозок, логистики и обработки грузов. Основной проект в этой сфере — создание особой экономической зоны портового типа «Волга-АвиаКарго» на базе аэропорта «Ульяновск-Восточный». В рамках ОЭЗ будут представлены инвестиционные проекты основных резидентов: ГК «Волга-Днепр», ЗАО «Авиастар-СП», компаний «Интер-Логистик» и «ETIRC Aviation» (производство сверхлегких реактивных самолетов «Eclipse-500»).

А впервые бренд «авиационная столица» был презентован в мае, на международной выставке в Сочи «Транспорт России-2008». Именно поддержкой начинаний, представленных в экспозиции Ульяновской области, со стороны премьер-министра Владимира Путина и вице-премьера Сергея Иванова многие объясняют победу проекта особой экономической зоны на базе аэропорта «Ульяновск-Восточный».

На фоне несколько вымученных парадных вывесок вроде «культурных» и «блинных» столиц, претензии на звание авиационной столицы России для Ульяновской области выглядят гораздо более обоснованно. В отличие от «культурной столицы» — звания, как известно, переходящего и весьма условного — «авиационная столица» может утвердиться на наших берегах на долгие годы вперед и сохранить реальное лидерство региона в соответствующих отраслях на длительную перспективу.

Реалистично мыслящий читатель также обратит внимание на высокую степень «базисности» нового звания. Ведь развитый авиапром и сопутствующие ему направления способны заметно поднять экономику области, а значит вытянуть из кризиса все, что в рекламно-имиджевой сфере выглядит привлекательно, а в реальности — не очень: и культуру, включая высокую грамотность чиновников, всеобщую «ё-фикацию», и демографию, обеспечивающую массовое рождение ульяновских патриотов. Не говоря о коммуналке, уровне жизни населения и эффективном решении квартирного вопроса.

Богатое наследство + инвестиции

И хотя сама формулировка «авиационная столица» прозвучала пока лишь из уст ульяновского губернатора Сергея Морозова, многие федеральные VIP-персоны, начиная с президента Дмитрия Медведева, прямо или косвенно подтвердили лидирующие позиции родины Ленина в авиационной сфере.

Причиной тому — стечение многих обстоятельств, объективных и субъективных. Среди последних, например, — титанические усилия нынешнего гендиректора ЗАО «Авиастар-СП» Виктора Михайлова по сохранению производства в самый деструктивный для нашей экономики период 90-х — начала 2000-х. Завод удалось сохранить и уберечь от банкротства. Сохранен и аэропорт «Ульяновск-Восточный», ставший базой для портовой ОЭЗ. Сохранено училище гражданской авиации, оказавшееся уникальным после закрытия подобных ему по всей России. Сохранена подготовка кадров инженеров-авиастроителей в Ульяновском государственном техническом университете. Базирование в Ульяновске крупной грузо-пассажирской авиакомпании «Волга-Днепр», созданной в свое время именно с целью спасения «Авиастара» путем формирования с ее стороны заказов на предприятии, стало еще одним необходимым звеном в появлении сегодняшнего ульяновского авиационного кластера.

Разумеется, нельзя обойти и авиаприборостроение, представленное ОАО «Утес» и другими предприятиями «оборонки», и научную базу в лице Ульяновского научно-технического центра — филиала Всероссийского института авиационных материалов, Ульяновского НИИ авиационной технологии и организации производства. Уже сегодня все это сочетание выгодных факторов привлекает в наш регион новых инвесторов, таких как голландско-люксембург-ская фирма «ETIRC», приступившая к строительству завода по выпуску сверхлегких реактивных самолетов «Эклипс-500». И это — шаг к появлению еще одного необходимого элемента развитого авиакластера — малой авиации.

Больной скорее жив

Перспективы рисуются как будто бы неплохие. И, тем не менее, нынешние фанфары по поводу возрождения авиапрома все же должны смениться невероятным напряжением сил по всем направлениям.

Дадим слово информированным оптимистам. Так характеризует состояние отечественного авиапрома генеральный директор ЗАО «Авиастар-СП» Виктор Михайлов: «Мы потеряли наш приоритет в ценообразовании. Если мы делали в Советском Союзе самолет, стоимость которого была 3 млн. долларов, за рубеж мы его продавали по $35 млн. «Боинг», «Аирбас» в те времена стоили так же. Мы сейчас этот приоритет потеряли. Мы

совершенно потеряли науку авионику, мы совершенно отстали от новых нормативов, которые существуют в мире. И, конечно, трудно говорить о конкуренции. Сегодня рынок тяжелых самолетов — это прерогатива «Боинга» и «Аирбаса». У нас еще осталась ниша среднемагистральных самолетов «Ту-204». Сейчас на заводе осуществляется программа по налаживанию производства «Ту-204СМ». Это новый самолет… Если эта программа будет реализована — только в этой нише, среднемагистральных самолетов, Россия — конкурент… Сегодня авиация лежит в реанимации. Я нахожусь в операционной, колю больному уколы, даю ему кислород…» (из интервью корпоративной газете «Старт» в феврале 2008 года).

Готов ли сегодня «больной» покинуть реанимационное отделение и перейти к планомерному терапевтическому лечению?

Одним из важнейших «реанимационных» действий для отечественной авиации стало создание Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). В октябре 2007 года было подписано соглашение между руководством ОАК и правительством Ульяновской области по установлению стратегического партнерства и развитию долгосрочного эффективного и взаимовыгодного сотрудничества. В это время «Авиастар-СП» был определен как главная сборочная площадка российской авиатехники. На ближайшие годы предусмотрено значительное увеличение объемов производства самолетов — в первую очередь семейства «Ту-204», сохранение технологии строительства уникальных тяжелых транспортных самолетов «Руслан», а также запуск новых производственных программ.

Тогда же, в конце 2007 года, ОАК объявила о намерении трансформировать ЗАО «Авиастар-СП» в центр по созданию специальной транспортной авиации. В недалеком будущем предприятие должно специализироваться на производстве различных модификаций сверхтяжелых самолетов «Ан-124» и тяжелых транспортных самолетов «Ил-76». Рассматривается и вопрос о том, чтобы запустить в производство на ЗАО «Авиастар-СП» среднетранспортный российско-индийский самолет, разработка которого ведется в настоящее время.

Председатель правления ОАК Алексей Федоров заявил, что именно эти модели будут основными для завода через 10-15 лет. Но при этом и общий товарный план, прежде всего по «Ту-204», расписанный до 2012 года, должен быть выдержан полностью. Именно этот самолет, производство которого помогло «Авиастару» продержаться на плаву в трудные времена, в своем модернизированном варианте (Ту-204СМ) призван помочь российской авиации продержаться в рыночном сегменте среднемагистральных самолетов до 2020 года. Уже в 2015 году ему на смену должен прийти новый российский самолет «МС-21» — «наш ответ» европейским Airbus A350XWB и Airbus A320NG.

Из реанимации — на стадион!

С тезисом о неизбежности потери Россией рынка дальнемагистральных воздушных судов согласны не все. Генеральный директор лизинговой компании ОАО «Ильюшин Финанс Ко» Александр Рубцов утверждает в интервью, размещенном на сайте «АвиаПорт.Ru»: «Россия должна вернуться на рынок дальнемагистральных самолетов. Мы должны еще раз изучить ситуацию с «Ил-96», с технологичностью конструкции и мощностями по его производству. Такое решение в ОАК уже принято, и сейчас идет формирование команды специалистов, которой предстоит радикально пересмотреть конструкцию самолета и технологию его производства… Потребности в этом самолете растут на фоне того, что зарубежные производители имеют портфель заказов на Boeing 787 и Airbus A350 до 2018 года. Спрос на дальнемагистральные самолеты достаточно большой, и это открывает перед нами возможности, так как авиакомпании не хотят ждать семь-восемь лет. Рыночная ситуация меняется в нашу пользу, и мы должны еще раз уточнить стратегию ОАК и пересмотреть ФЦП».

По словам Алексея Федорова, пересмотр федеральной целевой программы развития гражданской авиатехники может осуществиться после 2010 года. Возможно, это «уточнение стратегии» отразится и на размещении заказов на ЗАО «Авиастар-СП» — в сторону увеличения модельного ряда.

В ближайшие два-три года ОАК обеспечит инвестирование в развитие ульяновского авиакомплекса в размере 5-7 млрд. рублей. Аналогичные инвестиции предполагается направить и в воронежский авиакомплекс. Оба предприятия уже получили «нулевую очередь» станков.

Больному, который только-только выходит из реанимационной палаты, предстоит участие в серьезных спортивных состязаниях — конкуренции на мировом рынке авиастроения. В состязаниях, устроенных отнюдь не для инвалидов-колясочников. И ульяновский авиапром должен сыграть здесь ключевую роль.

Зона особого внимания

Ульяновская область стала одним из трех победителей открытого конкурса Минэкономразвития РФ на создание портовых зон. Сформировать ОЭЗ предстоит на базе аэропорта «Ульяновск-Восточный» («ДО» подробно рассказывало об этом в №7, 2008 г.). Именно аэропорт «Ульяновск-

Восточный» стал нашей основной козырной картой. Построенный в конце 80-х как испытательный полигон для пассажирских и грузовых авиалайнеров, выпускаемых на «Авиастаре», он так и не смог выполнить свою миссию. Гигантский аэропорт, способный принимать даже космические корабли «Буран», перешел на чисто коммерческие рельсы, принимая и отправляя пассажирские и грузовые рейсы.

В сегодняшних условиях формирование ОЭЗ на базе «Ульяновск-Восточного» позволит создать дополнительные мощности по ремонту и техническому обслуживанию воздушных судов, созданию терминально-логистических и складских комплексов, значительному повышению уровня оказания транспортно-логистических услуг. Льготные условия для резидентов и инвесторов ОЭЗ, по словам губернатора Сергея Морозова, приведут к тому, что совокупные инвестиции в создание и развитие портовой зоны «Волга-АвиаКарго» за 2008-2020 годы превысят 20 млрд. рублей.

Функционируя в качестве особой экономической зоны, аэропорт сможет резко нарастить объемы грузоперевозок, в полной мере используя свои технические и географические преимущества. Планируемый грузооборот составит в 2020 году почти 170 тыс. тонн, причем более 40% из них придется на международные перевозки, которые пока проходят мимо российских аэропортов. Кроме того, портовая ОЭЗ «Волга-АвиаКарго» сможет переключить на себя 15-17% грузооборота московских аэропортов за счет близости к конечным потребителям, более низких тарифов и высокого качества обслуживания.

Летающие кадры

В Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации (УВАУГА) открыты курсы переподготовки инструкторского состава практически всех российских летных училищ. Решение проводить переподготовку именно в Ульяновске обусловлено тем, что здесь сохранены серьезная материально-техническая база и кадровый состав. Намерение федеральной власти возродить отечественную авиацию наткнулось на острый дефицит квалифицированных пилотов.

— В 1990-е годы в России за год подготавливали около 1300 пилотов, на сегодняшний день эта цифра составляет всего лишь около 230 в год. При таких темпах к 2015 году нехватка квалифицированных пилотов будет составлять более восьми тысяч человек. Для сокращения дефицита нам необходимо готовить около 700-800 пилотов в год, — такие цифры привел руководитель федерального агентства воздушного транспорта Евгений Бачурин во время июньского визита министра транспорта России Игоря Левитина в Ульяновск.

В рамках поездки было принято решение создать Попечительский совет УВАУГА, в который войдут представители федеральных структур, правительства Ульяновской области и авиакомпаний. Всероссийская востребованность ульяновского училища — еще один аргумент в пользу «авиационной столицы».

Малое на расстоянии

Но до полноценной «авиационной столицы» нашему воздушному кластеру не хватает одного существенного элемента — малой авиации. Как бы ни была широка река, но она обречена на пересыхание, если перестали существовать родники, ручьи и малые реки, ее питающие. Малая авиация и есть те самые родники, без которых не может развиваться ни магистральная гражданская, ни государственная авиация.

Во всем мире частный самолет давно превратился из мечты в комфортное воздушное средство передвижения, а малая авиация в целом — в достаточно рентабельную отрасль. Россия же в течение последних 20 лет не только не продвинулась вперед, но и растеряла большую часть того, что было достигнуто и построено предыдущими поколениями.

В 1990 году малая авиация России (525 пассажирских самолетов «Ан-2» и 450 самолетов «Л-410» и «Ан-28») выполняла около 1 млн. рейсов в год, перевозила 9,8 млн. пассажиров и выполняла 2 млрд. т/км транспортной работы. Значительная часть авиаработ была связана с решением задач санитарной авиации, авиалесоохраны, экологического мониторинга. Но десятилетие кризиса привело в упадок местные воздушные перевозки и снизило применение авиации в экономике. Объем транс-портной работы малой авиации сократился почти в 50 раз, авиационных работ — в 15 раз.

В США, например, ежегодный объем налоговых сборов с малой авиации составляет около 4 млрд. долларов, а годовой оборот рынка услуг оценивается в 50 млрд. В отрасли трудятся более полумиллиона человек, оборудовано 19 тысяч открытых аэродромов, а число летательных аппаратов перевалило за 200 тысяч. Это и бизнес-самолеты, и личные, и учебные, и корпоративные, и аэротакси.

В России, по данным Мин-транса, малая авиация общего назначения насчитывает не более 10 тысяч единиц. Если в 1991 году в стране функционировали 1302 аэродрома местного значения, то сейчас эта цифра ужалась до 351. В Ульяновской области остался один — в Белом Ключе.

Кто сейчас вспомнит тот всеобщий энтузиазм, связанный с овладением воздушной стихией, который наблюдался в нашей стране в 20-30-е годы? Дети массово занимались авиамоделизмом, молодежь — планеризмом и парашютным спортом. Стать летчиками мечтали миллионы. И Осовавиахим (впоследствии — ДОСААФ) был им в помощь. Нынешние любители пара- и дельтапланов своим числом многократно уступают тем энтузиастам, а наследник Осовавиахима и ДОСААФа — РОСТО погряз в коммерции и дележе унаследованного имущества…

Будет ли в Ульяновске малая авиация?

И все же интерес к малой авиации возрождается. В июне 2008 года в Воронеже на базе местного авиастроительного общества (ВАСО) был открыт первый в стране бизнес-инкубатор авиационных технологий, призванный заняться разработками в области малой авиации. Сюда уже потянулись авиаторы — как специалисты, так и любители. Приезжают со своими идеями, эскизами, а то и с готовыми образцами летательных аппаратов.

В Воронежской области полностью завершена работа по созданию правовой базы: утверждена областная целевая программа «Развитие малой авиации на 2007-2011 годы», принят областной закон «Об инновационной политике». Программа ставит задачу разработки и серийного выпуска новых современных, конкурентоспособных на российском и международном рынках образцов летательных аппаратов малой авиации (не менее 15 за время реализации программы). Одновременно с этим предполагается создать систему межрегиональных и местных авиационных линий по грузопассажирским перевозкам и оказанию авиационных услуг (не менее 15 маршрутов). В области будет образован региональный кластер по разработке, производству и эксплуатации малых летательных аппаратов. Общий объем финансирования по программе должен составить 4,5 млрд. рублей, причем 83% этой суммы составят частные инвестиции. В итоге появится более двух тысяч рабочих мест. Платежи в бюджеты всех уровней составят 1,3 млрд. рублей. Тем самым Воронежская область сможет занять серьезную нишу в работе по реализации разрабатываемой в настоящее время федеральной целевой программы «Возрождение и развитие малой авиации России».

Неплохая ситуация у наших ближайших соседей. Самарская область является единственной в России, где создана и успешно реализуется областная целевая программа «Развитие авиации общего назначения (малой авиации) на 2001-2008 годы». За время действия программы на развитие малой авиации из областного бюджета выделено 16,2 млн. рублей.

Участниками трех региональных авиасалонов малой авиации в Самаре (2002, 2004, 2006 годы) стали около 40 организаций, представлявших Москву, Санкт-Петербург, Казань, Ижевск, Чебоксары, Пензу, Уфу, Саранск, Самару, Тольятти. Продемонстрировано 110 экспонатов: легкие и сверхлегкие летательные аппараты, парапланы, маломерные двигатели. На салонах были и легкие самолеты иностранного производства: «Сесна-172», FK-9, вертолет «Робинзон 44», принявшие участие в демонстрационных полетах. А всего в них было задействовано 36 малых летательных аппаратов.

Губернатором Самарской области поддержана инициатива и принято решение о проведении Авиасалона 2008 года с международным участием. Это позволит привлечь зарубежные фирмы, а значит способствовать укреплению делового сотрудничества и развитию международных связей, расширению круга потенциальных заказчиков, привлечению международных инвестиций.

В свою очередь, Татарстан готов способствовать малой авиации развитием инфраструктуры. На базе аэродрома в Куркачах планируется создать центр подготовки пилотов малой авиации. В более отдаленных планах создание сертификационного центра, причем не только для техники, но и для летчиков, и для обслуживающего персонала. Помимо этого Минтранс РФ обратился с просьбой к республиканским властям наладить в Татарстане производство авиационного бензина — топлива для большинства малых самолетов и вертолетов. Планируется, что казанский аэропорт станет одним из десяти опорных аэропортов в системе деловой авиации России, проект создания которой компания намерена реализовать к 2011 году.

К сожалению, Ульяновской области процесс возрождения интереса к малой авиации почти не коснулся. «Эклипс-500», хотя и имеет прямое отношение к малой авиации, все же является элитарным бизнес-такси, использования которого в массовом порядке в наших краях не предвидится. У нас в области около 30 хозяев легких самолетов, но они не могут их открыто парковать в Ульяновске, потому что в регионе отсутствует соответствующее законодательство, местные нормативы. Ульяновские владельцы, оказывающие услуги сельскому хозяйству, вынуждены приписывать свои самолеты к казанским авиакомпаниям.

Разумеется, развитие малой авиации в современных условиях невозможно без привлечения инвестиций. А чтобы привлечь инвесторов в Ульяновскую область, нужно оформить имущественные отношения — понятные и прозрачные. Для развития малой авиации совершенно необходимо строительство современного аэродрома, где работал бы спортивный аэроклуб, где можно было бы размещать инвесторов со своими самолетами, развивать производство и инфраструктуру.

Для этого нужно: либо прямая бюджетная поддержка отрасли, либо привлекательное правовое поле для инвесторов. К сожалению, активности законодательной и исполнительной власти региона в этом направлении не наблюдается. Поддержки авиамоделистов, конструкторов-любителей, дельтапланеристов — тоже.

Если мы действительно претендуем на звание «авиационной столицы», то за решением крупных проектов нельзя забывать о малых. Когда-то в Ульяновске был замечательный авиационно-технический спортклуб, поддерживал который «Авиастар». Экономические трудности последних лет не дали возможности развиваться этому проекту. Но люди-то остались! И энтузиазма у них ничуть не убавилось. В Ульяновске создана Федерация авиационного спорта, возглавил которую Владимир Дворянинов. Под его активным руководством в городе проводятся авиационные праздники, ульяновцы принимают участие в различных соревнованиях российского и мирового масштаба. А нынешним летом состоялись Большие гонки на парапланах (перелет из Ульяновска в Самару). Первый российский опыт подобных соревнований оказался более чем успешным.

17 августа, в День воздушного флота России, в Ульяновске состоится масштабный авиасалон. Мероприятие подобного уровня проводится в нашем

городе впервые. Здесь можно будет увидеть максимальное число образцов авиатехники — от крошечных моделей до суперсовременных авиалайнеров. Столичному званию надо соответствовать!

Юрий Котов