Вопреки ожиданиям, сдача с третьего раза 26 ноября 2009 г. нового моста через Волгу не столько решила транспортные проблемы г. Ульяновска, сколько породила новые.

Фиаско генерала

Пока строился новый мост через Волгу, появилась даже народная примета: если политики заговорили о необходимости продолжить строительство моста через Волгу – скоро выборы.

Осенью 2003 г. накануне очередных выборов, посетив наш город, тогдашний министр МВД, по совместительству лидер «Единой России», Борис Грызлов перед телекамерами на фоне строящегося моста заявил, что есть решение Правительства РФ о выделении на продолжение строительства в 2004 г.

500 млн рублей. Позже стало известно, что Правительство выделило не 500 млн, а всего лишь 118 миллионов. Появился спикер Госдумы Борис Грызлов у нас и в прошедшем феврале. И опять накануне мартовских выборов речь шла о продолжении строительства второй очереди моста.

Посетивший наш город в 2004 г. высокопоставленный бонза «ЕР», по совместительству председатель думского комитета по экологии, В. Грачев заявил, что не стоит мелочиться. Нужно выделять не жалкие сотни миллионов, а сразу все 12 млрд, в которые оценивались расходы на строительство моста. Много о личном вкладе в «выбивание» денег на мост во времена своего депутатства говорил генерал Вадим Орлов. Команда губернатора Шаманова нет-нет да и высказывалась в том духе, что вопрос уже решен. Оставалось чуть подождать и тогда!.. Но деньги шамановцам не дали. Им просто не доверяли.

В это время имевшиеся скудные мостовые деньги осваивала питерская фирма БСК, которая выставила обладминистрации счет на несколько десятков миллионов рублей. Счет был не за мост, а за ледовый стадион. Помочь генералу в строительстве моста обещал тогдашний Министр автомобильного транспорта РФ господин Мордашов. Правда, Мордашов обещал не столько достроить мост, сколько поставлять сталь со своих предприятий. Потом в Москве родилась идея создать некий фонд, 20% средств которого должны были принадлежать частникам. Козырная предвыборная карта 2000 г. – обещание достроить мост – обернулась для генерала Шаманова в 2004 г. еще одним фиаско. Наконец, в 2005 г. строительство на мосту сдвинулось с мертвой точки.

Президент вернул подарок

После пуска первой очереди, явно надеясь на дальнейшее продолжение финансирования работ на мосту из федерального бюджета, без чего вторую очередь невозможно запустить, ульяновские власти сделали широкий жест и назвали мост «Президентским».

Однако Президент РФ Дмитрий Медведев от столь щедрого подарка сразу отказался. Зачем ему нужно, чтобы недостроенный мост носил гордое название «Президентский»? Тем более что мост строился, включая проектные работы, почти двадцать лет, а непосредственные строительные работы растянулись на десять лет. Получается, что название «Президентский» присвоено самому заурядному долгострою? Поэтому сданная часть моста не была принята на финансирование из федерального бюджета. В Москве решили, что содержание моста должно осуществляться из бюджета регионального. А как ульяновские власти будут называть мост, это их личное дело.

Тишина на мосту

Реализация решения Правительства РФ сразу сказалась на ситуации на самом мосту. Охрана моста сейчас потихоньку разбегается. Дело в том, что когда формировалось это подразделение, будущим охранникам обещали одну зарплату. После перевода моста на финансирование из областного бюджета им заплатили вдвое меньше.

До сегодняшнего дня нет специализированного подразделения по уборке моста. Конец зимы в этом году выдался снежным, и края дорожных трасс на мосту оказались забитыми снегом. Убирать его практически нечем. Спасает ситуацию то, что мост работает не в полную нагрузку, при которой сужение дорожного полотна могло бы привести к возникновению пробок. Но что самое опасное – от ледяной корки не чистится довольно крутой спуск моста с правого берега. Все вместе это привело уже не к одному дорожно-транспортному происшествию. Кстати, пост ГИБДД на въезде на мост до сих пор остается недостроенным.

Движения по мосту спустя более чем три месяца почти нет. Изредка проезжают отдельные машины. Основная масса водителей предпочитает пользоваться старым мостом. Владельцы большегрузного автотранспорта, например КамАЗов, говорят о том, что поездка по новому мосту удлиняет маршрут примерно на 50 километров. Это дополнительный расход топлива и денег. По той же причине избегают частых поездок по мосту владельцы легкового автотранспорта.

Замкнутый круг

С 1 марта было объявлено, что началось регулярное автобусное движение через новый мост. Транспортники смогли запустить только один маршрут №10, следующий из Нового города в северную часть Ульяновска. Для кого-то из пассажиров этот маршрут удобен. Но далеко не для всех. Для тех, кому нужно добраться в центр города, в Железнодорожный район или Засвияжье и обратно, более предпочтительными остаются маршруты, проходящие по старому мосту. Получается быстрее и дешевле. Те пассажиры, которые воспользовались маршрутом № 10, высказывают нарекания на его неудобства: автобусы ходят редко, маршрут получился протяженным, продолжительным по времени из-за большого количества остановок.

Перспективы увеличения пассажиропотока по новому мосту сейчас выглядят довольно туманными. Едва только попробовав работать на новых маршрутах, частники сразу уходят отсюда, поскольку пассажиров почти нет. Силами одного только ПАТП-1 обеспечить новые маршруты необходимым количеством транспорта просто невозможно. Разве что, за счет снятия автобусов с других городских маршрутов. Получается замкнутый круг: нет пассажиров – нет частников, желающих здесь работать; нет частников – нет пассажиров.

Тем не менее, в мэрии бодро обещают, что пассажирское движение по мосту все-таки станет регулярным. Ожидают, что это произойдет летом, когда количество автотранспорта на дорогах увеличится, и вновь возникнут многокилометровые пробки на старом мосту. Расчет строится на том, что некоторые владельцы частных маршрутов направят тогда свои машины по новому мосту. Если это произойдет, то неизбежно на этих маршрутах вырастет плата за проезд. Насколько она вырастет, захотят ли пассажиры пользоваться этими маршрутками, сейчас никто даже не берется предсказать.

История грозит повториться

Есть еще одно обстоятельство, питающее оптимизм мэрских чиновников по поводу увеличения пассажиропотока на новом мосту. В официальных СМИ замелькали материалы, речь в которых идет о продолжении ремонта старого моста. Если ремонт все-таки начнется, он будет иметь смысл только в том случае, если будет сделан капитально, качественно, так, чтобы подобные проблемы не возникали как минимум несколько десятилетий. То есть старый мост нужно будет закрывать надолго.

Насколько реальны перспективы осуществления качественного капитального ремонта? Ответ на этот вопрос во многом дает история предыдущих попыток проведения ремонта на мосту. По-хорошему мост, согласно инженерным расчетам, нужно было полностью закрыть на капремонт еще лет 15 тому назад. Однако сделать это было невозможно, поскольку прерывалось автомобильное сообщение между левобережьем и правобережьем. Первые попытки ремонта предпринимались еще в конце 80-х годов. Тогда из-за перегруженности моста удавалось лишь латать наиболее опасные участки. Позже в связи с отсутствием средств в областном бюджете попытки ремонта были прекращены.

При губернаторе Юрии Горячеве ремонт моста рассматривался как чисто техническая проблема. Зато при губернаторе Владимире Шаманове проблема была насыщена политическим содержанием. Так, весной 2004 г., т.е. в предвыборном году, шамановцы, не вспоминавшие о старом мосте в течение трех лет своего сидения в обладминистрации, вдруг бросились его ремонтировать. Все делалось с большой помпой и с беспредельным враньем. То сам Шаманов, то его замы Шканов и Бударин появлялись на телеэкранах и расписывали в ярких красках, как вырабатывалось решение. По технологии для замены 15 плит, находящихся в критическом состоянии, нужно минимум два месяца. Шамановцы велели сократить сроки работ сначала до месяца, затем до двух недель, затем до одной недели. В итоге вместо замены 15 плит (денег для этого так и не нашли), ограничились латанием лишь одного провала. Швы между плитами были не заделаны, как положено по технологии, а лишь закатаны асфальтом.

Следующая попытка ремонта дорожного полотна, предпринятая в 2007г., вовсе обернулась скандалом. Проведенное обследование показало, что нужно ремонтировать уже 37 плит. Перед началом работ тогда тоже велось много разговоров о том, что плиты, находившиеся в критическом состоянии, будут заменены на новые, с современным двухслойным покрытием. Деформационные швы на стыках между плитами обещали заделать в полном соответствии с современными технологиями. Особо подчеркивалось, что работы должны были быть произведены столь качественно, чтобы к теме ремонта старого моста не нужно было возвращаться не менее 6 лет.

После проведения ремонта мост окончательно превратился в аварийный. Была заменена только малая часть плит на мосту. Дорожное покрытие оказалось столь «качественным», что уже через год на нем образовались четкие колеи от колес проезжающих машин. Но самое главное, вопреки обещаниям, межпанельные деформационные швы оказались ниже уровня асфальта. До сих пор, чтобы проехать через эти канавы, водители вынуждены притормаживать. Это резко понизило и без того невысокую пропускную способность моста.

В условиях нынешней финансовой нестабильности, которая может растянуться на долгие годы, качественный ремонт моста тоже может просто зависнуть на неопределенный срок. Что, впрочем, вряд ли помешает чиновникам уже этим летом закрыть движение по старому мосту в виду его аварийного состояния и направить пассажиропотоки по новому мосту. Это создаст ульяновцам дополнительные проблемы. В виде дополнительных расходов и дополнительных потерь времени.

Юрий Кораблев