Олег САМАРЦЕВ

Станислав Геннадьевич Рыжаков – директор Ульяновского филиала — конструкторского бюро ОАО «Туполев».

Окончил Казанский авиационный институт (специальность «Самолетостроение»). Работал конструктором в Казанском авиационно-промышленном объединении, инструктором райкома комсомола, конструктором в КФКБ ММЗ «Опыт», ведущим инженером-конструктором в Ульяновском филиале АНТК им. А.Н. Туполева. С 1993 года — заместитель главного конструктора — директор УФКБ ОАО «Туполев».

Олег Самарцев: Что сегодня представляет из себя авиационная промышленность Ульяновска?

Станислав Рыжаков: Сегодня авиапром региона – сконцентрированное ядро производителя и разработчика, объединенных до недавнего времени в одно большое акционерное общество. В результате реструктуризации произошло перераспределение структур производителей и разработчиков и были созданы, в рамках корпорации, три дивизиона. Первый – военные самолеты, второй – коммерческие самолеты, третий – стратегическая авиация и спецсамолеты. «Авиастар» попал во второй дивизион, ему отведена роль предприятия, занимающегося транспортной и гражданской авиацией России. Сегодня «Авиастар» считается одним из главных авиационных предприятий страны, на которое будут опираться в развитии и разработке дальнейшей стратегии авиационной промышленности России.

О.С.: По сути дела, «Авиастар» сегодня ассоциируется с «Русланом»…

С.Р.: И не только. Основная продукция – Ту-204 и весь набор его модификаций. «Авиастар» сегодня производит первые образцы ИЛ-476, здесь собирают статический образец – самолет, который будет подвергнут дальнейшим испытаниям.

О.С: Что это за самолет?

С.Р.: Это транспортный самолет КБ Илюшина, развивающийся на базе самолета ИЛ-76. Происходит достаточно серьезная его модернизация, связанная с современными авиационными требованиями. Они серьезно изменились. Раньше, до перестройки, Европа и Америка проектировали на требованиях, которые в России назывались «нормы летной годности-3» и от которых были прописаны основные правила и требования к авиационному изделию. Сегодня в стране существуют «Авиационные правила-25», соединяющие требования Европы, Америки и опыт российских испытаний и эксплуатации самолетов.

О.С.: А не получается так, что самолеты, которые сейчас производят, уже устарели? Ведь они соответствуют прежним требованиям.

С.Р.: Ну если брать машины Туполева, то все они, начиная с ТУ-204, производятся по сертифицированным правилам АП-25. Правила эти очень жесткие, очень негибкие. И Америка, и Европа предполагают возможное отступление от жесткости требований, с учетом дальнейшего исправления ситуации по жизни, определяющей повышение надежности того или иного узла или системы самолета с учетом коммерческих плюсов, получаемых от эксплуатации самолета. Допустим, выпустили 150 машин с отступлениями от тех жестких правил, которые у них есть. В процессе эксплуатации накапливаются какие-то вопросы, и через некоторое время возвращаются к доработке этого количества машин. И 151-я машина производится с учетом необходимых требований, отступления уже не допускаются.

О.С: Все это связано с безопасностью?

С.Р.: И с безопасностью, и с обеспечением надежности безопасности, и с обеспечением максимального получения коммерции с самолета. Потому что самолет – это, в общем-то, товар, который должен приносить прибыль компании-разработчику, компании-производителю. Наши правила АП-25 и наши сегодняшние органы сертификации более жестки. И получается, если мы сертифицировали самолет по существующим АП-25, а следующий самолет продвинулся на полшага вперед, то нам снова приходится пройти весь цикл испытаний, требуемых правилами. Каждый последующий самолет – хочу я этого или не хочу – обязан пройти летные испытания, что само-собой бьет по карману разработчика, производителя, лизинговой компании, которая самолет заказала как покупатель, который товар приобретает.

О.С.: Что сертифицировал, то и будешь выпускать, так получается?

С.Р.: По сегодняшним правилам – да. Новый продукт требует дополнительного поиска финансов.

О.С.: Давайте резюмируем. Итак, мы с вами производим Ту-204 с различными модификациями….

С.Р.: …на «Авиастаре» Ил-76. Идут ремонтные восстановительные работы, связанные с модернизацией самолета Ан-124-100 «Руслан».

О.С.: Антоновское бюро ныне украинское?

С.Р.: Да, украинское.

О.С.: С правопреемственностью трудно было?

С.Р.: Система отношений с украинским КБ осталась за пределами политических отношений. Единственное – тяжело формировался пакет документов и согласований с разработчиками, поскольку КБ на Украине. И, наверно, финансовое бремя легло на «Авиастар», потому что они готовили документы, ездили на Украину, согласовывали, доказывали, реализовывали. Безусловно, это усложняет технологический цикл.

О.С.: Какова судьба знаменитого самолета «Эклипс»? Не стали его производить?

С.Р.: Финансовый кризис очень больно ударил по «Эклипсу». И сегодня предприятия, занимающиеся производством этого самолета, находятся в достаточно тяжелом финансовом положении. Поэтому решение, видимо, было отложено. На какой период – не знаю. Логика отставания – два-три года от момента решения. Сегодня, я полагаю, «Эклипс» устарел для богатых промышленников, которые могли бы его использовать как деловой самолет.

О.С.: Он не слишком удобен для современных требований?

С.Р.: С этой точки зрения – да. Во-первых, салон небольшой по габаритам, там можно разместить не более трех пассажиров. Во-вторых, вариант, который демонстрировался в Ульяновске, предусматривает, что пассажир полулежит в кресле. Учитывая дальность полета «Эклипса» – до 9 тыс.км, 6-7 часов в таком состоянии, не прогулявшись по салону, пассажиру сложно перенести.

О.С.: В любом случае поиски рынков сбыта, я полагаю, должны идти во всех направлениях. Мы заняли нишу крупных самолетов, уже себя зарекомендовавших. Не кажется ли вам, что сегодня есть перспектива и у малой авиации? Насколько я понимаю, она находится не то чтобы в кризисе, но в какой-то стагнации. Есть она или нет – сказать трудно. Исчез знаменитый «кукурузник», продолжает исчезать система сельхозавиации…

С.Р.: В России, к великому сожалению, нет перспективы создания нового и логически развивающегося самолета для ближних магистральных линий, для сельского хозяйства, для малой авиации. Мы забыли про нее и увлеклись созданием больших, далеко летающих, комфортных самолетов, полагая, что это главное направление, которое будет приносить прибыль компаниям. На самом деле мировая практика показывает, что как раз малая или региональная авиация сегодня приносит максимальную прибыль. Компании, занимающиеся региональными перевозками, приносят больший или равный объем прибыли, чем компании по дальним перевозкам – за счет более массовой востребованности. И думаю, что и у нас в России достаточное количество людей, представителей среднего бизнеса, желающих переместиться достаточно быстро и в комфортных условиях, скажем, из Ульяновска в Казань. Такая поездка на автомобиле требует 3-4 часа, а время полета – 40 минут, перемещение от аэропорта в офис – ну еще 40 минут, то есть всего 1 час 20 минут, чтобы решить какой-то вопрос. Сегодня две страны ухватились за «хвост» региональной авиации – Канада и, как ни странно, Чехия.

О.С.: Ну это не странно. В Чехии очень четко следят за мировой конъюнктурой.

И в оружии, и в самолетах. А может быть, возродить производство Ан-2?

С.Р.: Ан-2 был советским, а сегодня его делают на Украине. Насколько я знаю, Ан-2 сейчас имеет определенный объем доперестроечной модернизации. Он не смог получить активного развития, потому что попал в кризисный перестроечный процесс.

О.С.: Потеряли еще одну хорошую советскую вещь…

С.Р.: К сожалению, да. Сегодня на базе Ан-2 можно было развивать определенные направления, но это требует государственного решения. Это первое. Второе: я так считаю и практика показывает, что в Европе и Америке государство держит руку на пульсе коммерциализации авиапрома, авиационного процесса эксплуатации. И на 40-60 процентов финансирует отрасль для ускорения ее развития. Пример: США в «Дримлайнер» (Боинг-787 – прим.авт.) вложили почти 56 процентов. Недавно американцы начали процедуру его сертификации. Европа вложила в Айрбас-380 около 60 процентов. Хотя наша пресса упоминала о том, что Айрбас сумел заключить некое количество сделок с арабскими бизнесменами на предмет покупки. Да, возможно, рамочные договоры были заключены, допустим, 10-15 процентов денег эти магнаты могли перечислить, но не больше. Остальные средства вложены государством. Сегодня и там, и там Айрбас получает практику в эксплуатации.

О.С.: То есть мы опоздали? Мы уже в эту зону не вклинимся?

С.Р.: Мы уже нет. Поэтому нам надо искать свои ниши. Госаппарат должен в более жестком виде не только контролировать процесс финансирования, но и определять процедуру вложения финансов в тот или иной проект, естественно с обратным контролем. Если брать Боинг-767, он сначала поступил в авиакомпании американского направления, обеспечив тем самым резкий экономический подъем. Такой шикарной пиар-акцией они привлекли в два раза больше покупателей со стороны. И Россия, в том числе, побежала приобретать эти суперсамолеты. Хотя, если брать российскую авиационую технику, можно было за то же время, с таким же успехом, за такие же деньги хорошо модернизировать Ил-96-300. За это время можно было решить большое количество проблем, связанных с эксплуатацией Ту-204, связанных с некой недостаточной финансовой твердостью авиакомпаний. Возьмем компанию «Владивосток-авиа», она активно эксплуатирует Ту-204-300 на дальних и на ближних рейсах и приобрела множество мелких проблем. Например, поступала не совсем качественная тормозная продукция, это связано не столько с качеством изготовления, сколько с качеством сырья. А сырье – угольный прессованный материал – приходит к нам из-за границы. Компания терпела некоторые убытки.

О.С.: Мы снова зависимы от заграницы…

С.Р.: Само собой. Но тем не менее компания ведь очень активно работала. И если бы государство каким-то способом, хотя бы уменьшением процента по кредитным ставкам, сняло напряги у авиакомпании, думаю, что авиакомпания совершенно спокойно приобрела еще 7-8 самолетов. Сегодня Япония, Китай, Аляска, Приморье – это их рынок. Я не говорю про Москву, Питер, центральные регионы России. Средний налет в месяц по самолету – от 430 до 500 часов. Это очень хороший процесс эксплуатации самолета.

О.С: То есть живут и работают самолеты?

С.Р.: Вовсю! Ожидать, конечно, что с прибыли рейса авиакомпания бросится сейчас расшивать узкие места, обеспечивая движение промышленности, – это неправильно.

О.С.: Едва ли это ее функция.

С.Р.: Их функция – обеспечить себе бесперебойную работу. А государство должно обратить внимание на узкие места, связанные с промышленным развитием предприятий. Они в России

должны начать выдавать продукт, который имеет спрос по тому или иному техническому решению. К сожалению, сейчас многие вещи стагнируют, поскольку предприятия не поддерживаются никоим образом. Ну нет сегодня спроса по угольной промышленности. С композитами, материалами волокнистого характера все время прыгаем, а с порошковыми материалами

нет, хотя они нужны для тактического и стратегического ракетостроения.

О.С.: Конструкторское бюро – это организация, которая работает на завтрашний день. Можете сказать, над чем сейчас работаете?

С.Р.: Заканчиваем реализацию первого этапа про

екта самолета ТУ- 204СМ, учитывая потребность рынка средних магистральных самолетов.

О.С.: Это следующий после Ту-204?

С.Р.: Да. Этот самолет, который внешне ничем не будет отличаться от сделанных ранее. Все изменения у него внутри. Первое – изменили начинку, радио-, навигационное, электрическое оборудование, систему сигнализации, контроля, встроенного контроля. Сегодня цель работы – повысить надежность в процессе эксплуатации и уменьшить время подготовки к процедуре готовности к полету. Сегодня самолет находится в стадии стендовых и проверочных испытаний, параллельно завод начинает собирать первые две машины, номера 150 и 151, которые будут полностью оснащены новым оборудованием.

О.С.: То есть это будет такая же, но более надежная, более умная машина?

С.Р.: Да. Уменьшается количество членов экипажа. Обязанности, возложенные раньше на борт-инженера, на штурмана, на борт-оператора, – все полностью ушло в автоматику. И как мы иногда шутим, командир корабля, придя на воздушное судно, вставил ключ в замок зажигания, повернул – и дальше загораются все символы, сигнальные таблички и так далее. Это встроенный контроль – как самолет готов к полету. Через 15-20 минут на экран летчику высвечивается информация о готовности к полету: если не готов, то почему, идут подсказки. И как только гаснут все лампочки, поворачиваем ключ – начинает работать двигатель, запуск и полет.

Для России самолет такого направления – первый крупный шаг. И будет он делаться в Ульяновске, серийно. Мы полагаем, серия будет достаточно приличная, по крайней мере на начальной стадии этого проекта – 20 с лишним самолетов для авиакомпании «Атлант-союз».

О.С.: И тут у Ульяновска появится шанс стать если и не столицей, то очень серьезным авиационным городом?

С.Р.: Да, я думаю.

О.С.: Когда же это произойдет?

С.Р: Мы планируем в 2011 году завершить всю процедуру сертификации. И либо в конце 2011-го, либо в начале 2012-го первый серийный самолет должен уйти в авиакомпанию. И несмотря на сложность процесса, он реализуем. И мы сегодня видим край того поля, который уже прошли, – это подготовка документации, и начало следующего поля – собрать самолет, поднять его в воздух, получить сертификат, чтобы предприятие начало активно работать.

О.С.: Это своего рода спасательный круг для «Авиастара»?

С.Р.: Если мы докажем, что не ошиблись в своем направлении, то откликнутся друзья – «Владивосток-авиа», «Трансаэро» и все другие потребители.

О.С.: Это будет пассажирский самолет?

С.Р.: Да, это будет пассажирский самолет. Но у КБ есть еще и другие задачи, связанные с оборонным направлением. Сегодня КБ приступило к созданию современного воздушного щита, обеспечивающего безопасность границ России и в мире.

Туполев же занимается работами, связанными со спецмашинами, это, например, самолеты антиразведчики.

О.С.: А упомянутый воздушный щит, он в Ульяновске будет делаться?

С.Р.: нет, пока главным является казанское авиационное предприятие. Мы по щиту пока задач не решали.

Наше дело сегодня – поднять на крыло Ту-204СМ.