День Воздушного Флота – праздник, объединяющий многие профессии, связанные с полетами самолетов и их производством. В Ульяновске он всегда отмечается широко, с фейерверками, показательными выступлениями гражданской и военной техники, авиасалонами, ну и, конечно, праздничными мероприятиями на авиазаводе, где в день открытых дверей можно свободно пройти через проходную, побывать в цехах, где идет сборка машин, поговорить со специалистами.

Поражают масштабы авиакомплекса, строившегося всей страной в 70-х годах, удивляют и огорчают заброшенные цеха, проржавевшие скелеты недостроев…Число работников на авиакомплексе с начала 90-х годов прошлого века сократилось в четыре раза – с 45 тысяч до 12 тысяч человек.

самолете от нас где-то три процента»

Геннадий Свияжский работает в авиационной промышленности с 1963 года, после окончания Казанского авиационного института. На «Авиастар» приехал по приглашению в 1990 году. В 2003-м был председателем совета ветеранов предприятия. До 2007 года работал здесь главным металлургом, ушел на пенсию, теперь его снова пригласили. Занимает должность заместителя начальника металлургического производства. Его рабочий день начинается в шесть утра, а заканчивается в семь вечера. Много организационной работы, еще нужно просмотреть документацию. Чтобы везде успеть, по территории завода ездит на своей «пятерке». Мечтает о возрождении предприятия. За последние двадцать лет Геннадию Яковлевичу и его коллегам пришлось многое пережить. Сколько было встреч, переговоров с ульяновскими губернаторами, руководством страны. И все о том, чтобы завод продолжал работать и выпускать авиационную технику. Завод сохранили. Прошло «буйное», тяжелое время, на ЗАО «Авиастар-СП» пришли новые люди, новые руководители. Сейчас в разработке – две новые машины: изделие 476 и «ТУ-204-СМ», предстоит возобновить производство «АН-124» «Руслан».

Летом 2011 года планируется поднять первый летный образец. Задачи стоят очень серьезные.

В литейном производстве, по словам Свияжского, в лучшие времена работало до трех тысяч человек, сейчас – до 600. Занимаются внедрением литья и штамповки на новые изделия. Вопросов возникает очень много. Один из самых серьезнейших – это, конечно, разрыв поколений.

– Мое поколение на излете, – говорит Геннадий Яковлевич, – а новое практически не обучено. Надо передавать опыт. Нужных нам специалистов в Ульяновске не готовят: литейщиков нет, металловедов нет. Для этого в техническом университете нет хорошей научной базы. Она есть в Уфимском авиационном институте, Самарской аэрокосмической академии, московских институтах стали и сплавов, технологическом. Молодые специалисты сюда не едут. Раньше-то кадрами как пополнялись?

Люди приезжали на «Авиастар» за романтикой, за жильем. Сейчас у нас для этого целевых средств нет. Вот если бы под заказы инвестировали строительство жилья для молодежи, было бы здорово. У насведь, по сути дела, весь контингент высшего и среднего звена или пенсионеры, или люди предпенсионного возраста. Мне уже 67 лет. Ладно, здоровье еще позволяет. Люди бы из других регионов приехали, но вся проблема в зарплате и отсутствии жилья. Уровень зарплаты на заводе у молодых специалистов не позволяет даже взять кредит.

Средняя зарплата – 12 тысяч рублей, а у начинающего работника – от 6 тысяч. В технологическом плане в литейном производстве пока мало что изменилось. Если будут деньги, то предполагается внедрение новых технологических процессов, например, литье под низким давлением, индукционный нагрев сплавов.

Металлургическое производство объединяет несколько производств – кузнечное, литейное, антикоррозионное. По сути дела, все металлические детали изготавливаются здесь. «В самолете от нас где-то три процента, – рассказывает Свияжский, – казалось бы, немного, но ведь и объемы большие. Там ведь сотни тысяч деталей, и все их надо пропустить через наши руки».

«А у тебя от волнения руки-ноги трясутся»

Со старшим шеф-пилотом летной группы «АН-124-100» ООО «Авиакомпания ВолгаДнепр» Владимиром Струнаевым, который летает 35 лет, корреспондент «СК» познакомилась в тренажерном корпусе, расположенном на промзоне нового города. Он сказал, что скоро не надо будет так далеко ездить. С 23 августа начинается строительство специального здания под тренажеры «АН-124-100» и «ИЛ-76» рядом с офисом компании. Воспользовавшись случаем, я побывала в учебной кабине пилота, присутствовала на виртуальных взлете и посадке.

Полное ощущение того, что ты на самом деле летишь над Ульяновском, а самолет, управляемый командиром, первым пилотом и штурманом, заходит на посадку. Аж дух захватывает.

Владимир Струнаев – заслуженный пилот РФ. В 1975 году окончил Краснокутское училище гражданской авиации, успешно освоил самолеты «АН2», «ЯК-40», «ТУ154», «АН-124-100» «Руслан», общий безаварийный налет составляет 13500 часов. С 1991 года работает в авиакомпании «Волга-Днепр», одним из первых освоил «Руслан», летает на нем командиром 20 лет. Кстати, тренажер «АН124» существует в единственном экземпляре. В Советском Союзе, прежде чем запустить в серийный выпуск самолет, сначала строили тренажеры. С «АН-124-100» получилось иначе. На «Русланах» начали летать, а тренажера не было.

Потом уже компания приобрела его для своих летчиков. На нем начали отрабатывать опасные действия в аварийной обстановке, сложные ситуации, разные отказы систем.

– У нас недавно случай был, – рассказывает старший шеф-пилот. – В Ашхабаде самолет взлетал на высоту 200 метров, и возник пожар четвертого двигателя. Благодаря отработанным действиям на тренажере, летчик четко и грамотно сработал, смог развернуть машину и благополучно приземлиться. А если бы тренажера не было, то начал бы вспоминать руководство, инструкции, что делать при пожаре, и мог потерять время. А ведь при наших скоростях это доли минуты и даже секунды.

Благодаря высокому мастерству и профессионализму Владимир Александрович неоднократно умело выходил из сложных полетных ситуаций в аэропортах Афганистана и Ирака. Туда из США на самолетах «АН-124-100» доставлялись бронетранспортеры, грузовики, другая военная техника.

– В Баграме полоса была вся разбомблена, вспоминает Струнаев, – пришлось выбирать эти заплаточки, чтобы не угодить колесами в ямы.

Мастерство, конечно, колоссальное требуется.

Диспетчеры практически не работали, а самолетов много, мы сами эфир прослушивали, сами очередь на взлет и посадку устанавливали. В воздухе что творилось! Заходы на посадку только визуально. Выходили на аэродром на двухсотом эшелоне, то есть на высоте 6 тысяч метров у нас полностью была выключена вся механизация, точкой снижались, в два круга мы должны были вместиться на этот аэродром и сесть. Ткасы очень хорошо нам помогали. Это система, которая предотвращает столкновения самолетов в воздухе. Вот только по ним и летали. Желтенький сигнал загорелся – значит, самолет близко подошел, красненький – значит, надо экстренно снижаться. Расходишься с самолетом на расстоянии 200-300 метров. А у «АН-124-100» только длина крыльев – 110 метров. Когда на стоянку заруливаешь, двигатель выключил, смотришь, а у тебя от волнения руки-ноги трясутся. Во время полета такого не бывает. Сконцентрирован только на полете, машинально все делаешь. И только на земле расслабишься.

Много у старшего шеф-пилота и гражданских рейсов. Они ему нравятся. На «Русланах» перевозят спутники из США и французской Ниццы либо на Байконур, либо во французскую Гвинею, что в Южной Америке. Поближе к экватору их выгоднее запускать. Перевозчику выставляются очень жесткие условия. Летают только опытные экипажи, уж очень дорогостоящий груз, порой достигает нескольких миллиардов долларов. Спутники перевозят, не разбирая, в капсуле-контейнере. Сама погрузка уникальна, так как зазоры между бортами и контейнером остаются совсем небольшие.

Летчиков в семье Владимира Александровича несколько. Муж дочери – второй пилот на «ИЛ-76», отец жены тоже был летчиком. Растет маленькая внучка.

– Кто знает, может, в будущем, – шутит отец семейства, – она тоже выберет себе в мужья летчика. Поживем – увидим.

Наталья Жидких