Вадим Пономарев, специальный корреспондент «Эксперт Online»

«Родина Ильича» сделала еще несколько шагов, направленных на свое превращение в федеральный центр строительства гражданских самолетов. Мэр Ульяновска Александр Пинков сообщил журналистам, что с 2016 года на ульяновском самолетостроительном заводе «Авиастар-СП» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию — ОАК) планируется возобновить производство транспортных самолетов Ан-124 «Руслан». «Стартовый заказ уже сформирован: ориентировочно он составит 15–16 самолетов», — сказал Пинков, уточнив, что из федерального бюджета на возобновление производства самолетов будет выделено 60 млрд рублей.

Этот проект, безусловно, даст хороший толчок развитию гражданской авиации в России. Он интересен как минимум с двух точек зрения. Во-первых, уникален сам самолет. Ан-124−100 «Руслан» КБ «Антонов» (Украина) был разработан в СССР в конце 1970−х годов для сверхтяжелых перевозок грузов весом до 130 тонн. Серийно он выпускался на ульяновском авиационном заводе и киевском государственном авиационном заводе «Авиант» до середины 90−х годов прошлого века. Причинами прекращения производства стали как стратегические соображения (Украина в тот момент активно переориентировалась на западную оборонную доктрину), так и то, что стороны не смогли договориться между собой по поводу раздела прибыли от производства коммерческих самолетов. Кроме того, в процессе производства «Русланов» были задействованы более 500 предприятий Советского Союза, и не все из них смогли выполнить свои обязательства по поставке комплектующих.

Других таких грузовых самолетов в мире нет (всего было выпущено 56 машин, свыше 20 из которых сейчас стоят на вооружении военно-транспортной авиации ВВС России). Поэтому на «Русланы» возник устойчивый отложенный спрос — от 71 до 90 (по разным оценкам) машин до 2030 года. Летом 2008 года ОАК и консалтинговая компания Ernst & Young подготовили бизнес-план проекта по возобновлению производства Ан-124 на «Авиастаре-СП». Год спустя Александр Пинков, будучи еще зампредом правительства Ульяновской области, заявил, что «по “Руслану” у нас есть вся необходимая конструкторская документация и все лицензии на производство этого самолета». К осени этого года сформирован стартовый заказ. Он состоит, очевидно, из заказа Минобороны, которое должно в ближайшее время вывести из эксплуатации пять машин, и заказа крупнейшего гражданского эксплуатанта «Русланов» — авиакомпании «Волга-Днепр».

Несколько смущает в этом проекте объем стартового заказа, озвученного Пинковым. Он более чем вдвое меньше, чем Ernst & Young считало необходимым для возобновления производства «Русланов». По мнению известной консалтинговой фирмы, для того чтобы производство этих самолетов было рентабельным, ОАК нужно было набрать «твердых» заказов на него в количестве не менее 40 машин. Хотя, если авиационные компании увидят на «Авиастаре-СП» реальные подвижки по возобновлению производства «воздушных грузовиков» (а для этого, по оценке некоторых специалистов, авиазаводу придется привлечь дополнительно до 2 тыс. квалифицированных специалистов), то дополнительные заказы на эту машину на заставят себя долго ждать.

Параллельно с этим проектом в Ульяновске на территории портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) будет развернуто сборочное производство по выпуску малых самолетов. На прошедшем инвестиционном форуме в Сочи соглашение об этом было подписано между авиакорпорацией «Витязь» и правительством Ульяновской области. На территории ПОЭЗ «Витязь» намерен создать авиазавод по производству самолетов DHC-6 Twin Otter Series 400 канадской компании Viking Air Ltd., а также центр технического обслуживания самолетов и учебный центр для летного и технического состава. Региональное правительство, со своей стороны, гарантировало инвестору предусмотренные для ПОЭЗ стандартные льготы и необходимую административную поддержку в подготовке согласительной документации и решении организационных вопросов. Конструкция этого самолета на 20 пассажирских мест была разработана компанией Bombardier в 60−е годы прошлого века для местных авиалиний. Затем Viking Air выкупила лицензию и провела реновацию самолета. Вот эту-то «обновленную» его версию «Витязь» из канадских комплектующих и намерен собирать с начала 2012 года в Ульяновске. Общий объем инвестиций в этот проект с учетом создания центра летно-технической подготовки персонала должен составить около 17 млн долларов. Стоимость самого самолета — 4,6 млн долларов, в год предполагается выпускать по 24 машины. По словам генерального директора «Витязя» Сергея Анциферова, на первом этапе поставляться они будут в районы Сибири и Крайнего Севера.

«Шестерка» действительно легендарная машина, про которую специалисты говорят, что «лучшего аппарата для работы в тяжелых климатических условиях до сих пор не изобретено». Twin Otter, например, использовался как самолет снабжения антарктических экспедиций и 24 апреля 2001 года эвакуировал персонал станции Амундсена-Скотта при температуре минус 75 градусов по Цельсию. Поэтому маркетинговая компания Conklin & de Decker ожидает, что в ближайшие десять лет в мире будет продано более 400 экземпляров «обновленного» самолета-легенды. «Витязь» же, специально созданный в прошлом году под продвижение DHC-6 Twin Otter Series 400 в России, надеется, что этот самолет станет самой популярной машиной на расстояниях до 1000 км. «На наш взгляд, DHC-6–400 может полностью заменить самолеты Ан-2, Ан-28, L-410 и частично высвободить вертолеты Ми-8, Ми-2, использовать имеющиеся посадочные площадки Ан-2 и сложившуюся аэропортовую инфраструктуру», — заявил в прессе Сергей Анциферов.

Энтузиазм этот понятен. В 1990 году малая авиация России (525 пассажирских самолетов Ан-2 и 450 самолетов Л-410 и Ан-28) выполнила около 1 млн рейсов в год и перевезла 9,8 млн пассажиров. Сейчас от этого парка осталось 23 годных к эксплуатации Л-410 и Ан-28 и несколько единиц Ан-2 (нет авиационных бензинов и запасных частей). ОАК ниша пассажирских самолетов вместимостью менее 80 пассажиров не интересует. А между тем, по прогнозам НИИ гражданской авиации, в классах воздушных судов 10–14 и 15–19 мест потребности в ближайшие пять лет оцениваются от 165 до 245 машин. Поэтому «Витязь» надеется с канадской «шестеркой», собираемой в Ульяновске, подоспеть вовремя. Правда, по мнению отраслевых экспертов, далеко не все будут готовы в России платить за эту машину почти 5 млн долларов.