Вадим Пономарев
Правительство и ОАК намерены возродить в России производство грузовых самолетов.
В ближайшие восемь лет производственное объединение «Авиастар СП» (Ульяновская область, входит в «Объединенную двигателестроительную корпорацию» – ОАК), по планам правительства и ОАК должно произвести более сотни военно-транспортных самолетов Ил-76 и Ил-476, возродить производство знаменитых «воздушных грузовиков» «Руслан» и наладить выпуск модифицированной версии «Ту-204» – «Ту-204СМ». Однако сомнительно, что эти планы сбудутся в полном объеме.

В прошлую пятницу Ульяновск сильно будоражило. В город, который претендует на звание «столицы гражданского авиастроения», прибыл с ознакомительной поездкой новый вице-премьер по «оборонке» Дмитрий Рогозин. И, ознакомившись с тем, как идут дела на одном из главных авиазаводов страны – «Авиастаре СП», г-н Рогозин сделал несколько заявлений о перспективах развития в нашей стране и в Ульяновске, в частности, транспортной авиации.

Во-первых, по словам вице-премьера, до 2020 года в Ульяновске должно быть выпущено около сотни военно-транспортных самолетов Ил-76 и его последней модификации – Ил-476. Их базовым заказчиком с 2014-2015 годов будет Министерство обороны. Машины также будут поставляться МЧС и гражданским транспортным компаниям. Во-вторых, в это же время «Авиастар СП» должен возродить производство знаменитых «воздушных грузовиков» «Ан-124-100» (Руслан) и выпустить в общей сложности до десяти машин. И, наконец, в середине этого года будет завершена сертификация пассажирского самолета «Ту-204СМ», и на ульяновском авиазаводе должно быть начато серийное производство этих машин.

Известие о том, что через 4-5 лет «Авиастар СП», как в советские времена, будет ежегодно выпускать по три с лишним десятка воздушных машин, конечно, сильно обрадовало ульяновцев и поборников отечественного авиастроения. Однако на пути этого светлого будущего есть как минимум три обстоятельства, мешающих слиться с хором безусловно одобряющих эти планы. И дело даже не в деньгах от государства на закупку самолетов – они-то как раз есть в виде гигантского оборонного заказа. Дело в самой способности «Авиастара СП» выпускать ежегодно необходимое количество самолетов. В 2010 году, например, завод продал (не произвел, а именно продал) четыре самолета Ту-204 – один в Северную Корею, один – компании «ВТБ-лизинг» и два грузовых Ту-204-100С переданы ИФК для авиакомпании «Авиастар-Ту». Впрочем, и в самой ОАК, куда входит «Авиастар СП», дела шли не лучше – в тот год все заводы авиастроительной корпорации совокупно произвели семь гражданских самолетов.

Решать задачу резкого увеличения производства самолетов (в данном случае – в Ульяновске) Дмитрий Рогозин предложил за счет ускоренной модернизации станочного парка. «Выжить без собственной авиации мы не сможем. Это важно еще и потому, что авиастроение, как высокотехнологичная отрасль, так же, как ракетостроение, развиваясь, потянет за собой технологическую цепочку в других областях – электронике, приборостроении, моторостроении, новых материалах и так далее. Нужно только правильно найти локомотив. Но невозможно сделать конкурентоспособную продукцию на предприятиях, где стоит устаревшее оборудование. А потому крайне важно внести в срок до 1 марта федеральную целевую программу по развитию оборонно-промышленного комплекса, которая предполагает не столько закупки техники, сколько приобретение станочного парка и создание собственного станкостроения» – передала слова вице-премьера «Российская газета». Причем, деньги на модернизацию «Авиастара СП» для производства «Ил-476», по мнению Дмитрия Рогозина, должны быть выделены не только по линии ФЦП, но и, фактически, базовым заказчиком – Министерством обороны. «Большие поставки этих самолетов для Минобороны должны начаться с 2014-2015 года. Мы должны будем обсудить с министром обороны вопрос – как сделать так, чтобы заказ пришел на производство не валом. Попытаемся найти решение, при котором средства, заложенные на 2014-15 годы, начнут потихоньку вкладываться в систему налаживания производства этой техники с нынешнего и следующего года. Задача эта управленческая, она будет обсуждаться, в том числе, и с руководством правительства РФ», – уточнил вице-премьер. Очевидно, также будет решаться вопрос и с возобновлением производства «Русланов», о котором говорят последние десять лет. Правда, по мнению специалистов, 10 этих машин к 2020 году не оправдают затраты на восстановление их производства на «Авиастаре СП» – для этого необходим заказ на 50-60 машин. Но транспортная компания «Волга-Днепр», эксплуатирующая сейчас самый большой в мире парк «Русланов», по-прежнему говорит о том, что при определенной поддержке государства готова заказать 40 «воздушных грузовиков». «Как показывают наши маркетинговые исследования, объем рынка авиаперевозок уникальных и негабаритных грузов ежегодно увеличивается на 9-10%, что в два раза превышает темпы роста рынка генерального груза. То есть, самолетов такого класса не хватает. Парк находящихся сейчас в мире в эксплуатации воздушных судов не превышает 25 единиц. В долгосрочной перспективе рынку авиагрузовых перевозок понадобятся до 100 самолетов. Возобновление серийного производства Ан-124-100 позволит обеспечить лидерство грузовой гражданской авиации России в данном сегменте рынка на несколько десятилетий вперед», – считает исполнительный президент компании Валерий Габриэль.

Однако, даже если «Авиастар СП» удастся быстро переоснастить необходимым высокопроизводительным оборудованием, непонятно пока, кто на нем будет работать. За годы вынужденного простоя ульяновский авиазавод, как и вся отрасль в целом (за исключением, может быть, «Иркута»), существенно растерял квалифицированных специалистов и при высокой загрузке будет вынужден собирать их по всей стране (в том числе и в Узбекистане, где на Ташкентском авиапредприятии последнее время выпускался «Ил-76»). Не все понятно и с конструкторскими работами над новой модификацией основного российского военно-транспортного самолета. «476-ю машину проектируют лет уже трудно сказать сколько, крыло на композитах никто сделать не может, расчетная дальность как следствие не достигнута, грузоподьемность расчетная также не достигнута. На старом крыле новые двигатели ломают все, что только можно. Проектные работы ведутся наемными командировочными со всех бывших авиазаводов СССР», – с горечью пишет по этому поводу один из читателей «Эксперт online».

Третья причина того, что гигантский заказ на изготовление самолетов «Авиастаром СП» (а значит, и ОАК) может быть не выполнен, заключается в цене машин. Министерство обороны, после ожесточенных споров с производителями военной техники, в принципе, уже согласно закладывать определенные нормы рентабельности для оборонных предприятий, если военному ведомству становится понятна себестоимость закупаемой им техники. Парадокс в том, что 60% (а с материалами – и 80%) стоимости самолета составляют покупные комплектующие изделия (ПКИ). И некоторые из них за год дорожают на 30-80%. «Рост цен на комплектующие – непомерный», – еще осенью 2010 года жаловался журналистам гендиректор «Авиастара-СП» Сергей Дементьев.

В результате ОАК так и не смогла убедить базовых заказчиков «Ту-204 СМ» – Иран и авиакомпанию «Москва» в «справедливости» цен на новый гражданский российский среднемагистральный самолет, который с лета этого года должен серийно производиться в Ульяновске (для кого он будет строиться сейчас – пока точно неизвестно). Аналогичная история может случиться и с военно-транспортными самолетами.