В качестве эксперимента, в целях борьбы с ДТП,
на левостороннее движение переведен первый
городской таксопарк…(с) (боян)

В прошлом году приключилась “рельсовая война” в городе Ульяновске, было такое дело. Народ взбунтовался, после осторожных намеков мэрии, что рельсы придется убрать… Тут народ собрался и пошел на штурм здания обладминистрации. История примечательна тем, что правозащитники в основной своей массе, не поддержали протесты граждан, но и не стали доказывать, что власть в данном случае права. Не правы оказались обе стороны.

Ошибка власти была в недостаточной аргументации собственной идеи, и в неверном рассмотрении вопроса при принятии решения. Массовые протесты вызвала недодуманность принятого решения городскими властями. Теперь по порядку.

Какие существуют способы борьбы с пробками на дорогах?

1. Расширение дорог. Там где это возможно, власти пошли на этот шаг, хотя и дорого.
2. Организация “зеленой волны” на трассах. Тут уже речь идет о централизованном управлении светофорным хозяйством. Пропускная способность дорог при этом вырастает на 30-40%%,  и стоимость системы намного ниже, чем расширение дорог. Но, этот аспект мэрией вообще не рассматривался.
3. Организационный метод. Организация “детского часа” в городе. Обеспечивается “детский час” смещением времени начала занятий в школах и ВУЗах. Тут важно не ошибиться, нельзя смещать “детский час” на более позднее время, так как родителям нужно проводить ребенка в школу, в некоторых случаях буквально за ручку, а потом ещё успеть на работу.
А вот время начала занятий в ВУЗах, техникумах и пр., лучше сместить наоборот, на пару часиков по позднее, студенты и так, частенько приходят ко второй паре, так как: “ночь – время молодых!”. Это разгрузит немного транспорт и дороги в “час пик”. Мэрией не рассматривался.
4. Договорной, суть этого способа состоит в том, что бы договориться с крупными предприятии об изменении графика начала работ, во-первых разнести время начала смен для рабочих, от времени начала работы ИТР примерно на час. И выстроить их так, что бы максимально снизить пиковую транспортную нагрузку в “час пик”. Мэрией не рассматривался.
5. Организацией движения на дорогах. Речь идет о т.н., односторонних дорогах, которые снижают вероятность ДТП, и уменьшают летальность исходов при ДТП. Обычно применяют правило: “чет-нечет”, четная улица – в одну сторону движение, нечетная – в другую. Порядок определения “четности – нечетности”, в этом смысле произвольный, хотя есть и примеры, когда первая улица от магистральной трассы берется как “нечетная”, следовательно следующая “четная” и т.д., по последовательности. Мэрией рассматривался поверхностно, без детального углубления в тему и международный опыт.

В чем права мэрия?

1. Трамваи дороги, содержание рельсовых путей – тоже не дешево, их нужно ремонтировать, ставить стрелки, организовавать переезды, чистить от снега.
2. Город способен обойтись без трамваев, что доказывает Заволжский район города Ульяновска, в котором их нет.
3. Рельсы не позволяют расширить дороги и в полную нагрузку задействовать новый мост.
4. Трамвай – это достаточно шумный вид транспорта.

В чем не права мэрия?

1. Электротранспорт – это экологично, и заменять его автобусами, значит загрязнять городской воздух.
2. Маршрутки не способны заменить общественный транспорт в “час пик”, и проезд в них дороже.
3. Сначала нужно додумывать вариант решения проблемы, а уж потом выносить на общественное обсуждение, и только потом принимать решение.

На самом деле, северное трамвайное депо необходимо ликвидировать, а рельсы в Ленинском районе постепенно демонтировать. Во избежание спекуляций, территорию депо нужно отдать под троллейбусный парк, а трамваи заменить тролейбусами, модно даже один в один, чтобы народ не паниковал. Да и собсуживание такого парка городского транспорта, всё обстоит гораздо легче, у нас не Детройт, но ремцехов хватает и на автозаводе, и на автозапчасти, и на моторном заводе, не считая всех механических заводов вместе взятых.

Вопрос о замене трамваев – троллейбусами, на самом-то деле давний, некогда даже начинали строить депо для троллейбусов в северной части города, но по случаю событий 1991 года, проект похоронили, а здание долго стояло безхозным.

В ценах 2010г, стоимость троллейбусов была следующей:

1. ЗАО “Тролза”, г. Энгельс Саратовской обл. 
ЗиУ-682Г-016.03 (РКСУ) – 3 000 000 руб.
ЗиУ-682Г-016.04 (РКСУ) – 4 000 000 руб.
Тролза-5264.05 “Слобода” (РКСУ) – 4 200 000 руб.
Тролза-5275.07 “Оптима” (РКСУ) – 4 200 000 руб.
Тролза-5265 “Мегаполис” (ТрСУ) – 6 250 000 руб.
Тролза-6206 “Мегаполис” (ТрСУ) – 8 000 000 руб.
2. ОАО “Транс-Альфа”, г. Вологда 
ВМЗ-52981 (РКСУ) – 3 200 000 руб.
ВМЗ-5298.01 “Авангард” (РКСУ) – 4 300 000 руб.
ВМЗ-5298.01 “Авангард” (ТрСУ) – 5 300 000 руб.
ВМЗ-62151 “Премьер” (ТрСУ) – 10 000 000 руб.*
3. ОАО “Башкирский троллейбусный завод”, г. Уфа 
БТЗ-52761Р (РКСУ) – 3 300 000 руб.
БТЗ-52763Р (РКСУ) – 3 700 000 руб.*
БТЗ-52765Р (РКСУ) – 4 750 000 руб.
БТЗ-52765А (ТрСУ) – 5 320 000 руб.
4. ОАО “Ликинский автобусный завод”, г. Ликино-Дулево Московской обл. 
ЛиАЗ-5280 (РКСУ) – 3 660 000 руб.
ЛиАЗ-52802 (ТрСУ) – 7 550 000 руб.*
ЛиАЗ-52803 (РКСУ) – 4 460 000 руб.
ЛиАЗ-52803 (ТрСУ) – 6 250 000 руб.
5. УП “Белкоммунмаш”, г. Минск 
Модель 321 (ТрСУ) – 6 800 000 руб.
Модель 333 (ТрСУ) – 7 000 000 руб.*
Модель 42001 (ТрСУ) – 7 500 000 руб.

* цена требует уточнения.

Все доводы “за и против” трамваев, мне достаточно известны. Известно и то, что Европа и Скандинавия переживают трамвайный бум, но… бум они переживаю по причине реконструкции городов, когда были снесены целые кварталы, а дороги расширены. Нам пока до таких масштабов деятельности далековато.

Для справки: Библиотека городского транспорта

“Средняя себестоимость перевозки одного пассажира в коп в РСФСР – РФ, в числителе в трамвае, в знаменателе – в троллейбусе:
1965 – 2,72 /3,63
1970 – 3,31 /3,99
1975 – 4,58 /5,07
1980 – 5,50 /5,70
1985 – 6,2 /6,2
1990 – 7,6 /6,6
2000 – 240,4 /206,0
По себестоимости в целом по РСФСР сравнялись уже к 1985 году, а дальше пошло нарастающее отставание трамвая в пользу троллейбуса. *из книги Юрия Марковича Коссого

Трамвай – вещь дорогая, объективно затраты на его содержание раза в 2 – 3 выше, чем у троллейбуса. Соответственно такие затраты должны окупиться большим пассажиропотоком. Вот тут-то и начинается самое интересное: в 50-е – 70-е гг. трамвай в основном перевозит людей на крупные предприятия, есть куча городов, где трамвай строился исключительно для этих целей. В 80-е годы темпы индустриализации замедляются, а что случилось в 90-е вы и сами знаете. Структура пассажиропотоков изменилась до неузнаваемости, численность рабочих на предприятиях сократилась в десятки раз, большинство населения теперь работают на мелких предприятиях и в частной сфере, а в 2005 г. принятый закон о монетизации льгот сократил еще и дневной поток пассажиров. Плюс суммарные простои трамваев из-за пробок, поломок и аварий на путях стороннего транспорта больше, чем у троллейбусов и в разы больше, чем у автобусов.

В большинстве городов, даже миллионников, сейчас нет потоков, достойных трамвая. Трамвай прекрасно может быть замещен троллейбусом и автобусом. Более-менее эффективен трамвай там, где велик процент выделенки или остались очень крупные предприятия.

В принципе, трамвай оказался не столь пластичным к изменившейся структуре пассажиропотоков, к огромным темпам автомобилизации, как троллейбус и автобус, плюс стал заложником архитектурно-планировочных решений – когда отсутствие улиц-дублеров при наличии крупных спальных районов и уплотнительной застройки, делает работу рельсового транспорта на совмещенном полотне неэффективной.”

Цитаты приведены с форума: “Транспорт в России”
На форуме simix.ru, весной прошлого года проблема уже обсуждалась.


В итоге, шума много, а толку нет. Все пошумели, а проблема осталась и не решенной, и не додуманной.