Этой зимой опять обострились проблемы общественного пассажирского автотранспорта. Системные сбои поразили его, несмотря на виды собственности – государственная ли, частная ли. Все одинаково плохо работают. По нашему мнению, причиной этому – главный вопрос, который не решается годами и даже десятилетиями, – на каких принципах должны строиться отношения власти и операторов транспортных услуг. Нужный вектор развития пассажирских перевозок, по нашему мнению, так и не задан.
Вот выдержки из стенограммы выступления первого зам. главы администрации области В.Сидорчева при подведении итогов работы транспортной отрасли области за 2001 год: «В области действует 28 автотранспортных предприятий. Из шести ПАТП, являющихся областными унитарными предприятиями, только одно является рентабельным. Одной из причин этого является постоянная задолженность областного и муниципальных бюджетов… Но главная причина все же, на мой взгляд, иная. Ни сами предприятия, ни их руководители так и не смогли за эти годы вписаться в рынок. Научиться работать в рыночных условиях. Постоянные бюджетные дотации, видимо, очень сильно притупили их рыночный нюх… Жесткий контроль не позволит перекидывать на стоимость этих поездок все затраты по содержанию никому не нужного автопарка, избыточных площадей, лишних работников… Цены на проезд на остальных маршрутах пусть будут реальными. Опыт многих регионов России однозначно свидетельствует, что это возможно».
Спросите – почему так много приведено из сказанного? Да потому, что десять лет спустя власти говорят то же и о том же.
Транспортная стратегия России, принятая много лет назад, четко определила роль государства в организации пассажирских перевозок. Государство и орган управления в муниципальном образовании выступают заказчиком на услуги по перевозке населения. Власти: уходят с рынка транспортных услуг; не участвуют в самом транспортном процессе; следят за функциональностью и доступностью услуг для населения; создают и поддерживают необходимую транспортную инфраструктуру. Новые принципы нацеливают на замену советского, затратного, подхода, когда из года в год в бюджеты закладывались средства, которые вбрасывались в ненасытное чрево транспортных предприятий.
Провозглашенные государством принципы создания системы пассажирских перевозок были продуктом, с одной стороны, анализа печального опыта самой России 90-х годов, с другой – опирались на мировой опыт. В чем он?
Несколько десятков лет назад в большинстве городов мира транспортное обслуживание населения было государственной и муниципальной монополией. Такая монополия находилась Под покровительством власти и обеспечивала стабильное и качественное обслуживание, соблюдала строгую дисциплину перевозок, не получала никаких субсидий. Однако шло время, и уровень издержек в очень трудоемкой, инфляционно и социально зависимой отрасли повышался из года в год. Происходило это на фоне роста участников дорожного движения, увеличения нагрузки на улично-дорожную сеть, снижения скорости движения, увеличения затрат и падения выручки. В ряде государств и городов это привело к падению спроса на услуги общественного транспорта, вызывало недовольство населения и даже стало фактором, сдерживающим рост экономики. В создавшихся условиях самым простым и быстрым способом сохранения пассажирских перевозок было увеличение субсидий на их поддержку. Так и стали делать, но до бесконечности это продолжаться не могло, тем более и потому, что транспортные предприятия стали работать на затраты под получаемые из бюджета деньги. Так, например, в Париже долгие годы сохранялась государственная монополия на пассажирский транспорт. За счет пассажиров они покрывали только 30% своих издержек, а остальные 70% компенсировались за счет целевых дорож.-ных налогов и бюджетных субсидий. Конечно, это не устраивало власти города и они искали способы снятия нагрузки с городского бюджета, за счет реформирования системы городского пассажирского транспорта. Многолетние поиски привели власти к решению – передать функции пассажирских перевозок частному бизнесу. К этому же пришло и большинство стран Европы. Затраты бюджетов резко упали, но последствия коммерциализации не понравились, а именно: падение дисциплины перевозок; утрата социальной ориентации транспортного обслуживания; использование транспортных средств с быстрой окупаемостью (недорогие автобусы малой вместимости), поднятие цен до уровня затрат; ухудшение безопасности дорожного движения. Главный урок, который извлекли эти страны из этапа реформирования пассажирского транспорта, заключался в понимании необходимости сочетания частной инициативы и конкуренции (с целю сокращения издержек) с государственным регулированием (с целью сохранения доступности и качества услуг). Добились этого с помощью конкурсного заключения контрактов на осуществление пассажирских перевозок. В условия конкурса на перевозку закладывается определенный пассажиропоток, а это, соответственно, гарантированная кассовая выручка, а также субсидии на компенсацию выпадающих доходов, еще задаются параметры качества услуги и ее цена. Приобретение производственного оборудования для транспортных предприятий и обновление подвижного состава в пассажирском транспорте вообще выходят из его затрат и обеспечиваются государством. Там считают, что несправедливо переносить на стоимость услуги (цену на проезд) большие и длительные капиталовложения. Если услуга социальная, то население уже своими налогами передало государству ответственность за состояние ее развития. Такие схемы действуют в Великобритании, Франции, Швеции, Финляндии, Новой Зеландии и ряде стран Латинской Америки. В первую очередь при такой организации пассажирских перевозок ставится задача предоставления социально ориентированных транспортных услуг.
Следует заметить, что заключение контрактов со стороны власти на перевозку пассажиров не является разрешительной процедурой, а является гарантией на конкретную услугу и ее параметры (стоимость, качество, тип и класс транспортных средств).
Последнее время много и часто невпопад говорят о необходимости покупки больших автобусов. Куда, зачем, почему, не особенно понимая.
Германия – одна из немногих стран, которая делает очень хорошие легковые автомобили и при этом самые лучшие автобусы в мире под маркой «Мерседес». Так вот, в структуре компании «Даймлер Бенц», наряду с заводами, производящими «Мерседесы», есть специальное подразделение, которое по заказам властей государств и крупных городов всего мира, испытывающих проблемы с общественным транспортом, разрабатывает проекты по созданию эффективных транспортных систем. После проведенного предметного изучения и анализа разрабатывается проект, включающий в себя: развитие, реконструкцию и модернизацию улично-дорожной сети; выбор – проектирование типов и класса транспортных средств для тех или иных маршрутов и их производство на заводах компании; выработка концепции тарифной политики и реализация билетно-кассового обслуживания пассажиров. Руководители этого подразделения объясняли нам, что транспортная система – это «многослойный пирог», и каждый его слой зависит от пассажиропотоков, пропускной способности улиц, протяженности маршрута, покупательной способности пассажиров, климатических условий и даже национальных особенностей. Создание транспортной системы – это сплав теории и практики, а не игры административного разума или советы «пешехода».
В ряде стран существуют разные принципы сбора средств за транспортные услуги й их распределения между операторами перевозок. Например, некоторые власти, выступая заказчиками на перевозку, собирают всю выручку, включая в технологии продаж билетов на проезд различные виды проездных документов, учитывающих: время на поездку, количество поездок, расстояние, социальную принадлежность (школьники, студенты, льготники).
В некоторых странах действует другая схема, где конкурс проводится на заданную сумму субсидии, а сбор вы-ручки и организация всего процесса перевозки – дело самого перевозчика. Побеждает в конкурсе тот перевозчик, кто запросит наименьший объем субсидий за строго оговоренные услуги.
Объединяет приведенные схемы роль государства как единого заказчика на транспортную услугу. Каждый из уровней власти ‘имеет эффективные финансовые ресурсы, позволяющие ему обеспечить социальную направленность транспортной услуги.
Сейчас перевозчики, население и СМИ много говорят на тему повышения тарифов на проезд в общественном транспорте. Тут следует помнить, что один из важнейших уроков практического опыта применения механизма фиксирования тарифов на проезд в общественном пассажирском транспорте, при отсутствии финансовых схем его обеспечения, приобретенный многими странами – от Узбекистана до Ямайки, – заключаются в том, что сначала падает качество перевозок в результате сокращения расходов на техническое обслуживание и обновление транспортных средств, а потом и сворачивание объема самих перевозок. Сегодня мы опять подошли к опасной черте, у которой происходит падение качества и сокращение объема услуг, а за ней и ее потеря. ]
Затяжка с началом реформирования пассажирского автотранспорта только усугубит создавшуюся ситуацию. Нужно менять вектор развития пассажирского автотранспорта и правильно расставлять бюджетные приоритеты. Время остро поставило двуединую задачу – нужно одновременно защитить интересы широких слоев населения, социально не защищенных и малоимущих граждан и в то же время заставить перевозчиков всех форм собственности работать с учетом законов рынка.
Намечаемая сегодня децентрализация системы управления в России должна вылиться в разделение полномочий между центром и регионами. Сами полномочия должны быть обеспечены за счет перенаправленности ряда налоговых отчислений. Над этим уже работают.
Есть социальный заказ, есть политическая воля, будет ресурс. Пора начинать и нам. Тем более что близкие вышеприведенным принципы заложены в законопроекте «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации», принятом во втором чтении Государственной Думой в конце 2011 года. «Нам хорошо известны проблемы и условия работы пассажирских перевозчиков. Ульяновская область в этом вопросе, к сожалению, достаточно представительна для всей России», – сообщили разработчики законопроекта.
Виктор СИДОРЕНКО, директор Ульяновского социально-делового центра.

в газете на правах рекламы