Вадим Пономарев
Ульяновский авиастроительный завод может «утонуть» в огромном заказе на производство транспортных самолетов.
Накануне Дня защитника Отечества новый вице-премьер по «оборонке» Дмитрий Рогозин заявил, что «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) до 2020 года намерена произвести на авиастроительном заводе «Авиастар-СП» почти 60 новых транспортных самолетов «Руслан». Учитывая, что за это же время завод должен сделать около сотни военных транспортников «Ил-476» и наладить серийное производство гражданских лайнеров «Ту-204СМ», стоимость портфеля заказов «Авиастара-СП» в восьмилетней перспективе может дотянуться до триллиона рублей. Однако для отечественного авиапрома, выпустившего в прошлом году в Ульяновске три машины, такая ноша может оказаться неподъемной.

Известие о том, что в России наконец-то возобновляется производство «Русланов», не может не радовать. «Ан-124», разработанный в КБ Антонова в 70-е годы прошлого века и серийно выпускавшийся до середины 90-х годов прошлого века в Ульяновске и Киеве (официально его серийное производство в России было приостановлено в 2004 году), до сих пор остается мировым рекордсменом по грузоподъемности среди самолетов — до 150 тонн. Всего было выпущено 56 таких машин. Версии «Ан-124-100» недавно был увеличен ресурс до 50000 летных часов, 10000 полетов и 45 календарных лет (ресурс военно-транспортных самолетов США С-17 и С-5М, меньшей грузоподъемностью, чем у «Руслана», составляет 30000-45000 летных часов). И это самолет, в отличие от многих других советских военных изделий, прекрасно вписался в «гражданскую» жизнь (стоимость фрахта этого самолета на мировом рынке колеблется в пределах 12-24 тыс. долларов за летный час). Компания Rock-It-Cargo, например, фрахтует «Русланы», для перевозки сценического оборудования на концерты Мадонны и Хулио Иглесиаса, а однажды одним из этих самолетов из Форли (Италия) в Триполи (Ливия) было переброшено сразу 60 тыс. живых кур. «Как показывают наши маркетинговые исследования, объем рынка авиаперевозок уникальных и негабаритных грузов ежегодно увеличивается на 9-10%, что в два раза превышает темпы роста рынка генерального груза. То есть самолетов такого класса не хватает. Парк находящихся сейчас в мире в эксплуатации воздушных судов не превышает 25 единиц. В долгосрочной перспективе рынку авиагрузовых перевозок понадобятся до 100 самолетов. Возобновление серийного производства Ан-124-100 позволит обеспечить лидерство грузовой гражданской авиации России в данном сегменте рынка на несколько десятилетий вперед», — считает исполнительный президент компании «Волга-Днепр» (крупнейший мировой перевозчик грузов на «Русланах») Валерий Габриэль. Однако, не все так просто.

Мощный рывок

О желании возобновить производство уникальных тяжелых самолетов и российская («Авиастар СП», а затем и ОАК), и украинская (КБ «Антонов») стороны заявляют с 2006 года. Однако сначала стороны долго не могли согласовать коммерческие отношения между разработчиком самолета и серийным заводом, потом — искали базового заказчика (согласно мнению агентства Ernst & Young, возобновление производства самолетов Ан-124 «Руслан» на «Авиастаре-СП» рентабельно при наличии подтвержденных заказов на постройку не менее 40 машин стоимостью 150-160 млн долларов каждая). В конце 2009 года, по информации правительства Ульяновской области, основные моменты взаимоотношений КБ «Антонова» и «Авиастара СП» были урегулированы, а стартовым заказчиком первых трех «Русланов» решило стать российское Министерство обороны. Однако, позавчерашнее заявление нового вице-премьера по «оборонке» Дмитрия Рогозина открывает перед этим проектом совсем другие перспективы. «Мы будем делать до 2020 года для нужд Минобороны десять новых «Русланов» и 22 «Руслана» мы отремонтируем. Плюс мы построим 40 «Русланов» для «Волго-Днепра» и примерно шесть-семь «Русланов» — для авиакомпании «Полет», — заявил вице-премьер на заседании Форума среднего класса.

«Авиастар-СП» и раньше занимался модернизацией и военных, и коммерческих «Русланов». Последний из них, конвертация которого из «Ан-124» в «Ан-124-100» длилась более года, 8 февраля в 23 часа поднялся в воздух с аэродромного комплекса «Ульяновск-Восточный» и взял курс на авиабазу, расположенную в городе Сеща Брянской области. «На данном типе самолета впервые установили инерциальную систему, регулирующую функционирование всех его других систем. Данную систему называют головным компьютером. Также были установлены новые современные радиостанции для надежного обеспечения связи, шумоглушение на двигатели, аппаратура слежения для предотвращения столкновений с землей, другими воздушными судами», — пояснил суть модернизации зам начальника производства окончательной сборки «Авиастар-СП» Павел Курлов. Но одно дело — модернизировать 22 машины до 2020 года, а другое — построить еще 57 машин. Глава администрации президента Сергей Иванов, будучи еще в ранге вице-премьера правительства, заявлял в прошлом году, что стоимость одного «Руслана» составит 300 млн долларов. Нехитрый арифметический подсчет подсказывает, что до 2020 года объем заказов «Авиастара-СП» только за счет строительства «Русланов» может перевалить за сумму в 500 млрд рублей (это втрое превышает выручку всей «Объединенной двигателестроительной корпорации» за 2011 год — 175 млрд рублей).

Подводные камни

Однако, далеко не факт, что планы по возрождению «Русланов» к 2020 году сбудутся в полном объеме, даже если заказчики своевременно и в полном объеме будут финансировать их строительство. Во-первых, не до конца понятна комплектация самолета. В советское время в его строительстве принимали участие порядка 500 предприятий-производителей комплектующих. Сейчас как минимум треть из них или вовсе не сделает, то, что нужно, или сделает невозможного качества. При этом также непонятно, какой двигатель будет стоять на новых «Русланах». Первоначально все машины оснащались двигателями Д18Т разработки запорожского КБ «Прогресс». Сейчас главное моторостроительное предприятие Украины — «Мотор Сич», готово предложить к установке на машину не только третью, но и пятую серию этого двигателя, которая, по утверждениям разработчиков, кардинально отличается от той, на которых летали советские «Русланы». У самого «Антонова» есть версии, оснащенные американскими двигателями Genera Electric CF6-80C2 (Ан-124-200) и английскими Rolls-Royce RB211-524H-T (Ан-124-210). Однако, у России есть свой собственный вариант, который, правда, вызывает откровенно неоднозначное отношение даже в среде отечественных двигателистов — НК-65, создаваемый самарским объединением «Кузнецов» (бывшие СНТК им.Кузнецова и «Моторостроитель»). Базой для этого двигателя стала одна из последних разработок прославленного конструктора Николая Кузнецова — НК-95. Двигатель в количестве 10 опытных экземпляров был сделан в 90-х годах прошлого века и «на голову» превосходил любой зарубежный двигатель подобного класса. Однако в серийное производство двигатель так и не пошел, поскольку, как говорят специалисты, «у нас до сих пор нет самолета, на который можно было бы поставить этот мощный двигатель». Поэтому вполне возможно, что какая-то из версий НК-65 найдет наконец-то применение на российских самолетах.

Вторая причина возможного срыва объемов производства «Русланов» на «Авиастаре-СП» заключается в самом предприятии. В 2010 году завод продал (не произвел, а именно продал) четыре самолета Ту-204: один в Северную Корею, один — компании «ВТБ-лизинг» и два грузовых Ту-204-100С переданы ИФК для авиакомпании «Авиастар-Ту». В 2011 году, согласно предварительному отчету ОАК, на «Авиастаре-СП» был построен один авиалайнер Ту-204-300 для СЛО «Россия», второй опытный образец усовершенствованного среднемагистрального самолета Ту-204СМ и опытный экземпляр модернизированного транспортного самолета Ил-76ТД-90 («изделие “476”»), предназначенный для летных испытаний.

До 2020 же года, помимо постройки и модернизации 79 «Русланов», ульяновской авиазавод должен построить около сотни воздушных грузовиков «Ил 476», а также как минимум до 2016 года, пока не пойдет в серию новый среднемагистральный самолет «МС-21», серийно производить пассажирский лайнер «Ту-204 СМ». Элементарный подсчет показывает, что, с учетом «разбега» на возобновление производства «Русланов» и постановку в серию «Ил-476», с 2014-2015 годов «Авиастар-СП», чтоб справиться с таким госзаказом, должен будет производить и модернизировать по 30-40 машин в год. Сейчас, напомню, он выпускает в год три самолета.

Причем, деньгами кратное увеличение объема выпуска самолетов на «Авиастаре-СП» решается только частично. По разным источникам, на обновление станочного парка и в целом модернизацию предприятия из федерального бюджета по линии ОАК, «оборонной» ФЦП и Министерства обороны направляется до 60 млрд рублей (только на возобновление производства «Русланов», по оценке Сергея Иванова, надо 20 млрд рублей). И это хорошо. Плохо другое: на «Авиастаре-СП» за «голодные годы» образовался устойчивый недостаток высококвалифицированных специалистов. В ноябре 2010 года руководство завода объявило о том, что к 2020 году количество сотрудников «Авиастара-СП» будет увеличено почто вдвое, до 15 тыс человек, а региональные власти заявили о том, что приложат все силы, чтобы к этому времени 5 тыс. молодых заводчан обрели в Ульяновске собственные квартиры. Но многих из этих людей еще надо будет научить работать. А вот с этим «Авиастар-СП» и «Объединенная авиастроительная корпорация», даже с учетом возможного «переманивания» специалистов из Ташкента (до прошлого года именно там делался «Ил-76»), могут просто не успеть.