Расходы на создание самолёта составят 4,5 млрд долларов.
Проект МС- 21 претендует на 10% мирового рынка узкофюзеляжных лайнеров, придётся конкурировать с Boeing и Airbus, говорит в интервью «Газете.Ru» Алексей Фёдоров, глава корпорации «Иркут». Но пока приходится уточнять сроки по уже подписанным контрактам: договоры на поставку двигателей подписаны буквально на днях, а первым заказчиком выступит «Аэрофлот».
– На Фарнборо представлен макет кабины и салона – МС- 21, макеты двигателей ПД-14 и PurePower PW1400G от Pratt & Whitney. Когда всё-таки ждать самолёт в железе? В последнее время звучат новые даты…
– Мы сейчас немного скорректировали свои планы, это действительно так. В 2013 году мы начинаем постройку самолётов. Уже сейчас идёт активная передача документации на заводы – Иркутский и Ульяновский. В 2015 году мы начинаем первые лётные испытания. Всего будет создано 10 самолётов для лётных и наземных испытаний, как раз недавно сделали предложение по корректировке программы для постройки самолётов под испытания ПД-14. И мы оставляем год начала поставок самолёта – 2017-й. Первая поставка – первому покупателю, «Аэрофлоту».
– Какова проектная мощность заводов по МС-21?
– Пока мы закладываем максимальную проектную мощность –
84 самолёта ежегодно. К 2020 году мы выйдем примерно на 50 самолётов в год, а к 2022-му – на максимальную мощность.
– И первый заказчик – «Аэрофлот» – безусловно, получил скидку?
– Стартовый заказчик всегда получает существенную скидку.
– Сколько на данный момент заказов на МС-21?
– 185 заказов на сегодня, из них 113 твёрдые, остальные – опцион. Также подписаны протоколы о намерениях по проекту. Итого 256 машин. Есть практически до 2025 года заказы, но при этом остаётся достаточно много свободных слотов. Мы специально держим свободные слоты, мы не забукировали все начальные года, чтобы не отрезать потенциальных заказчиков от возможности начинать получать самолёты.
– Как Вы оцениваете объём рынка МС-21?
– Около 1200 самолётов. Pratt & Whitney даёт ещё более оптимистичные прогнозы.
– Нет риска, что Pratt &Whitney, как американская компания, в какой- то момент может по политическим причинам заблокировать работу по МС-21?
– Мы уже в своё время сталкивались с ограничениями по поставке Ту-204 и Ту-214 двигателей Pratt & Whitney, поэтому в проекте МС-21 постарались минимизировать риск: у нас самолёт будет иметь два типа двигателей – Pratt & Whitney и российский ПД-14. Думаю, у МС-21 с двигателями Pratt & Whitney рынок больше, так как западный рынок хорошо знаком с этими двигателями, система обслуживания двигателей глобально развернута, и, скорее всего, западные авиакомпании будут покупать самолёты именно с Pratt & Whitney. Наши заказчики, прежде всего государственные, а их тоже достаточно много, скорее всего, будут брать самолёты с российскими ПД-14. Какое будет соотношение – трудно сказать, но на данный момент из 185 заказов 150 – это машины с Pratt & Whitney, остальные – с ПД-14.
– Airbus и Boeing – серьёзные конкуренты. Чем ближе первый МС-21, тем, наверное, пристальнее их внимание?
– Да, мы заходим на их поляну. Пока они демонстрируют хладнокровие, хотя, конечно, внимание обращают, понимают наше главное преимущество: пока они модернизируют старые машины, мы проектируем новый самолёт.
Например, основная конфигурация Boeing – тот же фюзеляж – не менялась последние 40 лет. Размер фюзеляжа МС-21 – наше преимущество. Он гораздо шире, чем у Boeing, и шире, чем у Airbus.
Плюс применяем новые материалы – прежде всего композитное крыло, новые системы, которые Boeing и Airbus просто не могут применить, так как пришлось бы полностью изменить самолёт.
Есть ещё одна проблема – нехватка мощностей у Airbus и Boeing. Спрос на узкофюзеляжные самолёты превышает возможности производителей. Сейчас продают слоты 2019-2020 годов, а не все заказчики хотят ждать так долго. Поэтому, если на рынке появится ещё одно предложение, а может, два – ещё и Китай выйдет, рынок будет только рад.
Мы, безусловно, интересны для заказчиков. Уверены, свой кусок рынка отгрызём. Мы поставили для себя цель – 10% рынка узкофюзеляжных самолётов забрать, и, думаю, это реалистично.
– Ваш основной заказчик, как и у Airbus и Boeing, авиакомпании Юго-Восточной Азии? На Европу, наверное, не рассчитываете?
– Рассчитываем и на Европу, и на Америку, в том числе США. Но, конечно, понимаем, что ёмкость юго- восточного рынка куда больше и проникнуть туда легче. Есть ещё Латинская и Центральная Америка, Африка… Мы на все рынки рассчитываем, не стоим на месте, проводим консультации. Просто надо понимать, проект сейчас в такой стадии, что у нас нет необходимости форсировать набор тех контрактов, которые уже есть. Просто чтобы не попасть в ловушку, ведь если есть какие- то сдвижки, сразу попадаешь на штрафы. И это сплошь и рядом. Boeing сдвинул сроки поставки на три года и влетел в огромные штрафы: до первого полёта самолёта портфель заказов был на 800 машин. Мы считаем, что у нас портфель заказов достаточный, чтобы двигаться вперёд. Готовя и подписывая новые контракты, мы должны быть уверены, что мы их выдержим по срокам, по всем характеристикам.