Владимир Мухин
Концентрация производителей военно-транспортных самолетов в РФ влечет за собой новые проблемы.
Постсоветская система оборонного авиастроения окончательно перенесена в Россию. Теперь перед отечественными авиапредприятиями стоит непростая задача: возродить серийное производство пассажирских и грузопассажирских самолетов в интересах не только обороны, но и всех отраслей хозяйства. Совещание по этому вопросу по поручению Владимира Путина готовит Министерство промышленности и торговли во главе с его руководителем Денисом Мантуровым. По данным «НГ», предположительно перспективы авиапрома обсудят в середине октября.

Боевые самолеты и вертолеты давно разрабатываются, конструируются и собираются в России. А производство гражданской и военно-транспортной авиации в нашей стране только налаживается.

Так, украинское госпредприятие «Антонов» и российские авиастроители договорились об организации совместного серийного производства среднемагистральных военно-транспортных самолетов Ан-70 на территории РФ – на базе Казанского авиапредприятия им. Горбунова. При этом решено, что Ан-70 в Украине собираться не будет. Кроме того, в Поволжье на самарском авиазаводе уже стартовало производство маломагистральных военно-транспортных самолетов Ан-140Т.

С особым интересом в Кремле ждут итогов первого испытательного полета нового тяжелого военно-транспортного самолета Ил-476 (глубоко модернизированная версия самолета Ил-76), полностью собранного в России на заводе «Авиастар» в Ульяновске. В советское время Ил-76 собирались на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова (ТАПОиЧ). О том, что недавно в Ульяновске состоялся первый испытательный полет Ил-476, вчера заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин.

Но проблем у отечественной авиации немало, главным образом потому, что ее развитие запаздывает. Еще в 2007 году главный инженер ТАПОиЧ Владимир Никитин отмечал в беседе с корреспондентом «НГ», что РФ сможет быстро перенести производство Ил-76 в Ульяновск. Сделать это удалось лишь сейчас, при том что постановление об организации серийного производства Ил-76 в России было подписано еще в декабре 2006 года Михаилом Фрадковым, бывшим тогда премьер-министром. По заверениям тогдашнего президента Объединенной авиастроительной компании Алексея Федорова, начало серийной сборки Ил-76 компанией «Авиастар-СП» было намечено на 2010 год. С 2012 года она должна была выпускать ежегодно по 10 Ил-76 разных модификаций. Однако до сих пор серийным производством нового военного транспортника и не пахнет.

К тому же у военных есть претензии к новому Ил-476. Его параметры не соответствуют тем характеристикам, которые необходимы для эксплуатации в боевых условиях. Завершение госиспытаний Ил-476 намечено на начало 2014 года, тогда же в армию должны поступить первые экземпляры нового самолета. Хотя даже в руководстве Минобороны есть мнение, что модернизация уже имеющихся в составе ВВС Ил-76 стоит гораздо дешевле закупки Ил-476 примерно в три раза.

Еще более парадоксальная ситуация складывается с самолетом Ан-70. По своим параметрам он приближается к классу тяжелых военно-транспортных самолетов, то есть близок к Ил-476, но, судя по информации из Киева, стоит дороже, чем этот самолет. При том что российско-украинский Ан-70 разрабатывается более 15 лет, а созданные экземпляры самолетов потерпели две катастрофы. В процессе эксплуатации на Ан-70 было обнаружено свыше 400 серьезных недостатков, в том числе зафиксировано не менее 50 случаев отказа двигателей. Именно поэтому Минобороны РФ уже отказывалось от принятия Ан-70 на вооружение и не вкладывало деньги в его разработку. Ситуация изменилась, когда в Украине к власти пришел Виктор Янукович. Лишь после этого Владимир Путин согласился доработать Ан-70 и включить его закупки в Государственную программу вооружений на 2011–2020 годы. Но приживется ли Ан-70 в Российской армии, сказать трудно.

Эксперт по вопросам авиации Юрий Крупнов считает, что российское руководство делает концептуальные ошибки в развитии отечественного самолетостроения, что можно понять, изучив подготовленный правительством проект государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». В ней сложно найти способы повышения надежности самолетов, а возможное развитие российской авиационной промышленности тормозится преференциями, которые руководство страны дает иностранным компаниям, пуская на российский рынок их самолеты. По словам эксперта, «почти 90% всех перевозок в этом году осуществляется российскими авиакомпаниями на воздушных судах иностранного производства. В 2011 году изготовлено всего 11 отечественных самолетов, большая часть которых нормальной эксплуатации не подлежит». Однако, как считает член-корреспондент Академии военных наук Эдуард Родюков, перспективы развитии авиации у России есть. «В первую очередь у авиации, разработанной в интересах обороны. Военно-транспортная авиация в РФ пока еще состоит из советских самолетов. Ее развитие могло бы стать катализатором всего гражданского самолетостроения. Дело за малым – чтобы это поняло политическое руководство страны», – уверен эксперт.