В том, что велодорожки в городе нужны, чтобы кататься хотя бы летом и в теплое межсезонье, уже мало кто сомневается. Недавно мы писали о том, что сейчас идет проработка возможных маршрутов обустройства велодорожек. Но не менее важно то, какой должна стать организация велодвижения в Ульяновске. И главная сложность здесь – в отсутствии системного подхода. Если просто сделать несколько велодорожек и велопарковок, это мало что даст. Велодорожки должны быть вписаны в транспортную инфраструктуру города и городское пространство, чтобы стать его неотъемлемой частью. Чтобы не изобретать велосипед, мы решили изучить опыт других российских и зарубежных городов, дабы понять, какие плюсы организации велодвижения в этих городах можно применить в Ульяновске.

Начнем с российских городов, во многих из которых сейчас просыпается активное велодвижение.

Рязань – велодорожки DIY

Одними из резонансных стали велодорожки «Рязанского областного велодвижения», участники которого обустраивали дорожки своими руками – начиная от разработки концепции и заканчивая строительством дорожек, в том числе очисткой территорий прилегания дорожек от мусора.

Теперь в городе есть Лыбедский бульвар – сеть велодорожек, идущая по одному из центральных бульваров Рязани. Кроме того, рязанские велосипедисты делают особый акцент на то, что пешеходно-велосипедные зоны нужно внести в Генплан города и ограничить на них движение автомобилей. В Рязанской области планируется также скоростной маршрут, реализуемый вместе со строительством Северной окружной дороги и обустройство скоростного маршрута Рязань-Солотча, соединяющего Рязань с курортным районом Солотча.

Пермь – начали с центра

Велодорожками прославилась и Пермь. Теперь в Перми есть долгожданные велополосы на проезжей части центральной улицы Ленина. Сначала дорожки нарисовали краской на тротуаре, однако потом метровые велосипедные полосы переместили на проезжую часть и установили соответствующие знаки. Велосипед является транспортным средством, посчитали в городе, поэтому на дороге ему самое место. Затем велосипедную дорожку огородили специальными столбиками, которые мешали водителям парковаться с нарушением ПДД.

Санкт-Петербург – мечты велосипедистов провалились

В Петербурге сеть велодорожек решили организовать еще в 2008 году и отметили, что к организации велодорожек нужен комплексный подход, учитывающий инфраструктуру города и развитие городского пространства. Но в начале этого года дело застопорилось, и пока в Питере есть только 20 километров велодорожек, основную часть которых составляют дорожки в парках и зонах отдыха, в том числе в направлении Сестрорецка и вдоль побережья озера Разлив. Несмотря на то, что в городе минимум 1,5 миллиона велосипедистов, о развитии велодвижения в городе пока остается только мечтать: Концепцию организации велосипедного движения до 2015 года «заморозили», сославшись на то, что сейчас в приоритете – ремонт дорог. Если бы проект был реализован, то к 2015 году в Петербурге было бы 260 км велодорожек, 300 спецсветофоров и 100 парковок.

Но велосипедисты не отчаиваются, и часть из них уже решила работать с административными районами, которые будут рады велосипедистам и даже имеют свои концепции. Медлить нельзя, ведь по некоторым данным, с начала двухтысячных в регионе смертность велосипедистов на дорогах возросла в три раза.

Москва – подобие системного подхода

В Москве к организации велодорожек также подошли системно, но успехов больше, чем в Петербурге. Московское правительство поручило разработать схему велопарковок в столице НИиПИ Генплана, чтобы установить в центре столицы 2000 велостоек. Акцент делают и на учебных заведениях. Веломеста обустроят у почти 500 столичных гимназий, школ и лицеев – по 20 мест на учреждение. Ожидается, что в 2013 году в Москве будет 50 км велодорожек и 10 000 веломест.

В Департаменте транспорта Москвы также думают о том, чтобы новостройки и супермаркеты в обязательном порядке оборудовали места для парковок не только машин, но и велосипедов. Прорабатываются изменения к нормативам возведения многоэтажек. Кроме того, существует концепция развития велосипедного транспорта, предполагающая, что к 2016 году в Москве будет уже 119 велодорожек. Что касается велопарковок, то подразумевается делать их для долгосрочного (кафе, офисы, ТЦ, университеты) и краткосрочного хранения (конечные метро). Пока же развитой сети дорожек в столице тоже не наблюдается: есть велодорожка на Воробьёвых горах, в парке Покровское-Глебово, на Лужнецкой набережной и т.д.

В таких городах как Уфа, Чебоксары, Самара, Тверь есть отдельные разрозненные велодорожки, но также нет системного подхода, который давно применяется за рубежом.

Когда изучаешь опыт некоторых стран, то понимаешь, что по развитию велодвижения мы отстали лет на 50.

Хельсинки – велосипедов вдвое больше машин

В Хельсинки к организации велодвижения сразу подошли системно – около 30 лет назад в городе был сформирован специальный велоотдел, который занимался развитием велодвижения, в том числе для улучшения экологии. И результат был получен: в столице уже свыше 1300 км велодорожек. При этом на 560 тысяч жителей Хельсинки приходится 400 тысяч велосипедов и вдвое меньше машин. Велопарковки – повсюду.

Но сейчас город столкнулся с тем, что система велодвижения нуждается в реформировании, поскольку многие дорожки идут вдоль тротуаров, что неудобно для горожан и велосипедистов. Не очень безопасны и совмещенные дорожки. Их хотят заменить на односторонние дорожки, где бы движение проходило в направлении движения автомобилей.

Отдельно стоит сказать и об организации услуги бесплатных общественных велосипедов CityBike. На любой из порядка 30 велостоянок в центре Хельсинки горожанин может арендовать велосипед под залог в 2 евро. Когда вы возвращаете велосипед в сеть стоянок, то получаете свой залог обратно.

Барселона – велосипедное мышление

В Барселоне велосипеды рассматриваются не как вещь в себе, а как транспорт, которым жители пользуются наряду с автобусами, машинами и т.д. Если 7 лет назад в городе насчитывалось порядка 50 тысяч велосипедистов, то сейчас их уже свыше 110 тысяч. Причем, значительную часть велосипедистов составляют люди далеко за тридцать. Сегодня барселонцы стали использовать меньше автомобилей.

Популярность велосипедов во многом обусловлена и тем, что в Барселоне действует общественный прокат Bicing. На специальных стоянках, которых в городе больше четырехсот, жители могут взять напрокат удобные легкие велосипеды с практичным багажником. У горожан есть специальные карточки, по которой они платят абонентскую плату (чуть больше 40 евро). Первые полчаса можно кататься бесплатно, а за каждые дальнейшие 30 минут взимается несколько десятков центов, если вы не катаетесь больше двух часов – тогда уже придется заплатить несколько евро. Многие сдают велосипед чуть раньше двух часов, а потом берут его обратно и едут дальше.

Городу такая система обходится довольно дорого, потому что не все затраты окупаются арендной платой, но Барселона все равно ратует за развитие велодвижения из экологических соображений. Велосипед – это уже часть мышления испанцев.

Даже собираясь на отдых, некоторые выбирают именно те отели, которые предлагают постояльцам бесплатные велосипеды на время проживания.

Валенсия – парк с велодорожками в русле высохшей реки

Испания известна и еще одним велорешением, которое было реализовано в Валенсии. Вдоль центра города на протяжении 15 км на месте русла высохшей реки возведен красивый парк с велодорожками.

И, конечно, там есть прокат.

Вена – велосипеды помогли убрать пробки

Вена, как и Хельсинки, – хороший пример того, что активным велосипедистом можно быть не только летом, но и зимой. Другое дело, что дороги там чистые и практически сухие, поэтому одежду велосипедисты почти не пачкают. Даже зимой женщины в платьях и шляпах на велосипеде – зрелище привычное. Если в 1990-х велодорожек в Вене было около 200 км, то теперь их уже больше 1000 км. Развитие велосети стало ответом руководства города на то, что жители Вены жаловались на пробки – сегодня их практически нет. Мэрия Вены надеется, что через два года велосипедисты будут занимать уже десятую часть городского трафика.

Велопарковка есть даже у венской оперы.

Велодорожки в Вене четко обозначены – помимо обозначения краской, их также красят в красный цвет. Некоторые отделяют небольшим бордюром.

Специальные указатели показывают, какое расстояние на велосипеде нужно проехать до того или иного места в городе.

Движение регулируют спецсветофоры.

Как и в других евростолицах, любовь к велосипедам у жителей воспитывалась, в том числе, через муниципальный прокат – он работает в Вене с 2003 года и называется Citybike-Wien. Взять велосипед удобно на одной из 80 стоянок, причем прокат можно оформить прямо с помощью автомата на улице, вставив банковскую карту. Но можно и зарегистрироваться на сайте. За регистрацию взимается 1 евро, первый час идет бесплатно, а каждый дальнейший – за дополнительный евро. Здесь также можно схитрить – вернуть авто на любую из 80 стоянок через 50-55 минут и взять его снова через 15 минут бесплатно еще на 55 минут.

Что делать с велодорожками в Ульяновске?

Суммируя опыт российских и зарубежных городов, можно обозначить следующие аспекты, применительно к нашему городу.

• Развивать велотранспорт в Ульяновске необходимо системно, с учетом тенденций развития общественного транспорта и городской среды. Как и говорилось в прошлой статье, и как это делается в Москве – подготовить нормативно-правовую базу для того, чтобы застройщики проектировали объекты не только с автопарковками, но и велостоянками; закладывать велодорожки в планы строящихся районов, а также провести работу со СНИПами и ГОСТами для создания возможностей развития велотранспорта в городе.

• Важно решить, какую часть городского пространства оптимальное задействовать под велодорожки – если в новом городе тротуары достаточно широки, и можно было бы разместить велодорожки по их краям, то, например, в центре и дороги, и тротуары довольно узкие – это повлечет множество конфликтов и с автомобилистами, и с пешеходами. Статистика ДТП с велосипедистами и так ужасает.

• Если размещать велодорожки на проезжей части центра, то нужно в комплексе решать проблему автопарковок – ибо, например, в центре машины заняли чуть ли не половину проезжей части. Возможно, если где-то будет решено делать дорожки на проезжей части, то начать стоит, как и в Перми, с ограждения их столбиками (полагаться на культуру вождения у нас зачастую не приходится).

• Активно использовать незадействованные, заросшие направления, в том числе загородные, промзоны, чтобы организовать веломаршруты вдали от напряженного трафика, в том числе использовать хордовые дорожки, велосипедно-пешеходные мосты.

• Обустройство инфраструктуры – даже если в городе появятся велодорожки и велостоянки, то это лишь часть инфраструктуры, поскольку в комплексе нужно внедрить систему велознаков, указателей, решить проблему решеток ливневой канализации, а также проблемы чистоты обочин и др.

• Развитие велокультуры в регионе – это задача, пожалуй, самая долгоиграющая, но и одна из самых важных. До сих пор часть горожан воспринимает велосипедистов как чужаков, а некоторые уверены в том, что они мешают пешеходам. Велосипеды должны стать частью уличного интерьера, чтобы люди к ним привыкли и постепенно пришли к тому, что это и есть подходящий для них вид транспорта. И одними велопробегами и акциями этот вопрос не решить – можно было бы начать «приучать» жителей к велосипеду как раз через доступный муниципальный прокат, хотя бы в центре города, а также активнее развиваться занятия велоспортом среди школьников.

Но, видимо, пока ульяновским велосипедистам целесообразно сосредоточиться на одном из главных принципов – делай своими руками, как это было в Рязани – может, хоть что-то сдвинется.

Галина Плотникова

Фото – Юлии Узрютовой, автора, группы Вконтакте «Рязанского областного велодвижения», журнала yakimovmihail.livejournal.com