В начале марта гостем радиостанции «Эхо Москвы» стал Виктор Владимирович Ливанов – гендиректор авиационного комплекса имени СВ. Ильюшина, генеральный конструктор транспортной авиации РФ. “Ульяновская правда” – представляет отрывки из его длительной беседы с журналистами на тему “Что происходит с авиационной отраслью?”, посвященные процессу создания Ил-76МД-90А.
– По сложившейся традиции несколько вводный вопрос. Виктор Владимирович, оцените положение нашей военно-транспортной авиации российской. У нас все плохо, и нас все хорошо или мы посередине? Мы возрождаемся, мы продолжаем загнивать – как у нас? – Для того чтобы понять сегодняшнее состояние, давайте вернемся немножко назад. После развала Советского Союза оказалось, что РФ не имеет своей военно-транспортной авиации. Потому что самолет Ил-76 остался в Узбекистане, вся остальная когорта – это антоновские машины, они остались на Украине. Причем на тот период антоновские машины, уже ни один самолет не выпускался серийно. Вот один Ил-76 выпускался серийно в Узбекистане. И Россия оказалась у разбитого корыта. Поэтому мы, ильюшинцы, единственные в России, имеющие опыт создания военно-транспортных машин, довольно долго мучились, куда дальше направлять свои знания, умения. Это был непростой выбор для нас. Вы знаете, что мы делали и широкофюзеляжные самолеты -Ил-86, Ил-96, продолжаем их делать. Но я считал, что в этот период для России важнее будет возрождение военно-транспортной авиации. И мы выбрали эту линию для себя и начали специализировать наше КБ в области военно-транспортной авиации. Т.е. мы ее начали создавать практически с нуля.
– А дружба с теми заводами не получилась?
– У нас даже было подписано межправсоглашение с Узбекистаном о том, что Ташкентский завод войдет в объединенную корпорацию, но, к сожалению, оно реализовано не было, и Узбекистан решил авиационную тематику на заводе закрыть. Это первая часть. А вторая -украинские самолеты, которые составляли основу, Ан-124, 126, 22, 12, они уже серийно не выпускались. Поэтому когда мы приняли для себя это решение, вышли к правительству, к президенту с предложением перезапустить в новом качестве самолет Ил-76 как самый массовый самолет на тот период (да и сейчас он самый массовый), который себя хорошо зарекомендовал, перезапустить в РФ. Где-то год решался этот вопрос, и в конце декабря 2006 года вышло постановление правительства, где были выделены средства на перезапуск этого самолета. С этого, я считаю, началось возрождение военно-транспортной авиации РФ.
– Производственная база. Где собирать?
– Мы сразу же определили, что базовым заводом будет ульяновский «Авиастар». Потому что он имел опыт (и имеет до сих пор) сборки самолетов Ан-124, это был базовый завод для сборки этих самолетов. Сейчас вспоминаю, я после длительного перерыва приехал в 2006 году на ульяновский «Авиастар», ходил по заводу с тогдашним директором Виктором Васильевичем Михайловым. Он, кстати, выходец из ташкентского завода, как и очень многие специалисты, которые продолжают работать в Ульяновске, приехали из Ташкента, когда Союз развалился и русских стали потихонечку оттуда выжимать, об этом надо откровенно говорить. И потом мы предпринимали целый ряд шагов, чтобы привлечь оттуда молодежь… Условно молодежь. Начальника сборки мы переманили, дали ему в Ульяновске квартиру. Несколько таких ключевых людей мы тоже оттуда переманили. Я ходил по этому заводу – это было кладбище. Это был мертвый завод. – Что он выпускал до этого? – До этого 124-й, а потом там запустили Ту-204. Но самолет практически не продавался. Представляете, это завод, который проектировался и создавался, это был самый новый завод Советского Союза, и он был самым крупным в Европе, он был рассчитан на выпуск сотен самолетов в год. И вот я шел по этому заводу и смотрел – это было кладбище. Стоят сотни механических станков, сто процентов станков – выдернуты стойки с числовым программным управлением. Народ вытаскивал, потому что заработка не было, а там серебро, еще чего-то. Просто варварски… Честно говоря, в первый период даже появилось недоверие, сможем ли мы это все поднять. Но я по натуре оптимист. Задача была поставлена, и мы начали собирать команду. Первое, что мы для себя решили, – самолет надо запускать в цифровых технологиях, потому что плазово-щаблонный метод, который родился еще в 40-х годах, уже просто умер. Это первое. А для этого надо было и у нас, и на заводе внедрить все цифровые технологии. На заводе было 10 компьютеров, и все в основном в экономической службе. У нас 2007 год ушел на создание инфраструктуры в КБ, на заводе. Причем мы привлекли не только ульяновский завод, он как сборочная площадка, мы параллельно в кооперацию подключили воронежский завод. И вообще, мы создали за 2007 год, при численности КБ 600 человек, около 2 тысяч рабочих мест. Мы нашли людей, по всей России искали людей, причем не всегда это были удачные находки. Находили группу людей, фирму, которая занимается инжинирингом. Работали – оказывалось, что это пустышка, приходилось убирать, новых искать и набирать. Мы всю эту армию людей обучили и начали процесс. 2007 год ушел у нас только на подготовку.
Мы написали все регламенты, потому что это впервые для нас было, это были сотни регламентов. Бумажный чертеж взял, здесь поправил, расписался – готово. А цифра этого не позволяет, она требует жесткой технологической дисциплины. И в 2008 году мы реально начали проектирование. Некоторые мне задавали вопрос -зачем старый самолет запускаешь. Во-первых, самолет, он в цифровых технологиях, это раз. Второе – на самолете примерно 70% систем мы либо заменили полностью, либо модернизировали. Мы сделали новое крыло, например. Есть такая поговорка в авиации: кто владеет крылом, тот владеет самолетом, потому что крыло – один из самых сложных агрегатов. Мы сделали крыло наподобие Ил-96-300. Это длинномерные панели, больше ресурс, снижение веса и так далее. Мы поставили новый двигатель, новую топливную систему. – А что осталось старое? – Гидравлика осталась, мы ее не тронули. Всю энергетику мы поменяли, потому что двигатель новый. Плюс мы заменили практически все готовые изделия, которые уже перестали выпускаться. Лампочки стояли – и до сих пор лампочки везде были натыканы по самолету. Теперь перешли на светодиоды. И это было не просто копирование, это было проектирование, проектирование практически заново. 4 октября, когда Владимир Владимирович Путин был в Ульяновске, мы поднимали при нем самолет. Был подписан крупнейший в российской истории контракт с нашим Министерством обороны на поставку 39 самолетов на сумму 139 млрд. рублей. Это было чудо. У всех появилась надежда, что этот завод мы спасли.
– Это шанс, с него может вся отрасль пойти.
– Мы начали спасать завод, потому что он в Ульяновске просто умирал.
– Прошло 6лет…
– Мы сидели рядом с Владимиром Владимировичем, он говорит: «Шесть лет ведь прошло». Он на меня посмотрел: «Много или мало?». Я говорю: «Это нормально. Любой самолет создается 6-8 лет». А новые западные образцы – не буду говорить название – до 10-12 лет создавались. Потому что новые технологии требуют большего внимания. И мы его создали, он начал летать. Хотя это все было очень тяжело и непросто.
– И теперь какие перспективы по этому самолету?
– По этому самолету мы продолжаем работать, если по технике. Мы самолет облетали первоначально, потом довели его до ума, провели частотные испытания, там новая система автоматического управления, поэтому надо было частотные испытания заново провести. Домонтировали целый ряд систем. В феврале мы его перегнали в Жуковский с ульяновского завода. Сейчас идет полным ходом подготовка к началу летных испытаний. Я надеюсь, мы где-то с 12-14 марта начнем летные испытания, уже по программе военных. – В 14-м году вы должны первые самолеты по договору сдать. – Первые самолеты 2014 года мы сдадим, у меня нет никаких сомнений. Мы рискнули в свое время, запустили не просто первый опытный самолет, вот этот – 0102. Мы взяли кредиты и запустили еще серию. Потому что завод не мог остановиться. Что такое для завода один самолет? Мы запустили серию, для того чтобы были заделы уже. Да, будут уточнения, будут изменения. Но мы в 14-м году два самолета будем готовы поставить в армию. И дальше начинаем раскручивать программу.
– Виктор Владимирович, а переход на цифру, он за собой потянул какое техническое перевооружение?
– Хороший вопрос. Порядка 500 станков нам пришлось модернизировать. К сожалению, когда мы программу запускали, особо не было денег на закупку нового оборудования, цифрового, скоростного. Но где-то около 500 станков -мы поменяли стойки все, сделали их под цифру.
– Это наши станки?
– В основном наши.
– Движок какого завода вы установили?
– Мы установили единственный современный на сегодня двигатель в РФ для самолетов такого класса -ПС-90. Он же стоит на самолетах Ту-204, 214, на Ил-96, мы его поставили на 76-ю, только он называется ПС-90-76. Есть небольшие конструктивные изменения. На сегодня это самый современный двигатель, хотя он тоже устарел. Но другого нет в РФ. Это Пермь.
На базе 76-го делается очень много специальных вариантов. Это заправщики, это АВАКСы, ретрансляторы. Это целая армия самолетов. Непросто перевозить грузы, МЧС, вы видите, перевозит, гуманитарную помощь оказывает, раненых возит и так далее, а это еще специальные базы самолета. Платформа там 76-я, а на самом деле он напичкан разной аппаратурой, в том числе разведывательной.
– Виктор Владимирович, а что для вас dreamliner, какой самолет вашей мечты?
– Сложно сказать. Ил-76 выпускается 40 лет. Мы его подняли в 1972 году. Я человек не сентиментальный по жизни, но когда мы поднимали 76-й в Ульяновске, стоял я и генеральный директор ульяновского завода, у нас были слезы. Рождение самолета – полжизни проходит, 6-8 лет создается самолет с нуля. И это как твой ребенок. И он начинает летать. Поэтому любой самолет, который создан, является самолетом мечты.
– Нам задают много вопросов: будет ли замена устаревших 76-х и насколько интенсивна она будет? Говорят – 20 лет ресурс, мы все время пролонгируем.
– Немножко не так. Мы с Минобороны разделили продление жизни 76-х на два этапа. Сейчас цифры не буду называть, это уже данные служебного пользования. Я бы так сказал: сейчас в армии более ста машин, штатных машин, я имею в виду без заправщиков, без АВАКСов – штатных машин, которые работают, причем значительно больше ста. Ясно, что для того чтобы их заменить, нужно время. Чуда ведь в этом мире не происходит, и завод в Ульяновске не сможет сразу 20 машин в год выпускать. Будет наращивать, наращивать, наращивать. Поэтому мы выработали позицию: часть машин до 2020 года мы меняем, а часть одновременно модернизируем: новый комплекс ставим и меняем то оборудование, которое уже перестали выпускать. Календарь позволяет еще лет на 15-20 продлить ресурс этих машин. И вот мы двумя путями идем. Потом модернизированные самолеты тоже начнут списываться, лет на 15, я говорю, мы им продлим жизнь. И вся линейка будет заменена.