Особое мнение бывшего инженера-конструктора НИИ «УНИПТИМАШ».
Часто можно слышать от руководителей: «Только вперед!», «Обеспечить техническое и технологическое перевооружение действующих предприятий». Пока мы видим, что многие корпуса предприятий превращаются в магазины. Если и дальше так пойдет, то перевооружать будет нечего и некому. Отраслевые институты ликвидировали, а небольшие отделы ОМА не занимаются комплексной механизацией всего предприятия. Их до того досокращали, что там уже такие вопросы решать стало некому.
В области перевооружения мы и раньше отставали. Долго выпускали устаревшую продукцию, не разрабатывали ее на перспективу. Не занимались вопросами механизации ручного труда на предприятиях.
Отраслевые институты многое сделали в области механизации. Создавали типовые средства, выпускали руководящие материалы, организовывали их массовое производство. Проводили конференции с зарубежными учеными и конструкторами, обменивались опытом. Конструкторы выезжали на заводы, давали консультации и вели монтаж своих разработок. Был даже анекдот или правда, когда наши предприятия посетила японская делегация, посмотрела и сказала: «Мы думали, что вы отстали на 50 лет, а вы навсегда».
Особенно отстаем сейчас в области мелких предприятий пищевой промышленности, которые выросли как грибы. На них не только ручной труд, но и антисанитария. Это мукомольные, пекарни,хлебозаводы. Ими обычно руководят люди, далекие от данного производства.
Конечно, всякая механизация требует дополнительных затрат, руководство и раньше не всегда с желанием занималось ею, не понимая, что она решает ряд задач. Это механизация ручного труда, решение вопросов антисанитарии, повышение производительности труда и увеличение выпуска продукции, сокращение простоев производства.
Если раньше руководство предприятием отказывалось от механизации, то выделенные средства уходили государству.
Иногда отказ от механизации — привычка ничего не менять, а то наживешь забот. Надо находить новых специалистов по обслуживанию или переобучать имеющихся.
Вот так и отстаем на десятки лет. Вот некоторые примеры. Мукомольное производство. Зерно на элеваторах засыпают в обычные автомобили-самосвалы. Оно сыплется не только в кузов, но и под колеса. А потом рабочий лопатой подгребает зерно. Такая же технология, когда автомобиль привезет его на мельницу. И так по зерну грязными колесами автомобиль проходит несколько раз. На колесах могут быть всякая грязь и зараза. Ведь пока автомобиль доедет до мельницы, он по дороге может задавить голубей, кошек и собак. А потом испекут хлеб, завернут в целлофан, и считается хлеб чистым в санитарном отношении. Вот на днях в рекламе было опубликовано, что в хлебе находили перья, видимо, голубей.
А что творится на складе муки? Муки навалом. Рабочий бегает по мешкам, цепляет крючком, и кран-балка выносит их на выход.
Пищевой продукции не должны касаться ни рука, ни нога, ни, тем более лопата.
Им, видите ли, невыгодно применять спецавтомобили. На складе мешки с мукой должны быть на поддонах в стеллажах и обслуживаться с помощью крана-штабелера с пульта управления. Эти решения давно разработаны, но хозяину это невыгодно. Для него главное — получить как можно больше прибыли. А то, что он травит людей, его не беспокоит, а главное, это никому не нужно.
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД
На заводе организовалась группа технологов и конструкторов во главе с В.В. Белокриницким.
Решили провести комплексную механизацию всего завода. Если раньше все детали и узлы подавались на главный конвейер электропогрузчиком, то решили все цеха объединить толкающими конвейерами. Разработали и изготовили с десяток механизмов навалки и съема с конвейера. Все данные вывели на пульт управления главного конвейера. Это механизмы колес, мостов и др. Кроме этих механизмов разработаны механизм подачи рамы из прессового цеха, механизмы выгрузки штучных грузов из железнодорожных вагонов, разгрузки бочек с автомобиля, переделали кран грейферный на кран с электромагнитной шайбой, уборки стружек и ряд других конвейеров и механизмов.
На завод стали приезжать конструкторы с других заводов.
Конструкторы-разработчики получили несколько авторских свидетельств изобретателей. Вот поэтому у нас в городе и организовали институт «УНИПТИМАШ», чтобы опыт УАЗа распространить на все заводы Минавтопрома.
Многие технологи и конструкторы перешли работать в институт.
В институте начали с того, что выбрали тару. Ее берет электропогрузчик, стол крана-штабелера, она транспортируется по роликовым контейнерам, т.к. имеет лыжи, штабелируется в четыре яруса, имея заходные элементы.
Разработали типовые стеллажи, краны-штабелеры, конвейеры роликовые — неприводные и приводные, столы подъемные поворотные, механизмы определения веса, а также ОСТы, ГОСТы, руководящие материалы, организовано массовое изготовление. Выезжали на заводы, вели монтаж и оказывали консультации по обслуживанию механизмов и кран-штабелеров.
Заводы потребовали экономически обосновать затраты. Пришлось выехать на ЗИЛ, ГАЗ, провести исследовательские работы, изучить транспортно-производственный процесс, найти закономерность. Оказалось, что эти процессы хорошо описываются законом Эрланга. Применяя законы массового обслуживания, определили влияние производительности на увеличение выпуска продукции за счет сокращения времени простоев. До этого наши экономисты ввели методику механизации складов за счет сокращения их площади. После применения новой методики эффективность выросла в 6 -10 раз.
Иногда институты и заводы создают неплохие станки и другое оборудование, но не думают, как их обслуживать.
Так, на одном подшипниковом заводе внедряли карусельный станок. Мы вели испытания механизированного склада, познакомились и показали, что внедряем, а они — свой станок. Посмотрели их станок и выразили недовольство тем, что загрузка поковок весом 5-6 кг идет вручную. За смену оператору сколько нужно будет погрузить на станок металла? Они заявили, что это не их дело. Почему бы не подумать и не обрабатывать эти кольца на автоматической линии? Тогда вопрос загрузки отпал бы.
Сейчас вопрос механизации стал сложнее. Отраслевые институты ликвидированы, а с ними потеряны кадры технологов и конструкторов. И, как было раньше сказано, хозяева и работодатели заинтересованы в дополнительных затратах. Мало того, даже небольшие отделы механизации сокращаются. Многие университеты готовят будущих руководителей. Если мы не хотим отставать, то надо обязательно выпускникам прочитать пару лекций по вопросам механизации. Показать лучшее решение в данной области. Чтобы молодой специалист посмотрел, как заменить ручной труд механизмами. Нужно следить за зарубежными достижениями.
На УАЗе был случай, когда В.В. Белокриницкий из зарубежных источников выяснил, что пресс за рубежом ставится не на индивидуальные фундаменты, а на направляющие. Тогда хорошо решаются вопросы механизации отходов, которые падают на конвейер и выносятся на участок пакетирования. Руководители завода были против. Тогда Белокриницкий поехал в Минавтопром и заставил взрывать фундаменты и поставить пресс на направляющие. Сейчас такой вопрос вряд ли решишь.
Руководители надеются на иностранные инвестиции. Но они даром-то вряд ли что дадут. Часть доходов уходит за рубеж. И снова будет по Некрасову. Кто это построил железную дорогу? Князь Клейнмихель, батюшка, а кости русские светятся.
Неоднократно поднимался вопрос о пересмотре стимулирования. «Бонусы» надо использовать на развитие основного производства и механизацию. Надо награждать не за то, что он чиновник, законодатель, артист или спортсмен. А за то, что он изобретатель и его изобретение дает или создает материальные ценности.
Чиновники должны получать зарплату меньше, чем человек, который создает материальные ценности. Я не помню такого случая, чтобы хоть одного конструктора, имеющего несколько изобретений, наградили хотя бы медалью. Зато законодателей награждают орденом за «За заслуги перед Россией».
Если ничего не изменится, то никакого технического перевооружения не будет. А мы так и будем отставать на 50 и более лет.
Кондин М.Н., ветеран войны, труда и автомобильной промышленности, заслуженный работник института «УНИПТИМАШ»