Городу удалось временно избежать позора с прекращением движения трамваев и троллейбусов, угроза которого нависла со стороны энергетиков, требующих уплаты долга за потребленную транспортом электроэнергию. Сколько именно должен город, не суть важно. Говорить, на мой взгляд, стоит лишь о том, что это за экономика, в которой такое оказывается возможным.
Считается как бы аксиомой, что общественный электротранспорт убыточен и потому без бюджетных субсидий существовать не может. Однако в городском бюджете денег мало, субсидии выплачиваются не в полном объеме, что и приводит к образованию постоянно растущей задолженности. Но почему электротранспорт убыточен? Плата за проезд в трамвае, например, уже не символическая. Она выше, чем в некоторых маршрутных такси, перевозящих пассажиров по городу за 13 рублей, тогда как в трамвае поездка стоит 14 рублей. Маршрутчики, возможно, и не жируют, но очевидно, что их цена рентабельна, иначе они этим не занимались бы.
При этом маршрутчику объективно сложнее. Дорогой бензин, быстрый износ автомобилей (по нашим-то дорогам), ведущий к частым ремонтам, небольшой, на 13-18 пассажиров, салон. И все равно перевозки, повторюсь, рентабельны. Электротранспорт же традиционно считался наиболее дешевым из всех видов транспорта, и если теперь он перешел в категорию дорогих и убыточных, напрашивается вопрос: что же произошло?
Цена на электроэнергию обогнала таковую на бензин?
«СК» как-то рассказывал, что общественный транспорт в столице Эстонии Таллине лет пять уже бесплатный. Два года назад мэр Таллина сообщил одному из российских журналов, что работа автобусов и трамваев вышла на безубыточный уровень, и он надеется, что скоро бесплатные перевозки пассажиров станут прибыльными. Попутно есть смысл напомнить, что Эстония не имеет ни своей нефти, ни своего газа и часть электричества импортирует из России, как, собственно, и газ с нефтью. Безубыточный эффект в работе транспорта стал результатом чисто экономических методов. С переходом на бесплатные перевозки отпала необходимость в администрировании процесса взимания платы за проезд, расчета и предоставления льгот разным категориям на-селения (пенсионерам, школьникам и студентам), исчезли бухгалтерии, кондукторы и контролеры. А количество пассажиров выросло, поскольку с отменой платы ездить стали больше.
Ситуация, казалось бы, абсурдная: трамваи стали перевозить больше «халявщиков», и это вывело работу транспорта на рентабельность? Именно так. В мэрии Таллина произошедшее объясняют следующим образом. Люди ездят в общественном транспорте обычно не забавы ради, а с какой-то целью. Они едут, скажем, в центр города, где заходят в магазины, кафе, музеи, кинотеатры и что-то там покупают, кушают и смотрят, отдавая за все это деньги. Магазины, кафе, музеи и кинотеатры платят со своих возросших доходов больше налогов, которые и компенсируют финансовые потери из-за отмены платы за проезд. То есть переход на бесплатную перевозку пассажиров привел к оживлению экономической жизни Таллина. И Таллин – не единственный город Европы с таким опытом.
Опыт этот не в последнюю очередь говорит о качестве экономики. Чтобы почувствовать эффект, который имеет место в Таллине, нужно совершенно другое, чем у нас, отношение хозяйствующих субъектов к делу, нужна принципиально другая финансовая и налоговая дисциплина, нужна прозрачность, нужно взаимное доверие гражданина и государства, и нужно много чего еще. Вот к такой экономике, кстати, и стремится, вероятно, многострадальная Украина, взявшая курс на Европу. Ведь и Эстония еще вчера была такой же, как Украина и как Россия, которые сегодня барахтаются в бардаке и криминале. В нормальной экономике блокада трамваев невозможна в принципе. А у нас – запросто.
Василий МЕЛЬНИК