Международный авиатранспортный форум вышел на самоокупаемость.
Послезавтра, 14 августа, в Ульяновске стартует III Международный авиатранспортный форум. «Ульяновская правда» уже презентовала его программу. Сегодня, в преддверии открытия МАТФ, мы разговариваем с .человеком, вплотную занимающимся всей ульяновской авиационной тематикой, организатором всех трех ульяновских форумов, первым заместителем председателя областного правительства Вильданом Зиннуровым.
– Вильдам Ханифович, после второго МАТФ прошло два года. Перерыв пошел ш пользу форуму или, наоборот, за это время что-то было утеряно – связи, компетенции?
– Нет, ничего не было утеряно однозначно, более того, наличие подготовленной команды позволило значительно сократить расходы на подготовку МАТФ-2014. В этом году мы проводим МАТФ исключительно за счет спонсорских средств, тогда как на два предыдущих форума областной бюджет выделял порядка 20 миллионов. Как говорится, когда меньше денег, нужно быстрее бегать. Организовывая первый МАТФ, я рассчитывал, что коммерчески состоятельным будет только пятый форум, но это произошло уже сейчас. Отказ от бюджетного финансирования обусловлен и его дефицитностью на 2014 год. Но ответственно заявляю, что подготовлен МАТФ-2014 на высоком уровне, созданы все условия для работы профессионального сообщества.
– Какие сложности были на пути организации третьего МАТФ?
– Что затруднило работу на этот раз… Конечно, события последних четырех месяцев, которые перевернули весь мир, и не только авиационный, все взаимоотношения. Санкции в виде первоначально, казалось бы, безобидных списков сегодня достигли реально проблемных размеров и, более того, повлекли за собой ответные российские меры. Конечно, это отразилось на международной составляющей МАТФ-2014 – мы потеряли ряд западных VIP-представителей отрасли, которые вынуждены ориентироваться на политику Евросоюза. Но горизонтальные связи все равно остались, и наши традиционные партнеры из авиастроительных предприятий, компании, заинтересованные в наших новых композитных материалах, в работе на территории портовой особой экономической зоны будут на форуме. Зарубежный бизнес по-прежнему тяготеет к нам – им нужна площадка для общения, заинтересованность в российском рынке по-прежнему высока Это что касается организационных моментов. Что касается прошедших двух лет, возвращаюсь к предыдущему вопросу, это время, безусловно, пошло нам только на пользу – те проекты, соглашения, протоколы о намерениях, которые мы подписывали на МАТФ-2012, во многом реализованы. То, за что мы тогда еще конкурировали с другими регионами – те же ПОЭЗ с «Аэрокомпозитом» – уже есть, и есть именно у нас. «Авиастар» начал серийный выпуск Ил-76МД-90А. Словосочетание «Ульяновск – авиационная столица» уже ни у кого не вызывает скепсиса – Бюджет МАТФ-2012 составил 53 миллиона рублей. Каков бюджет третьего форума? – Планируем провести его не более чем за 35 миллионов рублей, как я уже отметил, спонсорских средств. Пришлось «ужаться», к примеру, на авиашоу – на этот раз обойдемся без пилотажных групп на боевых истребителях, а это, поверьте, очень приличная сумма. Отказались от авиационных чартеров (это тоже много «весит») и несколько подсократили международную рекламную кампанию. Она была, скажем так, бюджетной, без больших экспозиций на внешних площадках, ограниченной только «адресной» работой наших представителей на ряде международных авиационных форумов – «Фридрихсхаффен», «ILA Берлин», Famborough и др.
– Не вспомните навскидку итоговую капитализацию МАТФ-2012 и не попробуете прикинуть капитализацию МАТФ-2014?
– Подводя итоги мы подсчитали, что первый МАТФ «принес» региону порядка миллиарда с небольшим рублей, второй – около 2,4 миллиарда, и не меньше двух ждем от третьего. Будет подписан десяток соглашений разного рода, контракт «Авиастара» на поставку Ил-476 для ТАНТК им. Бериева и др. В любом случае, это инвестиции в экономику региона, вклад в производственную кооперацию предприятий региона
– Какое мероприятие из деловой программы МАТФ-2014, на ваш взгляд, особенно интересно?
– Однозначно, это, во-первых, конференция по кооперации «Ил-476 вчера, сегодня, завтра». Проект Ил-476 «живой» и интерес к этому мероприятию просто огромный. Второе – наша презентация «Формирование Центра российского транспортного авиастроения». Мы сделаем хорошее предложение Объединенной авиастроительной корпорации и Правительству РФ, в плане своего видения, что нужно делать в ближайшие десять лет, чтобы успешно реализовать проекты авиастроения. Третья интересная тема является новой для МАТФ – современные технологии обработки авиационных материалов. И, конечно же, особый интерес вызовет подготовка кадров. За два последних года мы проделали колоссальную работу в этом плане – от оснащения УВАУ ГА до подготовки авиастроителей, открытия учебно-лабораторного комплекса УлГУ, профильной кафедры на «Авиастаре», Молодежной авиационной академии на базе колледжа, объединения колледжей с целью концентрации ресурсов и сокращения непрофильных специальностей.
– Можно ли говорить о МАТФ-2016, Вильдан Ханифович, или еще рано?
– Мы всегда начинаем готовиться к новому форуму не позже, чем на следующий день после окончания текущего. Сейчас мы окончательно согласовываем с Союзом авиапроизводителей РФ и с OAK новую дату. День Воздушного флота оказался не бесспорным для МАТФ – к этой дате тяготеют многие, а аудитория, по сути, одна и та же.
– Какие есть варианты?
– Конец июня, на который планируют учредить новый праздник – День авиастроителя. Не сбрасываем со счетов и конец августа Дальше «ходить» по календарю не имеет смысла. Весна не очень разумна по погодным условиям для авиашоу, осенью придется конкурировать с Геленджиком, Эмиратами, другими теплыми странами, которые проводят авиационные форумы. То есть вилка получается – июнь – август. Окончательную дату мы назовем, думаю, через год на МАКС-2015, где будет возможность провести презентацию МАТФ-2016 перед всей международной авиационной общественностью.
– Полностью состоялся МАТФ, запущен в серию Ил-476, не вызывает сомнений начало работы ПОЭЗ. Какой следующий глобальный проект будет пробивать Ульяновск как авиационная столица России?
– Я уже упомянул формирование Центра российского транспортного авиастроения.1 Это проект глобальный во всех смыслах; Во всяком случае, для России. Он требует особого внимания властей всех уровней и всего авиасообщества. В запасе у нас есть еще огромный инфраструктурный проект Аэротрополиса – проект, который будет реализовываться на протяжении 10 – 15 лет. Всерьез мы хотели бы заняться авиацией общего назначения в части производства, технического обслуживания и подготовки персонала. На третьем МАТФ мы проведем II Всероссийский форум АОН, где обсудим законодательные моменты, сделаем задел на будущее. И, конечно же, мы обязаны совершенствовать профориентационную работу.
Еще о глобальных проектах. Ульяновский авиационный кластер признан Европой, но что дало это региону в конкретных цифрах, технологиях?
– Сказать, что мы получили столько-то денег, я не могу. Речь идет больше о коммуникационной площадке, на которой мы нашли новых партнеров, к примеру, в технологии обработки микс-пакетов, техническом обслуживании и изготовлении инструмента, создании образовательных центров и программ. Пока речь идет только об обслуживающих сервисах, присущих малому бизнесу. Наша задача-создать культуру авиационного производства на малых предориятиях, как это делается на Западе, в противовес чересчур пока монополизированному в России производству комплектующих для авиационной техники. -Два года назад вы сформулировали проблемы, стоящие на пути серийного выпуска трех видов ВС, под которые -«заточен»- «Авиастар»-. С Ил-476 все ясно. О возобновлении серийного производства «Руслана»- сегодня говорить преждевременно. Остается одно. Насколько верно утверждение, что программа ТУ-204СМ, мягко говоря, не демонстрирует прогресса? – Увы, реальных подвижек, с точки зрения серийного производства, на самом деле нет. Хорошо, что появились регулярные рейсы в Крым, на которых активно работает авиакомпания Red Wings, являющаяся главным эксплуатантом семейства Ту-204, и еще недавно стоящий вопрос о ее банкротстве практически закрыт. Но кардинальных решений о создании большой авиакомпании с флотом из ВС российского производства пока не принято. Мы очень надеемся, что ситуация с «Добролетом» убедила всех в том, что стратегическую и экономическую безопасность необходимо соблюдать, и здесь существует значимый шанс вернуться к проекту Ту-204СМ. На МАТФ мы проведем специальную конференцию, посвященную эксплуатации, ремонту и созданию сервисной сети этого ВС. Надеюсь, по ее итогам мы предложим федеральному правительству механизм запуска серийного производства Ту-204СМ. – Тогда же, два года назад, вы говорили о том, что необходимо (цитирую) -«интегрироваться в европейскую экономику авиастроения, изучить их программы, начать с производства простых комплектующих – элементов фюзеляжа, датчиков, интерьеров. Затем пройти европейскую сертификацию – и можно будет говорить уже о новых технологиях, о новых разработках. Это реально, надо только изучить правила игры»-. Что скажете сегодня? Насколько удалось продвинуться в заданном направлении? – Наверное, сегодня не приходится говорить о получении каких-то высоких технологий, авионики, переносу авиационных производств и т.д. – это перешло из разряда экономики в политические сферы. Тем не менее станки, материалы, инструментарий для авиации – никто не снимал проблему импортозамещения и трансфера технологий. У нас нет 20 лет в запасе, чтобы пройти самостоятельно путь до уровня мировых стандартов, поэтому необходимо реализовывать намеченную нами линию, пока на уровне малого и среднего бизнеса. – И последнее, Вильдан Ханифович. Насколько сильно существующая политическая конъюнктура отразится на ульяновских авиапроектах? Возможно ли, что где-то мы выиграем? – Одних плюсов или одних минусов я не вижу. По сотрудничеству с «Антоновым» – да, есть большие риски, особенно для коммерческого флота. Переговоры не прекращаются, украинские предприятия не просто согласны, они хотят с нами сотрудничать, но пока все решают политики. По Ил-76МД-90А проблем нет никаких, он полностью российский самолет. У Ту-204 импортных комплектующих меньше одного процента и заменить их, продублировать не составит проблемы. К тому же, будем надеяться, мы об этом уже говорили, на запуск его в серию. Остальные проекты, тот же МС-21, все-таки в зоне риска – там велика импортная составляющая, хотя загадывать здесь бессмысленно.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.