Валентина КАМАНИНА
Какие бы реформы ни проводились на железной дороге, как бы ни менялись ее названия, неизменным остается одно – отдающие ей свои силы люди. Люди, которые прислушиваются к стуку колес так же внимательно, как к своему сердцу, а паровозный гудок для них звучит, как голос родного человека. В канун своего 140-летнего юбилея Куйбышевская железная дорога рассказывает об уникальной династии Костиных, общий стаж работы которой почти 170 лет.
Есть рельсы – есть будущее
Днем рождения Куйбышевской магистрали, одной из первых появившейся в России, считается 25 октября 1874 года. Именно тогда была сдана в эксплуатацию Моршанско-Сызранская железная дорога протяженностью 485 верст.
Год за годом она расширяла свои границы, давая дальше строиться людям, расти новым заводам и фабрикам. С наращиванием километров менялись ее названия: Самаро-Оренбургская, Самаро-Уфимская, Самаро-Златоустовская. В 1888 году построена Самаро-Уфимская железная дорога, южный исток Транссибирской магистрали. В 1890 году дорога доведена до Златоуста, а в 1892-м – до Челябинска, соединив центр России с Уралом и Сибирью. В 1919 году к Самаро-Златоустовской железной дороге была присоединена Западно-Уральская с участками Кропачево – Челябинск и Полетаево – Кустанай, а в 1921 году -Волго-Бугульминская. В 1929-м к Самаро-Златоустовской прирос участок Инза – Ульяновск Московско-Казанской дороги.
В 1936 году магистраль получила название в честь революционера Валериана Куйбышева. В 1942-м к ней присоединилась часть Пензенской железной дороги, в 1944 году – линия Киндяковка – Сызрань – Сенная, в 1959-м – Уфимская магистраль.
В 60-70-е годы на Куйбышевскую дорогу пришли большие изменения – техническое перевооружение. Магистраль переводилась на электрическую и тепловозную тягу, реконструировались узлы и станции, укладывались вторые пути для развития пропускной и провозной способности. Вводом в эксплуатацию участка Инза – Кустаревка завершилась электрификация самой протяженной в мире магистрали Москва – Байкал. Тогда благодаря присутствию Куйбышевской железной дороги стало возможным возведение таких гигантов, как АвтоВАЗ, КамАЗ, Волжская ГЭС и других промышленных предприятий. В 80-е годы магистраль приросла новыми линиями, в том числе Белорецк – Карламан с выходом на Магнитогорск.
Сегодня в зону обслуживания Куйбышевской железной дороги входят три республики – Башкортостан, Татарстан, Мордовия, а также семь областей: Рязанская, Пензенская, Тамбовская, Ульяновская, Самарская, Оренбургская и Челябинская. Куйбышевская дорога вместе с остальными 16 магистралями вошла в состав нового акционерного общества «Российские железные дороги» в октябре 2003 года. Так РЖД стала крупнейшей государственной транспортной компанией Европы, по степени выручки входящей в пятерку российских лидеров.
В развитие и стабильность железных дорог огромный вклад вносят трудовые династии. Только на Куйбышевской дороге таких насчитывается более 900. Сделав экскурс в историю, можно с уверенностью сказать, что преемственность поколений в профессии железнодорожников – это феномен РЖД. Хотя тот факт, что в профильных образовательных учреждениях обучаются почти 90% детей сотрудников компании, уже мало кого удивляет. Передать чаду в наследство любимую работу -почетно для железнодорожника. Будущих машинистов, диспетчеров, механиков, проводников готовят чуть ли не с пеленок. В Ульяновске, например, работают два подведомственных РЖД детских сада. Со школьниками сотрудники компании проводят тематические уроки, учебные игры, организовывают экскурсии.
дед на «овечке», отец на «лебедянке»…
В нашей области есть семьи железнодорожников, общий стаж работы которых аж 560 лет. Династия Костиных проработала меньше, но уникальна тем, что представители всех пяти поколений – машинисты или помощники машиниста и трудились на одном предприятии.
Родоначальник династии локомотивщиков Ефим Иванович родился в далеком 1883 году. Железной дороге он посвятил 22 года своей жизни, работал поездным кочегаром и помощником машиниста паровоза. Кстати, в архиве сохранилось его личное дело, которому больше ста лет. Это один из самых старых документов, по которому можно проследить трудовой путь Костина. А колесил он на самом первом паровозе серии Ов, прозванном «овечкой».
Его старший сын Ефим Ефимович работал кочегаром на паровозе, после, получив права машиниста, трудился по профессии до пенсии. Его стаж 33 года. Ездил Ефим Ефимович на паровозах серии Эр, возил машины на ремонт по всему Союзу. Как-то пришло задание срочно доставить паровоз на ремонт, а у сына на днях свадьба. Отказать машинист не имел права, но, правда, и на праздник успел. Младший сын Ефима Ивановича – Алексей -проработал на железной дороге ровно столько же, сколько и брат. Сначала был помощником, а потом машинистом.
– Я отца узнавал по гудкам паровоза. А гудок был, как пароходный, – рассказывает представитель третьего колена Владимир Ефимович. – Мы жили прямо напротив экипировки паровозов, и когда отец заезжал, я кричал маме: «Папа приехал!». И точно -через какое-то время отец идет, мать скорее готовить на стол.
Локомотивный стаж самого Владимира Ефимовича 43 года. Но за управлением локомотивом он гораздо дольше. Еще школьником ходил к отцу смотреть, как тот делает маневры.
– Можно сказать, я в депо и родился, – говорит Владимир Ефимович. – Я без тепловоза не могу. С детства любил эту работу и мечтал стать только машинистом. Такая натура, такая порода у нас, Костиных.
Своей мечте Владимир Ефимович ни разу не изменил. Даже в армии, когда вызвался готовить обед, подполковник прочил ему безоблачное поварское будущее, мол, не в мазуте же жизнь проводить. На что упертый Костин ответил: «Товарищ подполковник, я инструкции и книги по паровозу с собой привез в армию, я машинистом буду. Такая у меня судьба!».
После армии сразу на паровоз – уголек кидать. Восемь лет Владимир Ефимович проработал помощником, потом 32 года машинистом, застал и «овечку», и «лебедянку», потом ездил на тепловозе. Всю жизнь учился, дослужился до второго класса.
– Так боялся, когда меня на пенсию проводят. Как я буду жить без этого? Я бы и сейчас работал…
Всякое было за годы работы, не раз приходилось лазить в топку – жариться, как куренок. Но особенно машинисту вспоминается случай, когда в составы установили другую резину. Новинка оказалась не готовой к суровым морозам и тормоза не держала, что Костин обнаружил на подъезде к Чуфарову.
– Мчались 100 километров с лишним, как начали кричать: «Караул! Ни Чуфарова, ни нас в помине не будет!». Песок высыпали весь, состав белый, чтобы хотя бы тормозил. В выемке мы встали ровно перед светофором, в 50 метрах до Чуфарова. Чуть не сыграли в ящик.
Сын Сергей тоже пошел по стопам отца. Мчится по зеленой улице уже 32 года. Внук Александр в рейсах шесть лет, работает помощником машиниста и учится в Самарской академии путей сообщения.
– Отец и дед рассказывали о работе, я с детства хотел связать профессию с машинами. Мне нравится быть в движении, – делится Александр Костин. – Самые незабываемые рейсы – первые, потому что теория и практика порой расходятся, и, уже работая, узнаешь что-то новое.
Прекрасная половина Костиных тоже связана с магистралью. Супруга Владимира Ефимовича 38 лет трудилась в профильной больнице, сноха – воспитатель в железнодорожном садике и даже теща – проводник. Как ниточка, тянется семейная летопись с историями людей «железной» профессии.