ГЕОРГИЙ КУЗНЕЦОВ
В пятницу, 17 апреля, на Ульяновском авиазаводе завершился II съезд авиапроизводителей России. Эстафета передана Жуковскому.
Конференц-зал «Авиастара», рассчитанный почти на 300 человек, был забит под завязку. Все (подчеркиваем – все!) заявившиеся для участия в съезде представители 200 с гаком авиационных предприятий из 16 регионов страны приехали в Ульяновск.
Открывая пленарное заседание, заместитель министра промышленности и торговли РФ Андрей Богинский отметил, что формат работы, похоже, был изменен не зря. «По I съезду (Москва, 2013 год. – Авт.) мы ощутили недостаток личного общения, – напомнил замминистра, – соответственно, на этот раз были организованы «круглые столы», предшествующее пленарке. Надеюсь, они дали новый импульс специалистам, и по их итогам мы получим какие-то рекомендации, которые войдут в резолюцию съезда».
Итоги и цели
Подводя итоги 2014 года, замминистра выделил сокращение фондирования и падения спроса на авиаперевозки, что негативно повлияло на спрос на гражданские ВС. Тем не менее благодаря повышенному спросу на военную технику объем производства авиастроительной отрасли вырос на 14,9 процента, средний показатель производительности труда – на четверть (составил 2,5 миллиона рублей, но показателю сильно помогла курсовая разница валют), выручка предприятий авиапрома – на 23 процента (868 миллиардов), средняя зарплата – на 12,9 процента.
Говоря о текущем годе, Богинский напомнил, что Объединенной авиастроительной корпорации (OAK) выделена беспрецедентная сумма в размере 100 миллиардов рублей, заложены в бюджете деньги на развитие Объединенной двигателестроитель-ной корпорации (ОДК) – 21 миллиард. И продолжается работа по поддержке продаж отечественной техники. Утверждены два новых вида субсидий, включая механизм гарантии остаточной стоимости, для развития которого будет создана компания OAK «Капитал».
В качестве основных задач, стоящих перед отраслью, замминистра назвал уменьшение себестоимости, обратив внимание директоров предприятий на необходимость более активной реализации внутрикорпоративных программ по сокращению издержек и, разумеется, импортозамещение. Еще один акцент сделан на работу финалистов (предприятия, производящие окончательную сборку ВС. -Авт.) с поставщиками, направленную опять же на снижение себестоимости и развитие конкуренции. Отмечено, что развитие системы поставщиков и создание необходимой среды для их появления является задачей регионов, владеющих промышленными зонами и технопарками.
Кроме того, производителям комплектующих необходимо выйти на внешние рынки, а доля ВС отечественного производства в парках российских авиакомпаний в течение нескольких лет должна достигнуть 70 процентов.
Авиастолица
Выступая с приветственным словом, губернатор Сергей Морозов отметил, что такое событие, как съезд, «необходимо как самим производителям, так и органам власти всех уровней, так как речь идет о гарантиях технологического совершенства промышленности страны». Также глава региона рассказал об идущей в области разработке нормативно-правовой базы по поддержке промышленности, о внедрении дуальной системы образования, о том, что не менее четверти сэкономленных в результате применения льгот и получения преференций средств предприятия региона направляют на техническое перевооружение для увеличения производительности труда.
Опыт Ульяновской области, в применении его к авиастроению вообще и к «Авиастару» в частности, взвешенно, но с оптимизмом оценил глава OAK Юрий Слюсарь: «Лучшее у авиазавода, конечно, впереди, но уже сегодня есть о чем вести предметный разговор, и уже в ближайшее время мы рассчитываем выйти на этап безубыточности».
По его словам, «Авиастар» способен собирать по 14 штук Ил-76МД-90А в год. (Чтобы понять, о каком объеме денежных средств идет речь, скажем, что один Ил-76МД-90А стоит столько же, сколько четыре SSJ-100.) Не снята с повестки тема производства Ту-204СМ, особенно учитывая идущий процесс снятия санкций с Ирана, который еще несколько лет назад проявлял конкретный интерес к этому самолету. Планируемый к разработке проект «Ермак» (перспективный комплекс военно-транспортной авиации КБ Ильюшина, включающий линейку тяжелых и сверхтяжелых ВС, которые должны заменить Ан-124-100) уже решено собирать в Ульяновске, так как, по мнению президента OAK, «Авиастар» отлично вписывается в нынешнюю индустриальную модель производства транспортных самолетов. Большую роль завод может сыграть и в производстве также еще разрабатываемого ПАК ДА (перспективный авиационный комплекс дальней авиации, ОКБ им. А.Н. Туполева). Обмолвился в своем докладе Юрий Слюсарь и о том, что место производства Ил-114 еще не определено («мы выбираем не с точки зрения загрузки завода, а с точки зрения успешности бизнеса»), и среди претендентов назвал и Ульяновск.
В целом Юрий Слюсарь назвал Ульяновск идеальной площадкой для создания центра транспортной авиации.
Впрочем, псе это вещи если не хорошо известные, то как минимум давно обсуждаемые специалистами.
Специально же для «Ульяновской правды» губернатор Сергей Морозов рассказал, какие материальные преференции, кроме успешных имиджевых, принес региону именно II съезд авиапроизводителей.
Их немного. Но в существующих экономических условиях и в свете становления Ульяновска в роли авиационной столицы каждое – дорогого (причем и в прямом смысле) стоит.
Во-первых, Юрий Слюсарь подтвердил заинтересованность федеральных структур в создании на основе ульяновского предприятия «Спектр-Авиа» российского центра кастомизации (окраска ВС и производство интерьеров «под заказ») на территории портовой особой экономической зоны.
Начались переговоры со всеми заинтересованными организациями – OAK, «Авиастаром», ГСС, Ульяновской ОЭЗ, Корпорацией «Иркут». Во-вторых, практически решен вопрос об увеличении заказов на Ту-204СМ. Пока установлено, что в текущем году «Авиастар» сдаст две машины для летного отряда президента, но уже в ближайшее время будет принято решение о доведении госзаказа на эти ВС до 4 – 5 штук на ближайшие два года. И, в-третьих, достигнута договоренность об ускорении поступления средств на модернизацию Ульяновского авиазавода – только в этом году поступит 10 миллиардов рублей (помните выделенные OAK 100 миллиардов?).
Съезд
После Богинского на трибуну выходили председатель профсоюза трудящихся авиационной промышленности Соловьев, член военно-промышленной комиссии Каштан, гендиректор ЦАГИ Алешин и т.д.
Сразу отметим, что настроение всех докладов было далеким от благостного, во всех, в той или иной мере, содержались критические нотки.
Так, Юрий Слюсарь, объявив о том, что в текущем году заводы OAK произведут 171 воздушное судно (это позволит увеличить годовую выручку до 430 миллиардов рублей), а к 2025 году корпорация должна производить до 300 ВС, добавил: «Стоит признать, что сейчас нас никто, нигде, ни с каким продуктом не ждет, мы никому не нужны». Впрочем, президент OAK призвал, «несмотря на приоритетность отечественного рынка, рассматривать его исключительно как стартовый для выхода на глобальный, международный рынок с продажами сотни ВС в год».
Михаил Каштан, справедливо заявив^ что «съезд – не повод петь дифирамбы», рассказал о проблемах в КБ, о возможном невыполнении гособоронзаказа-2015, об отсутствии законодательно установленной юридической ответственности «нижних» кооперантов, о том, что Казанский и Воронежский авиазаводы никак не могут освоить выделенные им на техническое перевооружение средства, о пятикратном со времен СССР сокращении числа аэродромов… И напомнил давно муссируемую специалистами тему: если в СССР гражданским авиастроением занималось только профильное министерство, то сегодня происходящее в отрасли регулируют сразу… пять ведомств.
Тем не менее все выступающие сходились в одном: пути выхода из кризиса есть, они известны и они осуществимы. К примеру, президент OAK, посетовав, что «крайне тяжело выходить на рынок, десятки лет контролируемый двумя «китами» (Boeing и Airbus. – Авт.), обозначил, что для этого нужны агрессивная стратегия продаж и развитое сетевое обслуживание. Также он отметил, что все ошибки, полученные при строительстве и реализации SSJ-100, будут обязательно учтены в проекте МС-21, а линейку самого SSJ-100 пообещал развить до вместимости от 75 до 130 мест (существующая база – 98 с вариантом на 108. – Авт.). Без последнего, как емко выразился Слюсарь, «в ближайшие пять лет нас просто выкинут с рынка».
ИЗ ПРЕДЛОЖЕНИЙ СЪЕЗДА
…Разработать и утвердить мероприятия по созданию отраслевой системы анализа рынка послепродажного сопровождения, технического обслуживания и ремонта выпускаемых воздушных судов и компонентов с целью обеспечения предоставления услуг и выполнения этих работ на внутреннем и внешних рынках.
…Обеспечить совершенствование на законодательном уровне системы ценообразования в отрасли при выполнении государственного оборонного заказа с учетом стоимости услуг естественных монополий.
…Продолжить проведение согласованной государственной политики в вопросах подготовки и переподготовки кадров в авиационной промышленности, обеспечение последовательной и целенаправленной реализации комплекса мероприятий, включая формирование конкурентоспособной оплаты труда и других стимулов, направленных на развитие интеллектуального и инженерно-технического потенциала отрасли.
…В целях создания условий для роста предприятий малого и среднего бизнеса в авиационной промышленности, создания конкурентной среды среди поставщиков компонентов предложить Минпромторгу России разработать «Положение о поддержке субъектов малого предпринимательства в авиационной промышленности па период 2015 – 2025 годов».

АКЦЕНТ
Губернатор Сергей Морозов отметил, что такое событие, как съезд, «необходимо как самим производителям, так и органам власти всех уровней, так как речь идет о гарантиях технологического совершенства промышленности страны»

ИЗ РЕЗОЛЮЦИИ СЪЕЗДА
…следует отметить, что созданные государственные интегрированные структуры (корпорации), а также государственные научные центры за последние 10 лет не обеспечили создание и производство ни одного гражданского самолета российской комплектации из широкой линейки воздушных судов, востребованных отечественными эксплуатантами.
Созданные ранее гражданские самолеты марки «Ту» и «Ил» не были приняты к серийному производству, а производимый сегодня SSJ-100 и планируемый к производству МС-21 привели российское авиастроение к глубокой зависимости от зарубежных партнеров. Особую обеспокоенность вызывает также утрата отечественного рынка авиатехники…