Стакан воды и кузькина мать

Правда, красавец? Это даже в Ле Бурже признали, когда назвали Ту-154 на авиасалоне в 1969 году самым красивым реактивным пассажирским авиалайнером. Он не только красавец он – один из самых надёжных в мире самолётов.

Как рассчитывается надёжность в гражданской авиации? Чуть цинизма и прагматики – и вот простая формула: поделить количество перевезённых пассажиров на количество трупов в результате авиакатастроф. Для Ту-154 это соотношение примерно таково: более полутора миллиардов (!) к 3170. Для сравнения: у Боинга-747 на такое же количество перевезённых пассажиров приходится около 20 тысяч трупов.

Все наши самолёты, разработанные в советскую эпоху, имеют большой запас прочности и надёжности. Это и более толстый алюминиевый лист, и пять (а не три) ряда заклёпок в местах стыковки, это и многократное дублирование системы управления самолётом. Катастрофы были, конечно. Но всё-таки в подавляющем большинстве случаев виноват был человек, а не машина: за ней надо хорошо ухаживать, ею надо грамотно управлять, сама-то она сделана на совесть.

Эта история произошла 7 сентября 2010 года, когда борт RA-85684 выполнял свой обычный рейс Удачный – Домодедово. 72 пассажира на борту, 9 членов экипажа, высота 10600 метров, три с половиной часа после взлёта – и тут умирает всё электропитание. Почти всё – остаётся только радиосвязь. Умерли приборы навигации, умерли системы электроприводов управления, умерли топливные насосы, которые перекачивают топливо из баков в крыле в расходный бак, который в фюзеляже. В расходном баке топлива 3300 кг – на 30 минут полёта. То есть дотянуть до ближайшего города с аэропортом и нормальной взлётно-посадочной полосой не судьба – и это не считая того, что даже имея топливо в запасе, без навигации это сделать, мягко говоря, крайне сложно.

Что делать? Искать внизу хоть что-то, куда самолёт может сесть. Шансы? Погода пасмурная, нижняя граница облаков на отметке 400 метров, внизу леса и болота. К тому же, рулить приходится с большим-большим усилием (всё-таки система продублирована так, чтобы ею можно было управлять и без электричества), а выпустить при посадке закрылки и предкрылки и вовсе не удастся. Что произошло бы, будь на месте Ту-154 тот же “Боинг” и откажи у него электрика? Да всё. Совсем всё. Верти джойстиком, крути – рули высоты и направления не откликнутся. Представляете, каково это – снижаться сквозь пелену облаков, без приборов, которые бы показывали не то что высоту – хотя бы градусы крена и тангажа? Просто со стаканом воды вместо авиагоризонта!

Снизились: где-то тут течёт река Ижма, вдруг удастся найти более-менее ровный участок и приводниться?. И обнаружили внизу посёлок. С взлётно-посадочной полосой. Когда-то в посёлке был аэропорт местных воздушных авиалиний, но в 2003 году его закрыли – кому летать, куда? – мол, пусть остаётся вертолётная площадка, этого достаточно. Сергей Сотников, которого оставили присматривать за ВПП, делал свою работу на совесть. Полоса есть полоса, даже если ею давно никто не пользуется. Мусору и кустарнику на ней не место. А вдруг? И это “вдруг” как раз в тот день, 7 сентября, в восьмом часу утра как раз и случилось.

Пилоты по радио связались с местной службой МЧС и предупредили, что заходят на вынужденную посадку. Пришлось сделать два ухода на второй круг: убедиться, что на полосу можно сесть, попытаться погасить скорость без закрылков и предкрылков. Сели с третьего захода. Да, посадочная скорость была не 270 км/ч, как положено, а 350-380. Да, длина полосы не положенные этому самолёту 2500 метров, а всего лишь 1325. Но борт сел. Он выкатился за торец полосы на 160 метров, немного поменял ландшафтный дизайн, проехавшись по кустам и деревьям, немного помял крылья, порвал покрышки и нахватал веток в даигатели – но он сел! И все – 72 пассажира и 9 членов экипажа – остались целы и невредимы. Людей спустили по аварийным трапам, разместили, накормили…

Самолёт хотели было списать: мол, даже если отремонтируем – как взлетать? Слава богу, прислушались к людям, влюблённым в небо и в авиацию. Крылья подрихтовали, колёса поменяли, двигатели тоже (на месте проще было поменять, чем ремонтировать), электрику реанимировали. За штурвал сел лётчик-испытатель Рубен Есаян, самолёт запустил двигатели – и взлетел с этой короткой полосы! Он сделал прощальный круг над посёлком и ушёл в сторону аэропорта Ухты, а оттуда – на родной авиазавод в Самаре, где его подлатали и вернули “Алросе”.

В феврале 2012 года Сергей Сотников был награждён медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.

Я не знаю, наградили ли лётчиков – во всяком случае, все пассажиры рейса ЯМ 516 писали и просили правительство об этом. Вот они, эти ребята:

Командир воздушного судна — Евгений Геннадиевич Новосёлов.
Второй пилот — Андрей Александрович Ламанов.
Штурман — Сергей Владимирович Талалаев.
Бортинженер — Рафик Ахметнурович Каримов.

И пятеро бортпроводников:

Николай Юрьевич Дмитриев.
Елена Фёдоровна Дмитриева.
Елена Владимировна Разумова.
Рифкат Гальмутдинович Низамов.
Василий Георгиевич Выродов.