Арбахан Магомедов, доктор наук, профессор УлГУ:

«К Арктике я пришёл с каспийского “входа”и понял, насколько важна она для России…».

Визитная карточка.

Магомедов Арбахан Курбанович закончил исторический факультет Саратовского государственного университета с отличием в 1984году.

С 1992 по 2005год заведывал кафедрой кафедрой истории УлГТУ.

С 2005года по настоящее время руководит кафедрой связей с общественностью и рекламы УлГУ.

   Опубликовал около 180 работ (включая 7 книг) на русском, английском, французском, японском и польском языках.

Работал в Университетах Эссекса и Бирмингема (Англия), Калифорнии: Беркли и Стэнфорд (США),

Хоккайдо, Киото, Шимане и Ритцумейка (Япония), Фудань, Тоньжи и Восточно-Китайский университеты (Шанхай, Китай).

_____________________________________________

 «Арктика и Россия».

Введение к теме.

Интерес к Арктике у человека, живущего в Ульяновске, – за тысячи километров от полярных снегов   на первый взгляд кажется странным . Вероятно поэтому в июле прошлого года в Шанхае, где я выступал в шести университетах и исследовательских центрах, мне был задан такой вопрос:

-Вы занимаетесь проблемами Арктики, но живёте в Ульяновске. А ведь Ульяновск находится очень далеко от полярных районов. Не странновато ли?

Это произнесли в университете Тоньжи, где существует Центр арктических и океанических исследований. Я сазал, что Шанхай, где находится Центр, расположен в два раза дальше от Арктики, чем Ульяновск. И что с того?

Китайцы захохотали и зааплодировали.

К Арктике я пришёл “через Каспий”. Много лет я занимался проблематикой каспийской нефти и в целом Каспия. Результатом этой работы стали две книги, одна из которых называлась “От Большого Каспия до Сахалина: характер и рубежи борьбы за энергоресурсы Северной Евразии” . В книге я пришёл к следующим наблюдениям.

Первое.К России с Запада, Юга и Востока примыкают три мощные геополитические зоны Это Евросоюз на Западе, население которого в 3 раза больше, а ВВП в 8 раз превышает ВВП России; мощный Китай на Востоке, ВВП которого больше нашего в 5 раз, а население—в 10 раз; и перегретый исламский мир на Юге, который находится практически на осадном положении. На таком фоне политику возрождения сильной России можно рассматривать как аргумент, действующий против указанных внешних давлений.

В народном сознании на протяжении сотен лет пространство России было замкнуто с трёх сторон. Эти три стороны представляют собой различные силы, с которым Россия часто сталкивалась, то наступая, то обороняясь. Только Север остаётся как белая бесконечная равнина, как неизменный тыл.

Второе. С юга и востока к России примыкают два пограничных ресурсно-энергетических региона: Каспий и Сахалин, содержащие немалые запасы углеводородов. В начале 21 века началось “пробуждение” Арктики – информационная, дипломатическая, военно – политическая борьба арктических и неарктических центров силы за контроль над этим регионом. Таким образом, к Каспию и Сахалину, “нависая” всей тёмной полярной мощью, присоединилась Арктика как ещё один ресурсный, транспортный и военно-стратегический ареал России. Каспий и Арктику сближает не только то, что они “обозначают” Россию с юга и с севера. Их объединяет ещё то, что оба ареала до сих пор являются спорными территориями – и идёт сложная дипломатическая и международно-правовая борьба за раздел их вод между прибрежными странами.

Так что мой интерес к Арктике совсем не случаен.

 Арбахан Магомедович, интерес Руси к Северу и вообще к Заполярью возник еще задолго до знаменитого пророчества М.В. Ломоносова о прирастании могущества страны Сибирью.. Вы не могли бы поподробнее означить главные причины и поводы, побуждающие интерес россиян   к полярным широтам?

-История познания Арктики уходит в глубь веков и выходит далеко за пределы Руси. О ней слагались истории в индийских и иранских священные книгах, в поэмах древних греков. Ей посвящали саги скандинавские викинги и воспевали в сказаниях русские поморы. Позже этот край описывался как в скупых абзацах путевых дневников мореплавателей, так и в солидных отчѐтах полярных экспедиций. На древних картах Арктику называли «застывшим морем». Долгое время исследователи считали, что плавание через Ледовитый океан – дело более или менее обычное, надо только раскрыть «тайну» Арктики. В поисках этой «тайны» люди шли на штурм Арктики с неукротимостью смельчаков, штурмовавших небо. История Северного морского пути полна трагизма и героики, пропавших экспедиций и драматичных открытий.

Если вернуться к российской истории освоения Арктики, то развитие нашего полярного мореплавания сильно отличалось от мореходного дела в европейских странах. Главным образом тем, что на Западе инициатива и руководство морскими экспедициями в дальние страны принадлежали государству и военно-торговым компаниям. Достаточно вспомнить Ост-Индские компании, имена таких адмиралов – пиратов, как Фрэнсис Дрейк, Генри Морган, Эдвард Тич (“Чёрная Борода”) и прочих. На российском же Севере моря осваивали пассионарные простолюдины – поморы-промышленники и люди, “шатавшиеся меж двор”. Отдаленность полярных регионов от государственных центров — сначала Великого Новгорода, а потом боярской Москвы, резко отличала развитие нашего северного мореплавания от развития мореплавания в других странах. Двигаясь «встречь солнца» – на восток поморы-промышленники и торговые люди в ХVII веке продвигались к устьям сибирских рек. Веками накопленный опыт полярного мореплавания, передаваемое по наследству знание морского побережья, полярных островов и особенностей плавания в суровых арктических условиях, смелость, физическая выносливость, оптимизм, чувство товарищества и взаимопомощи сделали прибрежных поморов незаменимыми организаторами северных походов.

В 1763 году М. В. Ломоносов написал обширный труд «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию». Энциклопедия знаний об Арктике, итог практики северного мореплавания – так неполно можно охарактеризовать это произведение полярной литературы. До сих пор учёные не перестают удивляться гениальному научному предвидению Ломоносова. Ему принадлежит первая научная классификация арктических льдов.

–А краткость Северного морского пути-от Европы до Азии— тоже суть такого стремления?

Однозначно. Мысль о возможности найти Северный морской путь в Индию подкреплялась слухами, доходившими в Западную Европу из России. Так, ещё до правления Ивана Грозного итальянский писатель Павел Иовий писал в 1525 году, со слов русского посланника при папском дворе Дмитрия Герасимова: «Хорошо известно, что Двина, увлекая бесчисленные реки, несется в стремительном течении к северу, и что море там имеет такое огромное протяжение, что, по весьма вероятному предположению, держась правого берега, оттуда можно добраться на кораблях до страны Китая, если в промежутке не встретится какой-нибудь земли». В эпоху Возрождения географы предсказали третий океанский путь: дорогу из Европы в Китай и Индию через полярные моря. Они предполагали, что Северный морской путь намного короче остальных, если плавание совершалось из Европы в Азию.

«Если сравнить Россию со зданием, нельзя не признать, что фасад его выходит на Северный Ледовитый океан. Если бы Ледовитый океан был открыт для плавания, то это было бы весьма иметь важные выгоды», – так писал в начале прошлого столетия ученый и флотоводец, адмирал С. О. Макаров. Арктический фасад России с давних времен волновал воображение лучших умов государства, среди которых были и М. В. Ломоносов, и Петр I. В конце 1724 года император вспомнил: «… то, о чѐм мыслил давно и что другие дела предпринять мешали, то есть о дороге через Ледовитое море в Китай и Индию… Не будем ли мы в исследованиях такого пути счастливее голландцев и англичан?..». Именно Петр Великий задумал невиданное предприятие, во главе которого поставил датчанина на российской службе Витуса Беринга. 23 декабря 1724 года Петр подписал указ о снаряжении экспедиции для изучения мест, где Азия «сошлась с Америкой и чтоб доехать до какого города европейских владений».

Немногим больше чем за столетие русские поморы и землепроходцы прошли отдельными участками весь Северный морской путь. Таким образом, высказанное ранее предположение о существовании морского пути из Европы в Тихий океан вокруг северных берегов Евразии подтвердили русские мореплаватели.

-Ваш взгляд на   стремление «впрячь» Северный морской путь в экономику советской России? Попытки, возможности,цели?

Стимулом к освоениюоду Северного морского пути (СМП) стали экономические интересы СССР. Была проведена огромная работа. Не буду описывать героические и пропагандистские эпопеи папанинцев и челюскинцев, полярные перелёты и рекорды советских лётчиков. Была сформирована организация таких ключевых сфер функционирования этой полярной трассы, как материально-техническое, ледокольное, гидрометеорологическое и навигационно-гидрографическое обеспечение СМП. В 1932 году было образовано Главное управление Севморпути (ГУ СМП). Северный морской путь начал интенсивно осваиваться после знаменитого плавания ледокольного парохода «Александр Сибиряков» в 1932 году. Цель этих усилий была очевидна: заложить на Севере прочный фундамент для промышленного освоения богатых местных природных ресурсов. К началу Великой Отечественной войны СМП уже был подготовлен к регулярным морским транспортным перевозкам и проходу по нему боевых кораблей. Начало хозяйственному освоению Севморпути было положено сквозным грузовым плаванием лесовозов «Искра» и «Ванцетти» из Ленинграда во Владивосток в 1935 году. В те же годы стало определяться геополитическое значение Северного морского пути как средства для создания экономических связей и военно-стратегической координации между западными и восточными регионами Советского Союза. Севморпуть подтвердил свою огромную роль в годы Великой Отечественной войны. Он стал тогда связующим звеном между СССР и его западными союзниками, перевезшими в составе конвоев миллионы тонн грузов для Красной армии и гражданской сферы.

Сегодня значение северной трассы для россиян резко возросло, ибо большинство крупных морских портов в европейской части бывшего Советского Союза теперь являются собственностью Украины, Грузии, государств Балтии.

– Какова роль Заполярья в годы Великой Отечественной войны? Мост СССР-США?-

11 июня 1942 года СССР и США подписали соглашение о взаимных поставках по ленд-лизу, то есть о передачи взаймы военной техники, оружия, боеприпасов, снаряжения, стратегического сырья и продовольствия. В годы Великой Отечественной войны было три маршрута доставки помощи: тихоокеанский, транс-иранский (через Иран и Каспий) и арктические конвои по северным морям. Эти три маршрута обеспечили 93,5процентов всех поставок по ленд-лизу. Самым быстрым и самым опасным маршрутом был арктический. Морская часть пути от восточного берега США до Мурманска занимала примерно две недели. В самые критические месяцы войны (июль-декабрь 1941г.) по нему прошло 40процентов всех поставок. В целом же за годы войны в северные порты был направлен 41 конвой (811 транспортов). Суда союзников совершили 1550 рейсов. Мудрый президент США Рузвельт, объясняя действия Америки по помощи СССР, часто говорил: «…если у соседа горит его садовый участок и у него нет пожарного шланга, надо этот шланг предложить соседу незамедлительно, иначе пожар перекинется и на ваш дом». Кроме морской трассы на Севере существовал воздушный маршрут ленд-лиза по линии “Аляска – Сибирь”. Этот маршрут был известен под названием “Алсиб” и как воздушный мост СССР-США, по которому было переброшено 7925 самолётов, необходимых для советского фронта.

Вступление Советского Союза в войну внесло существенные коррективы в использование Северного морского пути для экономических связей между западными и восточными районами страны и поставило ряд новых задач. Помимо существовавших в 30-е годы задач по снабжению арктических строек, полярных станций и пунктов ГУЛАГа, завоза продукции, возникла необходимость снабжения развернутых в Арктике гарнизонов и боевых кораблей, а также появилась проблема доставки по Северному морскому пути грузов из США и Канады на советских судах.

Большую роль сыграл Северный морской путь в летнюю навигацию 1945 года во время войны Советского Союза с Японией для переброски средств на Дальний Восток.

– Перейдем к нашим дням. Вы предрекаете великое будущее Вашему авторскому проекту «Арктика дает России шанс». На чем основана Ваша уверенность?

Это неизбежно в силу объективных обстоятельств. Сегодня Арктика стала одним из национальных приоритетов России. Я не буду цитировать официальные правительственные документы. Судите сами: арктические регионы дают почти сто процентов российских алмазов, 90 процентов нефти, газа, никеля и платины. Доступ к Арктике с её ресурсами и кратчайшим путём из Европы в Азиатско-тихоокеанский регион могут превратить Россию во влиятельную морскую силу. Строительство нового города-порта Сабетта у Обской губы Карского моря должно обеспечить реализацию грандиозного проекта «Ямал СПГ» –возведение завода по производству сжиженного природного газа. В состав проекта входит российская компания ОАО «Новатэк» (60%), французская Total (20%) и китайская CNPC (20%). Далее идут планы освоения другого крупного газового месторождения–Южно-Тамбейского. Сжиженный природный газ (СПГ) будет транспортироваться по СМП из Арктики на 15 специальных судах, которые будут отправляться как в западном, так и в восточном направлениях, причем 83 процента СПГ поставляется в АТР.

Разумеется, эксплуатация природных ресурсов Арктики в российском варианте возможна лишь при условии активизации функционирования Северного морского пути. Каждый пятый предприниматель приарктической зоны связывает развитие своего бизнеса с Севморпутем. Он является кратчайшим путем между портами стран Западной Европы, России, Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии. Расстояние от японской Иокогамы и Мурманском через Севморпуть составляет 5770 против 12 840 миль при проходе через Суэцкий канал.   Помимо отраслей энергетики, нефти и газа, а также грузоперевозок, о чём мы уже говорили, Севморпуть способен стать драйвером роста для туризма. Наиболее перспективными направлениями могут стать экологический и экстремальный виды туризма, которые подразумевают посещение национальных парков, заповедников, наблюдение за животными в местах их естественного обитания; этнографического и культурологического туризма. Эти земли населены малочисленными коренными народами Севера, которые сохранили самобытную культуру, традицию и обряды — это тоже привлекает туристов.

Роль Северного морского пути велика по нескольким причинам: геоэкономические – наиболее быстро растущей сферой мировой деятельности является торговля, она в последнем десятилетии росла в полтора раза быстрее промышленного производства. При этом необходимо иметь в виду, что морской транспорт и обеспечивает более половины всех мировых перевозок – тогда как в Российской Федерации – лишь треть; геополитические – порты Черного и Балтийского морей являются, по существу, “закрытыми”, так как для выхода к мировым трассам в первом случае нужно проходить пролив Босфор, а во втором – Кильский и Датский проливы. Увеличение военно-стратегического значения Арктики для России также чрезвычайно актуально в условиях надвигающегося призрака новой холодной войны и действующих экономических санкций.

– И что происходит сегодня в Заполярье? Успехи? Трудности? Сотрудничество с прочими приполярными странами- или только противоборство ?

Этот вопрос огромный, я бы выделил несколько основных моментов. Первый: насчёт сотрудничества. Россия сотрудничает в Арктике с теми же странами, с кем и конкурирует — с другими приарктическими государствами: США, Канадой, Данией, Норвегией при косвенном участии Китая и Индии.

Второй: остро встала проблема раздела Арктики между прибрежными странами.    Сегодня Арктика становится новой ареной столкновения ведущих государств мира. В международных СМИ создан образ нефтяной лихорадки на Северном полюсе и рисков возникновения вооружённых конфликтов за полярные ресурсы. По разным данным в Арктике находится пятая часть ещё не разведанных запасов углеводородов планеты. К тому же, таяние арктических льдов обостряет борьбу за доступ в полярные регионы. Согласно международному праву, Северный полюс и прилегающий к нему регион Северного Ледовитого океана не принадлежат ни одной стране. По международному морскому праву государства владеют прибрежной полосой шириной 200 морских миль (370 км), называемой «исключительной экономической зоной». Если страны хотят большего, то им нужно представить в ООН доказательства того, что их континентальный шельф простирается дальше этой зоны. Единственный выход—составить карты морского дна, которые будут демонстрировать принадлежность им континентальных шельфов, простирающихся до Северного полюса. Как результат, арктические государства—Россия, Норвегия, Дания, США и Канада начали искать доказательства, необходимые для того, чтобы поддерживать их территориальные притязания на эту область. Они начали посылать в арктические территории команды исследователей, строить научно-исследовательские станции в Заполярье, которые будут составлять карты северных морских ресурсов, а также карты морского дна до Северного полюса. Это необходимо для того, чтобы на основании особых географических, геологических, океанографических данных можно было претендовать на большую часть арктической территории, включая Северный полюс. Россия в 2001 году первым из арктических государств обратилась в ООН с заявкой о праве на территорию за пределами своей 200-мильной экономической зоны. В 2007 году Москва организовала экспедицию и установила капсулу с российским флагом на морском дне—как раз в районе географического Северного полюса. В свою очередь, энергичные усилия других арктических государств, являющихся членами НАТО, направлены на то, чтобы организовать информационную (включая картографию) компанию для ограничения доступа России к этому региону. Это привело к росту подозрительности между прибрежными странами. Например, меньше года назад Дания решила поступить по принципу “кто смел, тот два съел”. Она опередила Россию и другие страны, заявив права на огромную часть арктического шельфа, претендуя даже на Северный полюс.

Что касается России, то она проводит огромную работу по поиску научных доказательств своих законных претензий, одновременно укрепляя своё военное присутствие в этом регионе, добившись в этом деле значительных успехов..  Руководитель Центра морского права Василий Гуцуляк так комментирует сложившуюся ситуацию:  «Даже если территории, заявки на которые подадут Дания, Россия и Канада, будут пересекаться, то этот вопрос не может решиться в ущерб чьим-то интересам. Комиссия примет решение сообща, на основе консенсуса, который непременно будет найден. Эти вопросы можно решить в рамках международного права, и говорить о каких-то угрозах излишне».

Третий момент: неустроенность Северного Морского Пути, несмотря на многообещающие перспективы. В 2010г. было открыто судоходное движение по Северному морскому пути (СМП), который находится под контролем России. Количество кораблей, проходящих по маршрутам СМП, росло с 2010 по 2014 годы. Однако 2014-й год неожиданно показал пределы роста полярного судоходства в регионе: поток судов, проходящих по маршрутам СМП, сократилось до 53-х единиц. Из них лишь 31 корабль воспользовался СМП, а 22 судна использовали часть этого пути. Массовый полярный транзит натолкнулся на следующие препятствия:       – нехватка морских карт в целом и карт ледовых полей в частности. Нехватка и отсутствие необходимых карт создает риски для навигации. Но это ещё не всё. Неразвитыми остаются поисково-спасательная инфраструктура и возможности;

  • слабая спутниковая связь на маршрутах СМП, что обусловлено недостаточным спутниковым покрытием региона. Это не позволяет капитанам судов делать снимки высокого качества, которые давали бы информацию об обстановке на море;
  • – . помимо нехватки картографических данных и данных о ледовых условиях, не достает информации о морских глубинах на различных участках Севморпути. Такая отрасль океанографии, как батиметрия (измерение морских глубин) имеет ключевое значение для мониторинга морских течений и формирования судоходных маршрутов у арктического побережья России.
  • Как видим, все эти проблемы носят инженерно-технический характер.
  • – Что предлагает Россия сегодня и какие шаги предпринимает для решения этих проблем в будущем?
  • В первую очередь, в условиях слабого навигационного и картографического оснащения Северного морского пути, Россия предлагает старое, но испытанное (хотя дорогое) средство обеспечения безопасности судоходства–ледоколы. О надежности российской ледокольной системы сопровождения судов говорят такие специалисты, как директор норвежского Полярного института Ян-Гуннар Винтер, а также исследователь морского льда из этого института Гуннар Сандер. Россия понимает серьёзность вышеуказанных проблем и срочно мобилизует усилия по интенсификации гидрографических работ на различных участках СМП. Так, в 2016 году должны состояться морские экспедиции по линии Минтранса России для исследования морских глубин и составления карт региона. Параллельно с этим Россия планирует завершить создание десяти аварийно-спасательных центров в Арктике.   Российская сторона всегда отдавала себе отчёт в том, что создание полноценного транспортного пути в Арктике потребует огромных усилий, вложений и времени. Можно с некоторыми оговорками согласиться с мнением управляющего редактора издающегося в Монреале журнала “Арктический ежегодник» (“Arctic Yearbook”) Жоэля Плуффа о том, что доступ в Арктику по-прежнему ограничен, а развитие региона сопряжено с большими расходами”.

В связи с этим идет подготовка к использованию Северного морского пути в качестве международного маршрута. Международная морская организация (International Maritime Organization, IMO) подготовила новый свод правил, который касается стандартов безопасности судов, проходящих по Севморпути. Новые правила должны вступить в силу в 2017 году.   Несмотря на то, что Кремль приветствует подготовку новых международных правил, он настаивает на том, что прибрежные государства имеют право выставлять собственные требования в отношении проходящих судов. По мнению России, ее пожелания должны быть отражены в новых правилах. РФ развивает прибрежную инфраструктуру и систему спасения, поставив перед собой цель занять лидирующую позицию в Арктике.

Неарктические государства заинтересованы в сотрудничестве с Россией в деле развития Северного Морского пути. Характерный факт. В мае 2014г. японские власти провели совещание с представителями судоходных компаний, в ходе которого было принято решение обратиться к России с требованием о подготовке необходимой инфраструктуры и упрощении административных формальностей.

  • Что нам мешает?
  • К сожалению, не всегда важность Арктики для России понимают даже умные люди. Для меня, например, неприятным сюрпризом стало выступление влиятельного политолога, одного из кураторов известного “Валдайского клуба” Сергея Караганова на пленарном заседании РАПН (Российская ассоциация политической науки) в Высшей школе экономики в 2009году. В частности, он весьма пренебрежительно отзывался об арктической перспективе России. И это говорил член “Совета по внешней и оборонной политике”–влиятельного элитного клуба России! Несмотря на близость к Кремлю, таких людей видно за версту: они до сих пор грезят об “общем европейском доме” и всё, что этому мешает (например, национальные интересы и территории) объявляется необязательным. К этому надо добавить склонность наших властей заменять дело разговорами и возводить “потемкинские деревни”, когда отсутствие прогресса, а то и очевидные промахи выдаются за победы. На эту склонность русского характера указывали многие выдающиеся отечественные мыслители: от Салтыкова-Щедрина до Ульянова-Ленина. Чтобы уберечь наши власти от парадности и показухи, можно было бы посоветовать чаще прислушиваться к мнению ученых— профильных специалистов. Например, когда чиновник читает президенту свой доклад, особенно по таким специфическим вопросам как морское право, неплохо было бы, чтобы рядом находился учёный, который может указать на явные промахи. Не говоря уже о том, что тех министров, которые главу государства намеренно дезинформируют, необходимо немедленно переводить на другую работу.

– Все это как-то касается, скажем, повседневной жизни УлГУ? Есть какие-то планы, перспективы, будущее соучастие?

Через арктические исследования УлГУ получает возможность сотрудничества с зарубежными вузами и полярными “мозговыми центрами”. Например, мы предложили заключить договоры о сотрудничестве с несколькими китайскими и японскими университетами. На днях японский муниципальный университет Шимане, где находится Институт Северо-Восточной Азии, прислал мне отредактированный вариант соглашения о кооперации между УлГУ и их университетом. Надеюсь, скоро состоится подписание этого соглашения. Остальные подобные документы находятся на рассмотрении.

Такая работа расширяет международные связи УлГУ, работает на его узнаваемость в мире, благодаря чему к нам могут приезжать учиться иностранные студенты. Это даёт возможности кооперации с иностранными специалистами. В терминах международных отношений такая активность УлГУ позволяет отстаивать российскую позицию по многим вопросам и в целом проводить пророссийскую политику средствами “мягкой силы”. Например, от лица университета я выступал на таких международных форумах, как Арктический саммит в Ягеллонском университете Кракова в апреле 2013года, на семинаре в Сорбонне в марте прошлого года; на шестой Азиатской конференции по России в Сеуле в июне 2014года, как приглашённый исследователь в шести университетах Шанхая в июле прошлого года. , на мировом Конгрессе по изучению России в Токио, а также в японском МИДе и в японском институте международных отношений в августе этого года.

Регулярное общение и сотрудничество с зарубежными учёными и журналистами (многие из которых консультируют политиков, принимающих решения) – это хороший шанс доводить до них российскую точку зрения по интересующим нас вопросам. Естественно, за всей этой работой стоит бренд УлГУ.

С Арбаханом Магомедовым беседовал корреспондент «Литературной газеты» Жан Миндубаев