Автор присланного в редакцию текста Егор Мулеев – выпускник УлГУ, научный сотрудник IfL Leipzig, аспирант TU (политеха) Berlin

Городские чиновники решили “развязать” перекрёсток Минаева и Хлебозаводской в двух уровнях, добавить полос, построить новую дорогу. История показывает, что это самый дорогой способ перенести пробку с одного места на другое.

В 50-е годы прошлого века один американский философ сформулировал фразу, которая стала классикой. Он предположил, что “решение проблемы пробок за счёт строительства дополнительных полос – это примерно то же самое что лечить ожирение ослаблением ремня”. Справедливо, что ссылки на международный опыт у многих людей вызывают зубную боль, но, к сожалению, уже есть и отечественные примеры.

Одним из результатов московской программы борьбы с пробками стало улучшение позиций города в рейтингах одной из международных контор, торгующей навигационными программами. Однако ежедневные пробки в 7-8 баллов никуда не исчезли, при том, что количество автомобилей, согласно статистике, не меняется. В чём же дело?

Проблема пробок, прежде всего, не является проблемой исключительно инженерной. Идея о том, что строительство дорог ведёт к светлому автомобильному будущему кажется логичной, но, увы, заводит в заблуждение. Причин тому несколько. Во-первых, одна из математических теорий, описывающая движение автомобилей, использует водопроводную логику. Автомобили движутся как жидкость, скапливаясь в “узких” местах. Дело, однако, в том, что если проблемную “трубу” в одном месте заменить на более широкую, поток скапливается у следующего “узкого” участка дорожной сети. Процесс расширений оказывается бесконечным. Поэтому и стали говорить, что строительство развязки в городе – это самый дорогой способ перенести пробку с одного места на другое.

Во-вторых, со временем этот “напор” становится всё больше. Спасибо партии и правительству за размещение сборочного производства иностранных производителей, а также стимулирование спроса за счёт разного рода субсидий. Машин становится больше, стон по поводу дефицита парковок и избытка пробок – громче. Все хотят ездить на автомобилях. “Каждый у кого нет машины мечтает её купить”. В результате строительство попросту не поспевает за предоставлением всем желающим возможности свободного передвижения, но город закатывается в асфальт, судорожно пытаясь решить постоянно возникающие локальные проблемы.

В-третьих, в разговорах о транспорте по-прежнему оперируют понятием экономии времени в пути. Это удобно с точки зрения макроэкономики, просто для эконометрики, наглядно для планировщика, но требует определённых уточнений. Средняя экономия в 20 секунд на одной средней поездке размазывается на всё население, и подсчитывается как доля от средней зарплаты по региону. Вуаля, инфраструктура “окупается” за счёт экономии времени в пути. Так можно обосновать любую транспортную стройку. Однако, возникает открытый вопрос в какой мере пара минут экономии времени в день за рулём любимого авто оказывается исчерпывающим основанием для подобных решений.

Наконец, стройка это очень дорогое удовольствие. Например, с 2012 года, с началом большой кампании по борьбе с московскими заторами, на дорожное строительство разного толка в столице было потрачено не менее триллиона рублей. Ежегодно осваиваются суммы на сотни миллиардов. Значит, для кого-то это прибыльное дело. Причём развязка – это не ямочный ремонт, нужна техника, квалификация, ресурсы, не каждый подрядчик способен такую работу выполнить. Круг сужается. Более того, пример Москвы показывает, что, в целом, расчёты, обоснования, и уж тем более обсуждения с общественностью – не самая важная часть проектной работы. Обоснования делаются для как будто уже готовых решений. Ну в самом деле, зачем заморачиваться, когда и так можно?

Сочетание этих аргументов и позволяет говорить о том, что сама идея строительства развязки в городе затея сомнительная. В краткосрочной перспективе дорожные условия, вероятно, улучшатся, но в периоде 10-20 лет это выброшенные в карман строительных компаний деньги. Более того, повышение пропускной способности этого узла нужно понимать в сочетании хотя бы с ближайшими, лимитирующими пересечениями. И тут не надо быть экспертом, чтобы понимать, что, например, на перекрёстке 12 Сентября и Минаева, как и на кольце, уже есть некоторые трудности. При этом, принимая во внимание проблему низкой связности сети, уместнее скорее вести речь о строительстве мелких локальных соединений, но вместо этого – крупный проект.

Это очень московский подход. При Юрии Лужкове, например, изобрели странные гибриды улиц-магистралей. Вроде и без светофоров, и без левых поворотов, и развязки местами в два уровня, и полос добавили, но тут же и автобусные остановки, заезды во дворы, городские ограничения скорости, изменения полосности. В результате и поток не едет ввиду инженерных ошибок, и разговаривать на тротуаре невозможно – шумно, и трамвайная инфраструктура уничтожена, а автобусы петляют, ибо вместо поворота теперь отбойник. Не говоря уже о круглосуточном грязи и вони для жителей. И вроде признан подход неэффективным, и автомобилизация не растёт, но соблазн велик – строители с удовольствием продолжают “реконструировать вылетные магистрали”. Пробки же никуда не исчезли, но вот сейчас добавим ещё полосу и точно всё поедет.

Ульяновская логика, по-видимому, не сильно отличается. Город тратит немало денег, ставит в пробку на год (а может дальше больше) магистральную улицу, вырубает лес, разрезает направленным съездом площадь перед университетом, отрезает пляж. При этом добивается лишь локального улучшения, ухудшая условия движения на других участках, безвозвратно уничтожая городскую среду. Территория из доступной для всех становится пригодной только для автомобилей.

В качестве причины для такой несправедливости называют перегрузку дорог. Удивительным образом проблема оказывается не в избытке автомобилей, а в дефиците дорог. Решение же для небольшой группы автомобилистов должно осуществляться за счёт всех остальных жителей. Вопросы обеспечения передвижения людей по городу отданы на откуп маршрутчикам, однако когда речь заходит о личных автомобилях – тут уже требуются серьёзные, миллиардные решения. Личный транспорт оказывается священной коровой, на который почему-то ничего не жалко. Один из отечественных специалистов по транспорту не перестаёт говорить о том, что автомобилисты это вторые после пенсионеров получатели субсидий. Другими словами, всеми налогами и сборами, автомобилисты не компенсируют расходов на поддержание дорожного хозяйства на нормативном уровне, не говоря уже о новой стройке.

Ульяновску от советского периода досталась потрясающая трамвайная сеть, на большем своём протяжении физически отделённая от возможного влияния других участников дорожного движения. Это позволяет сделать надёжную, удобную и скоростную систему. Однако раскрыть её потенциал в существующих условиях постоянно что-то мешает. Это справедливо и для троллейбуса. При этом если развязка ориентирована только на некоторых автомобилистов, то городской элекротранспорт – служит на благо для всех. Как, впрочем, и пляж на Свияге, и лес за ним.

Строительство развязки в городе это тупиковый путь решения транспортных проблем. Встав на него будет сложно остановиться. Переход же в режим лужковских гибридных магистралей – кривая дорожка квази-автомобильного прогресса. При огромных расходах положительные эффекты, если смотреть на последствия в целом, принимая во внимание не только автомобили местных жителей, но и транзитное движение, другие виды транспорта, комфорт городской среды, экологические последствия и безопасность – крайне сомнительны. Короче, развязка в городе –  это не решение проблемы заторов, это строительство новых пробок.