Проект реновации Железной Дивизии  от Агентства городских инициатив вызвал в обсуждениях много вопросов. Реперные точки планируемой реконструкции – продление Железной Дивизии до улицы Шевченко, транспортный узел на месте киосков у Дома техники для связки троллейбуса и трамвая в единую систему пассажирских перевозок, увеличение количества полос за счет принципа “дорожной диеты”. Постарались выделить основные моменты, требующие пояснений.  Договорились с автором проекта Алексеем Гаевым на открытый разговор. Ниже публикуем тезисы и обоснование выбранных им решений .

От автора проекта:

– Проект вызвал живой интерес. Совершенно нормально, что будут недовольные и будет много критики.  Работникам соседних офисов будет мало парковок.  Автомобилистам – ширины и количества полос. «Радикальные» урбанисты  будут упрекать в отсутствии велодорожек и требовать  максимально расширить тротуары.  Пассажир  общественного транспорта традиционно хочет доехать «от двери до двери» без пересадки. Хозяева маршруток (или, политкорректно, автобусов малой вместимости)  будут обвинять в преференциях для муниципального транспорта. Владельцы НТО – требовать не кошмарить бизнес и оставить их киоски на месте. Каждому будет чего-то мало. Любые перемены вызывают вопросы. А  критика – показатель вовлеченности  в  городские проблемы. Согласитесь,  стандартный ремонт улицы по принципу “старый асфальт сняли –  новый положили”  споров и дискуссий и, тем более, критики не вызывает. Это значит, что мы на правильном пути.

Сейчас улица требует капремонта – это касается и проезжей части, и тротуаров, и трамвайных путей. Общее состояние благоустройства – неудовлетворительное.

Идея проекта в следующем. Деньги на ремонт тратить все равно придется, но вместо того, чтобы стандартно обновить дорожное полотно и пути, есть смысл расширить потенциал использования улицы. Самое дорогое в проекте – перекладка трамвайных путей. Все остальное решается в рамках работ по благоустройству. Тот же транспортно-пересадочный узел (ТПУ)- это просто система приподнятых над уровнем проезжей части тротуаров.  Квадратный  метр плитки и асфальта стоят примерно одинаково. Задача проекта в том, чтобы все  получили свои плюсы. Для пешеходов это  – ровные тротуары, безбарьерная среда и  современный уличный дизайн. Для пассажиров общественного транспорта –  безопасные остановки,  связь электротранспорта двух берегов и увеличение скорости движения и комфорта. Для машин – увеличение пропускной способности и приоритет движущейся машины над припаркованной.



Какие принципы транспортного планирования заложены в проект?

– Задача ставилась сделать улицу максимально удобной для всех пользователей. Пешеходы,  общественный транспорт, автомобили.  Есть иерархия приоритетов.

Для каждого из пользователей есть минимальные и комфортные условия использования.  Проезжая часть шириной в 3,5  и 5 м – дает одинаковые возможности для проезда – эта одна полоса движения. Сейчас именно такие полуторные полосы. Припаркованные машины, для объезда которых надо заезжать на трамвайные пути. Тротуар 2-2,3 м. Заужен за счет НТО, остановок. Совсем не удобен для пешеходов.    Общественный транспорт – разбросанные на значительном удалении друг от друга остановки. Все в полосе движения.  Так же небезопасные и некомфортные.

Правильный проект дома начинается с расстановки мебели, проект городской улицы с разметки. Существующая ширина позволяет скорректировать профиль и выделить по две полноценных полосы движения в каждую сторону. Наличие двух полос движения позволяет обособить трамвайные пути, запретив разметкой и камерами выезд на них.  Реализуется принцип приоритета общественного транспорта. Были споры по второй полосе – отдать ее под параллельную парковку либо под проезд.  В проекте предлагается проезд. Тем самым обеспечивается приоритет движущегося транспорта над припаркованным.   Парковка тоже возможна, это решается просто разметкой, физическая возможность для этого есть. Если жизнь будет развиваться по сценарию «радикальных урбанистов», то со временем, эту полоса  может отойти велосипедистам. Время покажет. Велосипедистам, кстати, повезло меньше всех, найти возможность разместить здесь велодорожку или хотя бы велополосу не удалось.

Зачем заводить троллейбус на правый берег и строить под него транспортно-пересадочный узел? 

– Изначально концепция размещения ТПУ обсуждалась со  специалистами  ГБУ Транспортный научно – исследовательский и проектный институт  «Мостранспроект». По их проектам, к слову,  построено 100% трамвайной сети города Москвы. Современные ТПУ, перроны, остановочные площадки – одна из специализаций института. Непосредственно проект разрабатывала питерская проектная компания «1412» совместно со специалистами МАУ «Агентство городских инициатив».

 

 

Идея транспортно-пересадочного узла  – связать в одной точке разные виды транспорта, обеспечив возможность удобной пересадки.  Сейчас в Ульяновске сложились две разорванные системы электротранспорта: трамваи на правом берегу и троллейбусы – на левом. Их необходимо соединить. Сейчас актуален тот ТПУ, который расположится ближе к другим районам. В этом случае узел даст максимальную вариативность пересадки.

Для выбора места под ТПУ были проанализированы четыре варианта:

  • Кольцо на площади 3-го Интернационала (ост. «Речной порт»).
  • Перекресток Железной Дивизии и Карла Либкнехта.
  • Трамвайное кольцо у Дамбы.
  • Кольцо у Центрального банка.

Оптимальным вариантом стал перекресток Железной Дивизии и Карла Либкнехта. Из плюсов – максимальная вариативность пересадки. Это единственная точка, где можно пересесть на трамвай во все районы города.  Плюс здесь ходит большое количество маршруток. Этот же вариант подразумевает минимальный (за исключением кольца 3-го Интернационала) автономный ход. Плюс для пассажиров – оптимальный радиус пешей доступности до основных точек притяжения.

В радиусе 5 минутной шаговой доступности находятся медицинский факультет  и административный корпус УлГУ,  машиностроительный факультет УлГТУ, две старейших городских школы – лингвистическая гимназия №2 и Мариинская гимназия,  18 музеев достопримечательного места «Родина В.И.Ленина», Лютеранский собор,  стационар детской областной больницы, поликлиника №1,  областной суд, прокуратура Ульяновской области, спорткомплекс «Динамо», детский парк Матросова, Центральный рынок, четыре крупных бизнес-центра – “Дом техники”, ГПИ-10, “Созвездие”, “Спартак”, “Симбирск”, два крупных промышленных предприятия – Конструкторское бюро приборостроения и  Ульяновский ликеро-водочный завод. Перечень далеко не полный.

Основные плюсы и минусы других вариантов.

Кольцо 3-го Интернационала.

Плюсы: достаточно свободного места, минимальный автономный ход.
Минусы: мало вариантов пересадки; проблемы пешеходной доступностью: надо пересекать широкие улицы Минаева и Железной Дивизии.    также Зв этом варианте значительно меньше объектов притяжения в 5- и 10-минутном радиусе доступности. Не на что пересесть, сложно дойти.

Кольцо у Дамбы. 
Плюсы: есть свободное места.
Минусы: маловариантность пересадки; низкая пешая доступность; увеличенный автономный ход. Большинство пассажиров будут выходить на остановке “Ул. Железная Дивизии”.

Кольцо у Центрального банка.
Плюсы: возможность доехать без пересадки до центра города.
Минусы: нет единой точки пересадки. Требуется больший запас автономного хода и большее количество подвижного состава.  Принцип ТПУ не выполняется.

Строительство ТПУ предполагает снос киосков. Как решится этот вопрос с бизнесом?

– По схеме здесь 14 НТО. Время подобных объектов торговли на центральных улицах города объективно ушло. Дело не только во внешнем облике, который оставляет желать лучшего. Непосредственно на платформах общественного транспорта размещать киоски и павильоны  нельзя, а вот рядом –  можно. Например, современные небольшие киоски, продающие на вынос  кофе, чай, бутерброды, булочки, мороженое. Почему нет? Такой ассортимент будет очень востребован.  С задачей грамотно и качественно вписать эти объекты в городскую среду архитекторы справятся. Давайте вспомним про «Цветы» на ул.Ленина.

    

Почему решено расширить улицу до четырехполосной? Как они будут встроены в существующий транспортный каркас с улицами Энгельса, Ленина и перекрестком Минаева – Железной Дивизии?

– Запуск нового моста через Свиягу объективно изменит транспортные потоки в городе. На «Песках» уже сейчас проживает около 20 тыс. человек, плюс активно ведется новое жилищное строительство. С улицы Шевченко нужен нормальный поворот в сторону Железнодорожного района.  Существующая схема через переулок Комсомольский, улицу Ленина и далее по Железной Дивизии лишь добавляет холостого пробега, не снижая общей нагрузки на нее.

При продлении от ул. Ленина до ул. Шевченко  улица Железной Дивизии станет важным транспортным коридором: Засвияжский район  (ул. Аблукова – новый мост ) – Ленинский район (Шевченко – Железная Дивизия) –  Железнодорожный район (ул. Кирова).

На участке  Шевченко – Ленина – две полосы (и три – на перекрестке), далее до Минаева – четыре полосы. Основное слияние /разделение потоков происходит на перекрестке улиц Ленина – Железной Дивизии, поэтому здесь добавляются дополнительные полосы. Одна полоса с улицы Шевченко и одна с улицы Ленина переходят в две полосы от Ленина до Минаева и наоборот.  Нет эффекта «узкого горлышка». При этом обеспечивается нормальная возможность для проезда транспорта во всех направлениях.

Участок ул. Шевченко – ул. Ленина                                         

Участок ул. Ленина – ул. Карла Либкнехта

В час пик трафик с Минаева (где поворотная полоса у УльГЭС) и Дивизии упирается в узкое горлышко у речпорта, где всего одна полоса. Как планируемая реконструкция повлияет на этот момент?

– Важный и сложный вопрос, он также проработан.  Существующий перекресток Минаева – Железной Дивизии со стороны Железнодорожного района крайне ассиметричен. Мы имеем пять полос движения в сторону центра и 1,5 полосы с автобусной остановкой – из центра.  Проблема – в существующем расположении трамвайных путей и устаревших подходов к  проектированию. Классический пример «эффекта колеи» по профессору А.А.Аузану.

Почему так? Потому что всегда так было.  Посмотрите старые фото, когда трамваи по Минаева идут вдоль деревянных домов. С тех пор многое изменилось, а рельсы остались на прежнем месте.  Расчеты показали, что при соблюдении нормативных радиусов кривых возможно смещение трамвайных путей в сторону Волги на 3,2 м.  Соответственно мы можем добавить одну полосу из центра. Плюс убирается узкое место у «Пельменной».

Дальше еще интереснее.  В центр ведут пять полос по 4,8 м, общая ширина проезда составляет 24 м. Мы можем сократить ширину проезда до 20,75 м. В этом случае мы выдержим современные нормы проектирования и сможем организовать на перекрестке шесть (!) полос движения, включая выделенную для троллейбуса.

Видите, как интересно получается: при сужении дороги из существующих пяти полос мы получили семь! Одну дополнительную полосу  – из центра и шесть, включая выделенную, – в центр.  При этом мы не выходим за ширину существующего профиля. То есть затраты на ремонт что в существующем, что в проектном варианте будут одинаковые. Это один из современных трендов дорожного проектирования – «дорожная диета». Ширина полос доводится до минимального норматива, за счет чего обеспечивается бОльшая пропускная способность улицы.

Существующий профиль

Планируемый профиль

Ставка делается на электротранспорт? Для чего необходимо запускать именно троллейбус, а не пускать альтернативный автобус, который не потребует строительства контактных сетей?

Ульяновску для развития жизненно необходимо иметь хорошо функционирующую систему общественного транспорта.  Это транспорт большой вместимости, который ходит точно по расписанию.  Вы должны иметь возможность добраться в 80% необходимых вам мест максимум с одной пересадкой. Ставка действительно делается на электротранспорт. Это традиционный для Ульяновска транспорт большой вместимости. Самое дорогое – инфраструктура – уже есть. Она требует модернизации и капитального ремонта, но это в разы дешевле, чем строить заново.

Троллейбус наиболее эффективен при пассажиропотоке от  350 до 1 100 пассажиров в час, когда свыше 1100 – нужен трамвай.

Что касается трамвая, то он может у должен выигрывать у всех иных видов транспорта по скорости. 83% путей в Ульяновске обособлены, трамваи идут отдельно от общего потока.

А вот троллейбусный потенциал совершенно не раскрыт. Современный троллейбус с возможностью автономного хода экономичен и выигрывает по скорости.

К сожалению, точки пересадки между двумя этими видами транспорта никогда не было. Переехать Волгу можно только на автобусе и это самый большой минус. Сейчас троллейбус доходит до Нижней террасы. До центра, где ходит трамвай,  остается буквально одна остановка.  Завязав две системы электротранспорта в одну сеть,  мы получим кратное увеличение пассажиропотока.

Для реализации этого плана необходимо не так много – проложить  по существующим опорам три дополнительных участка контактной сети:
– 1,9 км от перекрестка улиц  Шоферов – Краснопролетарская до остановки «Заречная» на Димитровградском шоссе,
– 1,8 км – по грузовой восьмерке,
– спрямить участок троллейбусной сети на Верхней Террасе, пустив его напрямую по ул. Димитрова до Димитровградского шоссе – 1,5 км.

Итого нужно проложить 5,2 км новых сетей. Это совсем небольшая плата за ожидаемый эффект.

 

 

Автобус – это другая транспортная система, а значит дополнительная пересадка. Его провозные способности физически ограничены 350 чел/час. Этого недостаточно. В общем это мы уже пробовали. Проблему ухать из центра вечером или с Нижней Террасы утром решить не удалось.

Чтобы система заработала эффективно, недостаточно просто купить новые трамваи или троллейбусы. Необходим капитальный ремонт существующей инфраструктуры, путевого хозяйства и тяговых подстанций, качественные остановки, подходы к ним, выделенные полосы, приоритет проезда перекрестков. В данном, объективно, небольшом проекте мы попытались протестировать возможность принципиально новых подходов к транспортному планированию. Их можно масштабировать дальше.

 Чем обусловлена необходимость строительства четырех перронов? Насколько реализуема идея разделения транспортных потоков?

– Количество перронов стандартное: два трамвайных и два троллейбусных (основной и резервный). Резервный перрон также служит местом стоянки и подзарядки троллейбусов для увеличения выпуска в «час пик».  По сути это типовое решение, ничего нового здесь нет.

Перроны необходимы для безопасной, комфортной и, самое главное, быстрой посадки/ высадки. Обособленный перрон безопаснее посадки в полосе движения.  Уровень перрона в высоту подножки – это комфорт посадки и высадки. А комфортная посадка = быстрая посадка.  Плюсом быстрая посадка сокращает время стоянки трамвая и троллейбуса на остановках. Все эти факторы увеличивают среднюю скорость движения.

 

Планируется ли ввести левый поворот с Дивизии на Минаева? (несколько раз спросили) 

В существующем проекте данный вопрос не рассматривался, но об этом можно подумать.

Жива ли идея запуска скоростного трамвая по нижнему ярусу Президентского моста?

– В текущей ситуации мы понимаем, что столь глобальные планы относятся либо к «славному прошлому», либо к «светлому будущему». Надо жить по средствам и предлагать реализуемые решения, подъемные для бюджета. Проекты,  которые могут принести максимальный эффект за минимальные деньги, и которые можно реализовать в ближайшее время.