Данная статья должна была стать дополнением к

третьей части “трактата” о транспорте, но… будет там… но не сейчас…

Сейчас это ответ на комментарий.

Сегодня всё острее стали возникать вопросы как по оплате проезда в общественном транспорте так и о его стоимости. Тема действительно и острая, и актуальная – даже жаль, что вместо вдумчивого обсуждения и взвешенного подхода она зачастую скатывается либо в плоскость предвыборного популизма или заявлений о рентабельности с прекращением перевозок муниципальным электротранспортом. Попробуем вдохнуть в эту тему немного конструктива. Так кто и сколько должен платить, за работу общественного транспорта в Ульяновске, чтобы были учтены и интересы граждан, и интересы транспортных предприятий, и возможности городской казны?..

Выходом из сложившейся ситуации могут стать электронные единые транспортные карты оплаты проезда и багажа. “Единая транспортная карта” – это проект перевода платежей за оказанные транспортные услуги в безналичную форму расчетов.

Одна из причин ввода – это необходимость уйти от оборота наличности на тех звеньях цепи оплаты проезда, на которых возможно воровство. Кроме того, что достаточно существенно, данная технология позволяет избавиться от подделок проездных документов, она облегчает контроль перевезённых пассажиров, а значит и ужесточает контроль над компенсацией выплат за проезд льготных категорий граждан.

Но главное – введение транспортной карты позволит избавить пассажира от необходимости искать мелочь при оплате проезда.

Надо честно сказать, что обозначенные проблемы действительно существуют и они бич ульяновского общественного транспорта. Как показывает практика, кондукторы умудряются разворовывать до 10% выручки, что в масштабах города, согласитесь, составляет существенную величину.

Отдельная статья это многочисленные льготники – власти кровно должны быть заинтересованы в механизме оценки их реальной подвижности, и которую невозможно оценить, просто выдав им бумажные удостоверения или льготные проездные. То есть причины для внедрения электронной формы оплаты проезда есть – и у транспортников, и у властей.

И самое главное – чтобы жадность не сгубила городских транспортных чиновников, и руководство предприятий-перевозчиков и под шумок с введением транспортной карты транспортники не решили избавиться еще и от проездных.

На примере Самары видно, что с введением транспортной карты был сделан не очень дальновидный шаг: отмена «сезонок» (проездных). Руководствовались тем, что: «ездить людям все равно нужно будет, а значит, убрав «сезонки» можно будет взять дважды оплату с тех, кто едет с пересадкой».

Руководители транспортных предприятий, въехавшие в рыночную экономику с багажом советских привычек, начисто забыли, что больше не являются монополистами, и что пассажир может выбрать более дешевый и практичный вариант – сесть на маршрутку.

Топология сети общественного транспорта любого крупного города подразумевает допустимость как минимум одной пересадки в ходе одной фактической поездки. Муниципальный транспорт в Ульяновске построен по этому принципу, а вот коммерческий нет. Поэтому относительно небольшое число единиц подвижного состава муниципальных предприятий, размазанное по всей территории города, всегда создает чувства, что его не возможно дождаться, и что он не везет к заданной конечной точке маршрута пассажира. В то же время маршрутки, владельцы которых о топологии и понятия не имеют, пронизывают город насквозь. То, что у нас по одной улице может идти десяток разных маршрутов коммерческих автобусов создает проблемы городу, автолюбителям, экологии – но отнюдь не владельцам коммерческих маршрутов. Поэтому “сила” коммерсантов оказалась в том, что они готовы довезти людей без пересадок.

Муниципальные предприятия, чья сила была в охвате всего города маршрутной сетью с выверенной топологией, отказав пассажирам в бесплатной пересадке – тут же этого пассажира потеряют. Ранее платежеспособные пассажиры начали уходить при введении гигантских и не предсказуемых интервалов на маршрутах, а при нормальной системе они и должны были бы стать основными пользователями транспортной карты. Но при отмене проездных они не клюнут при её пользовании на ничтожную скидку, предпочтя перейти на маршрутки, оплачивая редкие поездки на муниципальном транспорте по полной стоимости. Способствовать этому может и то, что точки пополнения транспортных карт могут оказаться, немногочисленны и с установленным временем работы исключительно с 8:00 до 17:00, так что, даже купив карту работающему человеку – негде будет пополнять счёт.

Привлекательность транспортной карты, для работающего населения будет залогом роста пассажиропотоков на муниципальном транспорте. Такой рост бы повысил его рентабельность, а значит, снизил бы себестоимость перевозки. Ну и о побочном решении задач, стоявших с самого начала перед властью города и транспортниками, тоже забывать не надо – это позволило бы их действительно решить. Здесь надо взять паузу, и пояснить еще один важный принцип работы общественного пассажирского транспорта – транспорт это не та сфера экономики, которая должна приносить прибыль напрямую.

Самый простой пример – давайте мысленно уберем общественный транспорт из города. Что получится? Все кто могут себе позволить автомобиль, его приобретают – все улицы парализуются пробками, дышать, естественно в городе становится нечем. Добраться от дома до работы становится невозможно, то есть экономические связи, существующие сейчас, разрушаются. Город, по сути, рассыпается на кучу маленьких городков, в которых возможна пешая доступность до всех объектов. Работники, пешком прибывшие на рабочее место приходят уже усталыми, да и работодатель вынужден, по сути, оплачивать это из своего кармана через низкую производительность труда рабочих. В конце концов, такой город люди покинут, в поисках чего-то более подходящего для жизни. Звучит смешно? Однако ровно то же самое происходит и в городе с плохой системой общественного транспорта, просто все эти последствия менее заметны. Западные экономисты к шуткам не склонны, и деньги считать умеют – они задались вопросом о том, как же общественный транспорт и его потребительские качества влияют на экономику города. Не будем сейчас перечислять статьи, монографии и прочее – думается, что это излишне, просто некоторые факты. Было установлено, что продолжительная поездка в транспорте снижает производительность труда работников. Ехал больше 20 минут? Значит минус 30% производительности труда в первый час работы. Ехал при этом в переполненном салоне? Значит еще минус 5% к суточной производительности труда. Заметьте, там никому и в голову не пришло бы исследовать, можно ли не отапливать салоны трамваев, и сколько будет потрачено из-за этого на оплату больничных листов. С другой стороны, как показывают экономисты, если у торговой точки появляется устойчивая транспортная связь (ну, например, рядом построили линию трамвая), то ее оборот возрастает на 20%. Если человек активно передвигается по городу, то он совершает больше деловых операций – в самом простом случае покупок. Чем дольше человеку удобно передвигаться по городу, тем дольше в городе идет деловая жизнь.

То есть принцип прост – за плохой транспорт город расплачивается во всех сферах своей экономики. Хороший же транспорт, наоборот, дает существенную прибыль к числу, интенсивности и объемам деловых операций. Разобравшись в этом вопросе, экономисты пришли к выводу, что субсидировать транспортные предприятия на уровне порядка 30% от их оборота выгоднее, чем не делать этого, пытаясь возложить всю себестоимость поездки на граждан. Соответственно начался и поиск средств – как эти субсидии проще сделать. И тут, как говорится, все получилось до гениального просто – транспортные предприятия стали внедрять проездные билеты различного срока действия, причем стоимость такого билета была обратнопропорциональна сроку его действия. Это логично – если я покупаю транспортные услуги оптом, да еще и по предоплате, то я должен получать скидки. В эту схему добавилось только то, что оплату этих скидок на западе взял на себя город – что и стало способом субсидирования транспортников. В результате остались довольны все – транспортное предприятие имеет гарантированные средства на свое существование, пассажир имеет гибкую систему оплаты со скидками, а город имеет экономические бонусы от хорошей транспортной системы.

Причем такая система имеет еще одно большое преимущество – так как гражданам выгодно покупать проездной, им становится не выгодно пытаться проехать “зайцем”. В тот момент, когда число пассажиров которые купили проездные переваливает за 60% нам больше не нужны затраты на кондукторов – дешевле становится поднять сумму штрафа, и вылавливать в день с десяток упорных “зайцев” на весь город, сумма штрафов которых покроет расходы на всех не пойманных безбилетников. А оплата труда кондукторов в купе с разворовываемой ими частью выручки это достаточно солидный процент себестоимости билета. Как только мы уходим от кондукторов мы сможем уйти и от системы оплаты “посадки в салон”, перейдя полностью к “повременке”. Все кто имел возможность побывать в Европе смогли оценить эту систему – человек платит не за факт посадки в салон, а за время пользования всей транспортной системой города. Разовый билет – это на самом деле билет на 80 минут, а все пересадки по нему бесплатные. Это способно принести еще дополнительный доход – человек движется в трамвае, может увидеть за окном распродажу, выйти, купить что-то, и продолжить поездку без дополнительной оплаты проезда. Впрочем, это уже лирика, вернемся к тому, что нужно делать здесь и сейчас.

Что нужно сделать, чтобы работающее население решилось взять транспортную карту? Надо сделать ее удобной и выгодной, а вовсе не пытаться сделать неудобным и не выгодным наличный способ оплаты проезда (это ведет только к оттоку пассажиров на маршрутки). Во-первых, карты должны продаваться и пополняться на любой мало-мальски значимой остановке в городе или такие точки должны быть в зоне пешей доступности от остановки, и работать на всём временном протяжение работы пассажирского транспорта. Во-вторых, транспортные карты должны действовать в форме проездных билетов. Причем это должны быть не “идиотские проездные”, сделанные по принципу “максимальное теоретические число поездок пассажира, умноженное на полную стоимость проезда” – должны быть проездные с солидными скидками, по принципу описанному выше. Да, за это придется заплатить из бюджета, но эти деньги вернутся в бюджет с ростом рентабельности МУПов и увеличением подвижности населения. Этот факт установлен экономистами, надо только взять на себя смелость и решимость воплотить это на практике. В-третьих, население надо поощрять к пересадочности, надо информировать людей об альтернативах маршруткам. Поездка в стиле “трамвай-автобус-троллейбус” не должна быть чем-то удивительным, она должна быть удобной (быстрой и безопасной) и дешевой, по сравнению с маршрутками. Вот такие меры действительно способны увеличить сборы муниципальных предприятий, не отбирая средства у населения. Ну и, наконец, в-четвертых, эту же систему надо внедрять и для студентов со школьниками. Отдельной строкой надо вписать и то, что пластиковые социальные карты, кроме права на проезд, должны быть выгодны пенсионерам. Они должны давать скидки в магазинах, их должны принимать в аптеках, по ним должен упрощаться доступ к объектам социальной сферы и так далее. То есть это тот самый случай, когда создание удобных для человека условий жизни выливается в доходы для муниципального бюджета.

Вот в этом случае население действительно станет покупать транспортные карты, станет постоянным покупателем услуг муниципальных транспортных предприятий. В этом и только в этом случае, коммерсанты будут вынуждены внедрять у себя такую же систему, чтобы не страдать от ухода пассажиров. Только в этом случае, у нас снизится процент “налички”, а значит и процент разворованных средств значительно уменьшится. Наконец, пенсионеры будут пересчитаны и учтены. Внедрять проездные в форме единой транспортной карты нужно не потому, что это мера социальной защиты населения (хотя это действительно так!), а потому что это ВЫГОДНО! Более того, это не просто выгодно, это еще и шаг в сторону скажем так идеальной системы оплаты проезда, про которую пока приходится говорить в теории кивая на опыт Европы. До тех пор, пока городские власти не будут уметь видеть выгоду городского бюджета в создании условий проезда выгодных для граждан ситуация вокруг городского муниципального транспорта будет напоминать балаган.

Сопредседатель межрегиональной общественной организации «Город и транспорт»,

Буслов А.С.

22.04.2010 г., Москва, Самара.

Председатель городской общественной организации «Ульяновцы за трамвай»,

Елисеев А.Ю.

22.04.2010 г., Ульяновск.