|
Минувший МАТФ-2012 стал очередной попыткой ульяновских властей доказать всему миру, что «Ульяновск – авиационная столица России». Хотя, какая мы столица, когда один из самых крупных заводов-гигантов СССР – завод «Авиастар», в этом году не продал ни одного самолета, когда переговоры о строительстве новых образцов самолетов ведутся десятилетиями… – В КБ «Антонова» пришел по распределению, сразу по окончании Харьковского авиационного института, – вспоминает Толмачев. – Сначала рисовал кронштейн – маленькую детальку части самолета. Когда этот кронштейн пошел в производство, стали давать задания посложнее, доверив чертить более крупные детали. Через три года я уже делал чертеж хвостового отсека «Ан-22». Вот тут меня наш генеральный конструктор Олег Константинович Антонов и заметил, забрал в отдел перспективных разработок. Одной из них оказался тяжелый транспортный грузовой самолет. Позже Антонов назвал его «Русланом», первоначально проект значился под шифром «Олимп». – Это длинная история, начавшаяся в период военного противостояния СССР и США. Сейчас не многие помнят, но первой громкой победой советских авиаконструкторов над американцами в 1965 году был АН-22. Антей стал тогда самым большим грузоподъемным самолетом в мире (80 тонн). Американцы включились в эту гонку, объявив осенью того же года конкурс на разработку самолета, превосходящего по своим возможностям Антей. Так у них появился проект Си-5 Galaxy. Наши военные, глядя на продвижение американского проекта, поставили задачу сделать следующий шаг и создать самолет, превосходящий их Си-5. Летом 1966 года было подписано постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об основных направлениях развития авиационной техники на 1960-80 гг», предписывающее повысить грузоподъемность отечественных грузовых самолетов до 100-120 тонн. Задача была возложена на моего учителя и руководителя нашего конструкторского бюро Олега Антонова. В общей сложности научно-исследовательские работы над будущим «Русланом» шли 5 лет, плюс разработка документации заняла 3 года. Первый «Руслан» поднялся в небо в 1982 году, то есть ровно 30 лет назад. – Вы помните его первый полет? – Это непередаваемо, не описать, даже не знаю с чем это можно сравнить. И страх, и радость, и волнение, и эйфория… Когда он взлетел, мы поняли – получилось. – Так как было задумано? – Да, все получилось. Не скрою, мы следили за американцами, видели в Си-5 все просчеты и недостатки. И при разработке «Руслана» пошли своим путем. Наш самолет получился больше, лучше и эффективнее. Максимальная грузоподъемность нашего Ан-124 «Руслан» оказалась выше, чем у Си-5 и составила 150 тонн против их 80, максимальная дальность полета – 16 000 км, против их 12 500 км. – Виктор Ильич, как американцы восприняли его появление… – Назвали «Большим человеком от Антонова» (так они перевели слово «богатырь»), – гордо заявляет Толмачев. – Впервые мы показали «Руслан» в Ле Бурже в 1985 г., запросив под него выставочные площади в 10 000 квадратных метров. Организаторы не поверили, потом несколько раз перезванивали и уточняли. Когда мы летели на авиафорум, начиная с границ стран натовского блока, в полете нас сопровождали американские истребители. Ну а когда приземлились, к нам на стенд хлынули потоки иностранцев. Удивлялись, восхищались. Вот русские что сделали! В нашем выставочном павильоне была вывешена крыльевая панель, длиной в 30 метров. К слову сказать, таких в крыле «Руслана» 22 штуки. Это было технологическое новшество: крыло без разъемов, цельное. Гости авиасалона не верили, что такое может быть. В общем, шороху вокруг «Руслана» было много. И вот приходит к нам на борт человек. Смотрит на мой бейдж, я смотрю на его бейдж. И тут он мне говорит: – О! ВиктОр, привет! Наконец-то мы встретились. – Привет, Боб, – сказал я ему в ответ. Это был главный конструктор Си-5 Galaxy Роберт Ормсби. О существовании друг друга мы знали конечно. Я ему показал самолет, он целый час смотрел, ахал, охал: «Как же я тут просчитался и тут не так сделал»… После чего сказал: «Вы меня переплюнули. Вы сделали лучше». Больше мы ни разу не встречались. – А правда, что американцы говорили, что русские скопировали их Си-5. – Си-5 и «Руслан» похожи, как бывают похожи люди друг на друга: у всех есть руки, ноги, у самолетов – крылья, фюзеляж. Наш самолет получился уникальным, в нем десятки принципиально новых конструкторских решений, которых не было ранее. «Руслан» – это более двухсот (!) изобретений по частным элементам конструкций, все они потом получили свою жизнь при разработке других самолетов. В том числе и построенного нами в единственном экземпляре самолете «МРИЯ», грузоподъемностью 250 тонн. Между собой мы называли его «полтора «Руслана». К сожалению, он не нашел своего покупателя на рынке и программа по нему была свернута. – 1985 год стал началом горбачевской перестройки. Именно в этом году на ульяновском «Авиастаре» был построен первый самолет. Предыдущие шесть, насколько мне известно, собирали на Украине… – Да, «Руслан» – это, пожалуй, последнее достижение всего Советского Союза, он обогнал свое время как минимум на 50 лет. Кстати, тогда же в 85-ом, «Руслан» в одном полете установил сразу 21 мировой рекорд, подняв 171 219 кг груза на высоту 107 50 метров. В 1987 году новый мировой рекорд по дальности полета без посадки – 20 180 км, в 1990-ом – пять мировых рекордов по скорости облета земного шара. Полет проходил по маршруту Мельбурн – Южный полюс – Рио-де-Жанейро – Касабланка – Уссурийск- Мельбурн. Преодолено расстояние в 47 тыс. километров, средняя скорость – 680 км/ч.
– Военный «грузовик» «Руслан» стране оказался не нужным? – Скажем, как и все другие отечественные разработки в области авиастроения. Но, если говорить честно, то за перекраску самолета из цвета «хаки» в бело-синие первым высказался сам Олег Константинович Антонов. Я с ним проработал 35 лет, он был моим руководителем кандидатской диссертации. Так вот, у него была такая шутка: Чем отличается военный грузовик от гражданского? И сам же отвечал: «Цветом хаки». Грузовик есть грузовик, какая разница что возить: танки или трактор. Сама же идея использовать «Руслан» в мирных целях впервые появилась у нас в КБ им. Антонова после участия «Руслана» в авиационной выставке в Сингапуре. К нам на стенд подошел индус, и говорит: – Ребята, а вы можете мои два маленьких вертолета взять и по дороге домой в Дели их высадить? Заплачу 50 тысяч долларов! Мы ахнули, у нас глаза от таких сумм округлились. Обрадовались, думали, для КБ денег заработаем. Руководителем нашей советской делегации на выставке был зам.министра, дисциплину среди предприятий-участников держал железную. В общем, он не разрешил такую перевозку, а может испугался… А мы, по возвращению в Киев стали над этой идеей думать, ее развивать. Как раз в это время начала организовываться компания «Волга-Днепр», это был уже 1990 год. – Так вы оказались в Ульяновске? – Сначала работал по совместительству техническим директором в компании, оставаясь при этом главным конструктором в КБ Антонова. В Россию вынужден был перебраться в 1991 году, когда на Украине началась катавасия, разделение на русских и украинцев… Начались скандальчики, у некоторых людей стали возникать разные вопросы, ну и прочее. Неприятно это все вспоминать. Главное в том, что потеряв страну, мы не потеряли «Руслан». И только лишь потому, что вся техническая и технологическая документация, сам завод остались в России, в Ульяновске. И строить Русланы он может. Только денежку надо платить. В советское время государство платило и покупало самолеты, а сейчас множество частных компаний, которым такие задачи не по плечу. Да что говорить, на протяжении 1991-1995 годов «Волга-Днепр» была единственным покупателем Ан-124, что позволило сохранить хоть на 5 лет производство этих самолетов, да и весь авиакомплекс держался за счет наших заказов. – Виктор Ильич, можете ли вы, как специалист в авиации сказать, что потеряла наша страна за эти 20 лет? – Любой специалист следит за трендом развития своей отрасли. Так вот, с 1945 по 1985 год в Советском Союзе были разработаны и построены опытные экземпляры 350 – 400 летательных аппаратов (!!!), то есть примерно по 10 проектов в год. Половину всех разработанных новых самолетов, вертолетов, экранопланов, «забраковывали» во время летных испытаний по разным причинам. Выбирали те, которые удовлетворяли требования и задачи того времени. Из этих выбранных для серийного производства летательных аппаратов было построено и выпущено примерно 70 тысяч штук, начиная от истребителей МиГ-9 и до Руслана. Сегодняшняя реальность такова: за 20 последних лет в России было разработано всего 4 проекта, а серийного производства практически нет. Это страшно. – У Вас, как конструктора, сердце не болит? – Не то слово, – говорит Толмачев. – Жизнь самолету, даже самому хорошему, удачному образцу отмерена в примерно 50 лет. Это при условии, что все это время над ним работают, совершенствуют, разрабатывают на его основе новые проекты, внедряют новые конструкторские решения. Каким бы он ни был хорошим, но модель морально все-равно устаревает. К сожалению, но в той авиационной нише, которую занимает «Руслан», в последние 30 лет никакие проекты не готовились и не разрабатывались. Идут только одни разговоры, реально ничего не делается. Примерно через 5 лет «Руслан» перестанет соответствовать жизненным требованиям, а это значит, что над ним еще вчера должны были начать работать. – Виктор Ильич, а как оцениваете ситуацию с кадрами? Здесь тоже все так плохо? – И кадры разбазарили, – продолжает Толмачев. – А новых поколений нет, потому что им неоткуда браться. В советское время была система. Мы, мальчишки, мечтали о небе. Да, это было время Туполевых, Антоновых, было много клубов ДОСААФ, авиамодельных кружков, интерес у пацанов растили. Я в пятом классе пошел в Дом пионеров в авиамодельный кружок и когда закончил школу у меня не было вопросов с будущей профессией. Вы только задумайтесь: за эти 20 с небольшим лет мы потеряли примерно 4 поколения специалистов в области авиастроения (!). В середине 80-х на «Авиастаре» в год выпускалось по 6 «Русланов», здесь работало 40 тысяч человек, а только в управлении главного конструктора на заводе было 500 (!!!) конструкторов! И каждый из них, как и я в свое время: сначала чертили кронштейник, потом крышку люка, потом кусок панели, потом хвостовую или носовую часть и примерно к 35-40 годам специалист набирался опыта. Антонов предложил вести мне тему «Руслана», когда мне было 38 лет. Сказал: «Виктор Ильич, вы начинали – вы и продолжайте. Давайте, становитесь ведущим конструктором по этой теме». Сегодня мы, конструкторы советского поколения, уходим. Нам уже по 80 лет. Вы что хотите, чтобы мы, 80-летние, двигали вперед науку и авиацию? Такого не бывает. А нового поколения нет. Все эти 20 лет авиакомплексы стояли без работы, выполняя только ремонты. – Разговоров вокруг возобновления строительства «Русланов» ходит много и не первый год. А вы сами в это верите? Толмачев молчит… И вдруг выдает самое неожиданное: – Я противник воспроизводства «Русланов». Нужно делать совершенно новый самолет. Так же как прошло поколение, «Руслан» примерно через 20 лет морально и физически устареет. 50 лет – срок жизни даже самого хорошего самолета. Нужно делать совершенно новый «грузовик». – У вас есть идеи? – Есть, конечно. Но выдавать не буду, – хитро прищурясь, весело заявляет Виктор Ильич. – Если у вас есть идеи, значит, ваши ученики продолжат ваше дело. – Жаль, что сегодня вообще мало идей. Жаль пацанов, которые сегодня приходят на «Авиастар», мало работы. А что такое для молодого, «заводного», перспективного молодого человека бумажки переносить, вместо того, чтобы придумывать и разрабатывать новые модели самолетов? Вот так походят-походят по заводу и уходят в бизнес. Остаются только безынициативные. Для них какая разница, где сидеть и ничего не делать? Такие люди уже не смогут ничего. Новое поколение надо растить, вот этих пацанов, которые сегодня вступили в «Лигу авиации», c ними нужно работать. А ученики у меня, которым бы я доверил свое дело, есть. Было бы для них дело… – По поводу нового самолета с кем делитесь своими идеями? – Конечно же с Исайкиным, руководителем нашей «Волга-Днепр». Мы с ним этой идеей ночами не спим, он такой же «больной», как и я. Разговариваем, спорим, ругаемся. Он тоже болеет душой за авиацию. Как пел когда-то Владимир Высоцкий: «Настоящих буйных мало, вот и нету вожаков». Так вот, мы с Исайкиным – буйные, – смеется. – Я всегда по этому поводу вспоминаю, как вообще создавалась наша компания. Собралось 11 «буйно-помешанных» на авиации – Исайкин, Черкасов, Михайлов, Толмачев, Балабуев, Меркулов, Шкляник и другие. – Некоторых же нет в живых. И стали думать, как «индусам самолеты будем возить». Вот и придумали: создали акционерное общество, заманили в него «антоновцев», запорожцев, потому что моторы запорожские на «Русланах» стоят, ленинградцев, которые делали для него навигационное оборудование, «авиастаровцев» и других. Собрался мозговой центр. Выпустили акции и потом на эти деньги стали приобретать «Русланы». Первый, второй, третий… Сегодня их у нас уже 10 штук, есть и Ил-76. Сегодня «Волга-Днепр» – международная компания, у нас есть представительства и в Китае, и в Германии, и в Соединенных Штатах. Да и 12 «Боингов» у нас есть. Пора делать новый «Руслан»… – И напоследок, скажите, каким на ваш взгляд был самый уникальный груз, который перевозил «Руслан»? – Грузы были самые разные: станки, автомобили, космические ракеты, животные: жирафы, дельфины… Каждый груз уникален. «Руслан» может перевезти то, что невозможно перевезти никаким другим видом транспорта. К примеру, попробуйте перевезти ротор-гидротурбины. Это ж цельный кусок железа диаметром 6,5 метра, высотой 4 метра и весом 110 тонн. Как его затолкнуть в самолет? Как сделать так, чтобы он не пробил стенку самолета или пол? Между собой в компании мы смеемся и говорим: перевозить такие уникальные грузы, каждый из которых очень специфичен – это все равно, что носить утюг в пакете из папиросной бумаги. Потому что конструкция самолета очень нежная и хрупкая по отношению к таких грузам, которые «Руслан» берет на борт. А это уже технические хитрости. Потому и слогАн у нашей «Волга Днепр» такой: «Перевезем… Все!». Вес турбины для ТашКумырской ГЭС 90 тонн, что уже сопоставимо
Перевозка джипов. Кто еще столько осилит? 2005 год
C первым главным конструктором «Авиастара» «Руслан» в полете
Авиаконструктор Виктор Ильич Толмачев 
|
|
Цитирование информационных материалов, размещенных в ИА "Улпресса" без получения предварительного разрешения допустимо при условии обязательного указания на источник цитирования: приведение ссылки — в печатных материалах, гиперссылки на cайт ulpressa.ru — в сети Интернет. Ссылка на источник или гиперссылка должны располагаться в начале текстового материала.
Несмотря на свой «серебряный» возраст – 78 лет, как ни крути, Виктор Толмачев и сегодня в строю. Возглавляет техническую службу в «Волга-Днепр», контролируя работу 10-ти «Русланов», выпущенных в советское время. На всем постсоветском пространстве лучше него эти машины не знает никто.
“Руслану” не было аналогов тогда, нет и сейчас. Это был конструкторский и технологический прорыв. Тогда, в 70-80е годы руководство страны это понимало, потому и приняло решение построить под строительство «Русланов» отдельный мощный авиакомплекс. Оптимальным с точки зрения логистики оказался Ульяновск. Так всего за 10 лет появился «Авиастар», уникальное по своим возможностям предприятие с летно-испытальным аэродромом длиной взлетной полосы в пять с половиной километров. И все это построили! Тогда ведь система была, не хаос. А в 85-ом начался развал страны, как раз когда построили «Авиастар». Перестройка, гласность, демократия…
