МИХАИЛ БЕЛЫЙ
Хорошие дороги в России не появятся до тех пор, пока власти и бизнесу будет выгодна халтура.
На днях власти Москвы сообщили, что намереваются отказаться от «заплаток» на дорогах, перейдя на новый качественный уровень – комплексный ремонт. Это многообещающее заявление многими было воспринято как сенсация, поскольку по сложившейся российской традиции в стране каждую весну вместе со снегом сходит и асфальт. При этом столичные трассы, которые любят ругать москвичи, кажутся жителям регионов чуть ли не хайвэями. Эксперты убеждены, что чиновники и бизнес, как ни парадоксально, кровно заинтересованы в том, чтобы в стране не появлялись хорошие дороги. «НИ» попытались разобраться, в чем же все-таки кроется причина одной из двух главных бед – в суровом климате, отсталых технологиях или тотальном воровстве.

Житель Кирова Максим Абрамов ездит по родному городу с фотоаппаратом и линейкой. С помощью этих приспособлений автомобилист борется с нерадивыми дорожниками. «На самом деле это не так сложно, – объясняет «НИ» Максим. – Увидели на дороге яму, измерили ее, сфотографировали, а потом отправили заявление в районную прокуратуру с требованием устранить дефект. С большой долей вероятности можно прогнозировать, что месяца через два яму заделают».

Абрамов – заместитель председателя Союза автомобилистов Кировской области. Он признается, что только ему одному удалось заставить местные власти закатать множество ям и колдобин: «Уверен, если бы каждый автомобилист жаловался на выбоины в правоохранительные органы, мы бы с вами ездили по нормальным дорогам».

Однако большинство водителей предпочитают закрывать глаза на ямы. Так, согласно результатам общероссийского опроса, проведенного Центром стратегических исследований компании «Росгосстрах», состоянием дорог довольны 39% россиян.

На строительство, капитальный ремонт и содержание автодорог в России в 2012 году из федерального бюджета планируется выделить 364 млрд. рублей. По словам президента Владимира Путина, для софинансирования строительства дорог субъектам из федерального бюджета будут выделены «значительные средства». «Я хочу подчеркнуть, что такая поддержка дорожного строительства в регионах входит в число мер, реализация которых позволит в ближайшие 10 лет увеличить протяженность качественных современных дорог почти в два раза», – сказал Путин. В текущем году на помощь регионам в строительстве новых дорог будет потрачено около пяти млрд. рублей.

В марте в докладе об экономике России Всемирный банк даже выразил озабоченность «чрезвычайно высокими» тратами правительства РФ на дороги. По данным организации, ремонт одного километра российской дороги обходится казне в сумму от 27 тыс. до 55 тыс. долларов США.

Уже в 2010 году, по данным председателя Счетной палаты РФ Сергея Степашина, стоимость строительства дорог в России была в 2,6 раза выше, чем в Европе, в три раза выше, чем в США, и в семь раз выше, чем в Китае. К примеру, суммарные затраты на один километр будущей трассы Москва – Санкт-Петербург составляют, по приблизительным подсчетам, 1,2 млрд. руб. Правда, в эту сумму входят расходы не только на сооружение дорожного полотна, но и на строительство необходимых вспомогательных объектов.

Почему же получается так: деньги в дорожную отрасль вкладываются колоссальные, а на выходе россияне получают магистрали, по которым зачастую просто опасно передвигаться?

Человеческий фактор

Необычный прецедент был создан этой весной в Ульяновске. Региональное управление ГИБДД решило закрыть автомобильное движение по ряду городских улиц. В ведомстве это объяснили аварийностью на данных участках, зашкаливающей из-за ужасного дорожного покрытия. Автоинспекторы даже шутят: если видишь, что по дороге едет машина и виляет из стороны в сторону, это значит, что за рулем – трезвый, ямы объезжает.

Дорожная ситуация в регионе действительно близка к катастрофической – в областном центре, пожалуй, не найти ни одной «живой» дороги. Причем ремонт городских магистралей ударными темпами ведется ежегодно, и местные чиновники не устают заверять, что применяют самые новейшие технологии. Правда, пресловутые «новейшие технологии» в ульяновской интерпретации подчас выглядят комично: это и колотый кирпич, с помощью которого здешние дорожники ликвидируют выбоины, и мелкие камушки, политые битумом, которые засыпают в ямы. Отметим, что вскоре эти камни разлетаются из-под колес, повреждая лакокрасочное покрытие автомобилей.

Председатель общественного движения «Автомобилисты Ульяновска» Дмитрий Ежов уверен: власти бы и хотели, чтобы, наконец, появились приличные дороги, но, похоже, уже не в состоянии сделать их. «Бизнес просто разучился работать. Тотальный распил, повсеместные откаты развратили коммерсантов, – заявил «НИ» г-н Ежов. – Вот и получилось: советскую систему доломали, а новую построить не сумели, все технологии попросту потеряны. Мне кажется, что сейчас в стране даже при желании никто не в состоянии сделать хорошие дороги».

Однако ведущий эксперт управляющей компании «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов призывает «не сгущать краски», считая, что на сегодняшний день существуют вполне объективные причины стремительного разрушения дорог в нашей стране. «В первую очередь это постоянно растущее число автомобилей, – рассуждает в интервью «НИ» г-н Баранов. – Не секрет, что дорог в стране катастрофически не хватает, поэтому на тех дорогах, которые есть, лежит огромная нагрузка, во много раз превышающая нормативы. А вторая причина определяется двумя словами – «человеческий фактор». Кто применяет не те технологии или не те материалы? Люди. Кто строит дороги в неподходящее время? Люди. Кто крадет материалы? Люди. Поэтому, чтобы изменить ситуацию на наших дорогах, нужно менять психологию всех наших граждан, а не только связанных с дорожным строительством. Все общество, все социальные группы должны для себя решить, что дороги важны всем нам, и только в наших силах изменить положение дел со строительством и ремонтом дорог в России, если мы хотим лучше жить».

По мнению г-на Баранова, состояние наших дорог ужасно и потому, что «у них нет нормального полноценного хозяина». «Номинальный хозяин есть, но для него это скорее некая повинность, которую он принужден исполнять. А как только у дороги появляется реальный хозяин, она сразу изменяется в лучшую сторону», – подчеркнул эксперт.

В снег и в дождь

В то же время многие специалисты придерживаются мнения, что разрушение дорожного покрытия, с чем каждую весну сталкиваются автомобилисты, во многом обусловлено именно грубейшими нарушениями технологии укладки асфальта.

«В России широко распространен так называемый ямочный ремонт. Но вся беда заключается в том, что такой ремонт у нас в принципе делается совершенно неправильно, – объяснил «НИ» координатор отделения Федерации автовладельцев России (ФАР) в Иваново Илья Пигалкин. – Обратите внимание, что большинство дорог разваливаются со стыков, поскольку эти стыки не промазывают, как требуется, гудроном. У нас ставят новые заплатки, но они вскоре выбивают старый асфальт. Если технология соблюдается должным образом, то дорога не рассыпается за несколько месяцев».

Зампредседателя кировского Союза автомобилистов Максим Абрамов подтверждает: в его родном городе нарушения технологии текущего ремонта происходят сплошь и рядом. «Очень часто проводят дорогостоящий ремонт, а необходимые ливнеотводы не делают. В результате вода скапливается в большом количестве, образуются трещины, покрытие разрушается», – поясняет г-н Абрамов.

Президент Коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин заявил «НИ», что на полную реконструкцию российских дорог просто-напросто не хватает денег. «В итоге дорожные службы лепят многочисленные заплатки. А что такое заплатка? Это обычное наслоение нового материала на старый. Вот и получается некая вставная челюсть или имплант. И нет никаких гарантий, что он в конечном итоге приживется», – говорит эксперт. Именно поэтому, считает г-н Травин, запланированный властями Москвы уход от заплаток действительно может стать определенным прорывом. Однако остается большим вопросом, в какую сумму выльется это удовольствие.

Председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин говорит, что чиновники, оправдывая отвратительное состояние дорог и трасс, очень часто ссылаются на климатические изменения, из-за которых якобы асфальтовое покрытие так быстро приходит в негодность. «Эти доводы по меньшей мере некорректны, – обращает внимание «НИ» г-н Похмелкин. – Возьмите Канаду или Финляндию. Там климат не менее суровый, но ничего – дороги в этих странах довольно качественные. Да и что за глупость: ведь климат в регионах нашей большой страны очень разный, а дороги везде одинаково плохие!»

Специалисты указывают и на несовершенное российское законодательство, согласно которому бюджетные средства, предназначенные для дорожного ремонта, распределяются только к середине года, а на места деньги приходят вообще к октябрю–ноябрю. И потратить их власти должны именно в этом году. В итоге россияне становятся свидетелями того, как дороги асфальтируются под снегом или проливным дождем. Причем дорожники в этих случаях просто разводят руками – дескать, а куда деваться, деньги-то освоить в любом случае необходимо. И успокаивают – мол, не переживайте, мы потом еще раз заасфальтируем.

«Это высокодоходный криминальный бизнес»

Однако все опрошенные «НИ» эксперты сходятся во мнении, что чиновники, курирующие дорожное строительство, и представители бизнеса, судя по всему, заинтересованы в том, чтобы в стране не появилось хороших дорог. И даже вспоминают по этому поводу шутку: в России две беды, и если с одной из них можно справиться при помощи катков и асфальтоукладчиков, то с дорогами все гораздо сложнее.

«Крайне выгодно иметь отвратительные дороги, которые можно латать из года в год, – констатирует Виктор Похмелкин. – Положили асфальт, а он через полгода пошел трещинами, и его начинают перекладывать заново. Постоянные траты, постоянное воровство». При этом, говорит общественник, не секрет, что в нашей стране «заказчики находятся в чересчур тесном контакте с подрядчиками».

Глава петербургской общественной организации по защите прав автомобилистов «Свобода выбора» Алексей Шумак утверждает: в России дорожный ремонт является «высокодоходным криминальным бизнесом». «Вы посмотрите сами, – объясняет «НИ» г-н Шумак, – как только отремонтируют дорогу, так коммунальщики сразу же «вспоминают», что забыли на этом участке проложить какую-то трубу или кабель. В результате покрытие вскрывают, естественно, ни о каком хорошем асфальте после этого не идет и речи. Значит, скоро эту дорогу вновь придется перекладывать. Такие коррупционные схемы применяются повсеместно. Деньги вбухиваются огромные, причем эти вливания происходят перманентно. Понятно, что выгоднее 10 раз делать тяп-ляп, чем один, но хорошо».

По словам собеседника «НИ», основная проблема, как правило, заключается в сознательном грубейшем нарушении технологии ремонта и тотальном воровстве. «Если вы посчитаете, то сможете лично убедиться, что российские дороги действительно практически золотые», – утверждает эксперт. Он признает, что дорожники пускаются на всяческие ухищрения. В столице, к примеру, взяли моду менять покрытие даже на тех магистралях, которые еще находятся в хорошем состоянии. Алексей Шумак добавляет, что при ремонте дорог власти руководствуются принципом не сделать лучше, а освоить выделенные бюджетные средства.

Причем, как выясняется, на практике нередко невозможно заставить недобросовестных подрядчиков выполнять наложенные на них гарантийные обязательства по устранению появившихся дефектов. Зачастую все происходит по ставшей уже классической схеме: некая фирма выигрывает тендер на ремонт дорог, выполняет работы. На следующий год магистраль приходит в негодность, представители власти вспоминают о гарантийных обязательствах, но в этот момент выясняется, что фирма-подрядчик прекратила свое существование. То есть и претензии предъявлять некому.

Более того, по словам координатора ФАР в Иваново Ильи Пигалкина, «власти всячески душат конкуренцию». «В каждом городе, как правило, существуют один-два подрядчика. Но они просто физически не успевают все сделать, – замечает собеседник «НИ». – Порой именно из-за этого ремонт затягивается до самой зимы. Но в Иваново, например, иногородним фирмам путь заказан. Однажды подрядная организация из соседней области хотела принять участие в тендере на ремонт наших дорог. Но машину с представителями фирмы, которые ехали к нам, остановили на трассе, у людей отобрали всю конкурсную документацию и порекомендовали сюда больше не соваться. В итоге никто и не суется».

Подрядчик, к доске!

Виктор Травин убежден, что для появления в стране качественных дорог необходимо выполнение одного жесткого условия. «После укладки асфальта на той или иной дороге требуется оперативное проведение независимой экспертизы. Чтобы специалисты взяли «пробы», посмотрели, насколько квалифицированно проведены работы, – отмечает г-н Травин. – Если все нормально, то подрядчику перечисляются заложенные на эти цели средства. Если же ремонт выполнен из рук вон плохо, то с этой недобросовестной конторой не расплачиваются в полном объеме. Эксперты определяют стоимость этих «плохих работ». Причем в дальнейшем эта фирма лишается права участвовать в соответствующих тендерах».

По его словам, на сегодняшний день никакие экспертизы дорог в стране не проводятся. «Сейчас никто не знает, как уложен асфальт, что находится под ним. Блестит, красиво – и хорошо! Но поймите – это же закопаны наши с вами деньги, – возмущается эксперт. – И все мы позволяем их так нагло закапывать, а потом ездим по этим колдобинам, ругаемся и ремонтируем свои машины».

Зампредседателя кировского Союза автомобилистов Максим Абрамов в свою очередь полагает, что назрела корректировка действующего законодательства. «Основная масса проблем связана с тем, что нет никакой возможности заранее проверить фирму-подрядчика. В итоге получается, что какая-то неизвестная конторка предлагает низкую цену, выигрывает конкурс, делает все на скорую руку и исчезает, – описывает «НИ» типичную ситуацию г-н Абрамов. – Необходимо прописать в законодательстве возможность жесткой проверки подрядчика, а также выработать ряд условий, на основании которых он получает право участвовать в дорожных тендерах. Например, что компания, осуществляющая ремонт, должна действовать на рынке не менее стольких-то лет».

Впрочем, в некоторых регионах не дожидаются законодательных новшеств, предпочитая бороться с нерадивыми дорожными строителями подручными способами. Так, на центральной улице Ульяновска городские власти установили «доску позора» – на ней разместили имена тех, кто имел отношение к дорожному ремонту. На стенде также появились фотографии развалившихся наступившей весной дорог. Первой «увековеченной» фирмой оказалась «Алтек-строй». «Народ должен видеть, кто ремонтировал дороги, как это делал и как зовут этого человека», – заявил первый заместитель главы областного центра Сергей Панчин.

При всем этом не следует забывать, что плохие дороги – это не только удар по престижу страны и перманентный дискомфорт проживающих в ней граждан. Это не только погнутые колесные диски и порванная резина. По данным центра «За безопасность российских дорог», каждое пятое ДТП в нашей стране происходит именно из-за неудовлетворительного состояния магистралей. Ежегодно в них гибнут около пяти тыс. человек. Правда, даже за этими цифрами не видны покалеченные человеческие судьбы. И все мы, каждый день пользуясь автомобилем, далеко не всегда задумываемся, что именно из-за очередного отката, распила или несоблюдения технологии наша дорога может оказаться только в один конец.