В Ульяновске создадут Центр развития и поддержки авиационного лизинга — соглашение на днях подписали губернатор Алексей Русских и гендиректор «Ильюшин Финанс Ко.» (АО «ИФК») Михаил Подхватилин. Проект предполагает продление лётной годности отечественных самолетов с дальнейшей передачей в операционный лизинг, аренду или реализацию российским эксплуатантам. Как заявлено, часть производственных задач будет выполняться на площадке филиала ПАО «Ил»-Авиастар». Узнали подробности.

Большинство отечественных самолетов, находящихся сегодня в парк российских авиакомпаний — «Суперджеты». По данным журнала «Взлет», на начало 2023 года количество SSJ100 в российской гражданской авиации составляло 160. Самым крупным их эксплуатантом является авиакомпания «Россия» (76 машин в версии RRJ-95B); на втором месте «Ред Вингс» с 20 бортами, на третьем – «Азимут». SSJ-100 должен заменить импортозамещённый SJ-100 с полностью отечественными двигателями ПД-8 (вместо российско-французских SaM146). Поставка двух первых воздушных судов «Аэрофлоту» должна состояться до конца нынешнего года, но срок, скорее всего, отодвинется на будущий год. После получения сертификата на двигатель самолет должен совершить не менее 120 полетов.

Помимо «Суперджетов» в прошлом году парк отечественной гражданской авиации пополнился самолетами в специальном исполнении, поступившими в специальный летный отряд «Россия»: Ту-214 и Ил-96. Еще одна машина вернулась в авиапарк: это конвертированный в VIP-версию по заказу Рособоронэкспорта и выпущенный в 2005 году на «Авиастаре» Ту-204-300. До 2014 года он летал в авиакомпании «Владивосток Авиа», затем, после конвертации, в ноябре 2022 года был передан «Ред Вингс».

В ноябре было заявлено, что сейчас в эксплуатации находится 168 воздушных судов типа SSJ100, при этом 23 самолета не эксплуатируются. Как уточнило ТАСС, 22 из них принадлежат мексиканской компании Interjet, которая прекратила свою операционную деятельность, а еще один находится у авиакомпании «Россия» и в настоящее время не имеет сертификата летной годности.

— Может сложится ситуация, что авиакомпания терпит финансовый крах, прекращает полеты, либо сталкивается с проблемами с поддержанием летной годности своего парка. В итоге самолеты, которые находятся на земле по причинам, не связанным с конструктивными проблемами, можно было бы вернуть в эксплуатацию. Но для этого необходимо инвестировать средства в восстановление летной годности, провести ремонт, а затем «пристроить» самолеты новому эксплуатанту. В мировой практике есть компании, которые занимаются восстановлением летной годности и ремаркетингом самолетом на вторичном рамке. Подобного рода компетенции есть у Boeing, Airbus — это позволяет насыщать рынок техникой своего производства. Каждый летающий самолет «родной» марки – это источник дохода, когда речь идет о поставке запчастей, комплектующих, инжиниринговых услугах, необходимых для того, чтобы этот самолет продолжал летать. Поэтому проект создания Центра развития и поддержки авиационного лизинга и продления летной годности отечественных самолетов, безусловно, актуален, — считает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

По словам эксперта, ИФК уже занимались ремаркетингом самолётов. В их числе — несколько воздушных судов, построенных для коммерческих эксплуатантов: их передали различным госструктурам. Самолеты восстановили до летной годности, была проведена перекомпоновка, машины получили новую жизнь. У специального летного отряда «Россия» есть воздушные суда, которые имеют небольшой налет, но довольно приличный календарный возраст. Авиакомпания постепенно от них отказывается, выставляет на продажу. Их них можно сделать товар, готовый к использованию. Поэтому не исключено, что со временем ИФК будет работать не только с принадлежащими ей самолетами.

— У «Ильюшин Финанс» был свой портфель самолетов: в свое время им удалось профинансировать самое большое количество сделок по поставкам воздушных судов отечественного производства, нежели это было у любой другой лизинговой компании. Можно предположить, что потенциал для восстановления летной годности — не менее десятка самолетов Ту-204, Ту-214, Ил-96. Вопрос привлечения денежных средств на их восстановление, — уточняет Пантелеев.

По его мнению, это будет коммерчески выгодный проект. Как показывает мировая практика, в процессе эксплуатации за ремонт, техобслуживание и прочее авиакомпании зачастую отдают суммы, превышающие стоимость самого воздушного судна. Поэтому чем дольше летает самолет и чем больше циклов лизинга он проходит (обычно один длится 5-6 лет), тем выгоднее самолет для лизинговой компании. Собственник успевает заработать больше денег. Также плюс в этой схеме — для производителей комплектующих, которые будут получать свою прибыль.

Какие запчасти будут использовать для восстановления летной годности?

— Большая часть запчастей, которые требуются для самолета отечественного производства, производятся в России. Но здесь есть определенная проблема. Если взять самолеты Ту-204 первых лет выпуска, в них немалое количество компонентов, которые уже прекратили выпускать, и они существовали в двух-трех экземплярах. В авиакомпаниях есть Ту-204 и Ту-214 комплектация которых отличается друг от друга, потому что разработчик постоянно что-то усовершенствовал, улучшал, заменял комплектующие более надежными. Следствием этого стал «винегрет», содержать который на крыле очень сложно. Поэтому принципиальный вопрос заключается не только в том, чтобы выполнить обязательные работы, но и по возможности привести самолеты к более или менее близкому техническому лицу, чтобы в дальнейшем их эксплуатировать было дешевле, — отмечает Пантелеев.

Есть еще один нюанс — «проблема форточки». Бывает так, что «Суперджеты» летают мало, потому что не хватает запчастей. Эксперт привел пример: в кабине экипажа самолета есть сдвижная форточка. Бывает так, что у ее металлической рамки возникали проблемы. Не устранив их, летать нельзя. Завод-изготовитель заявляет, что нужно строить новый самолет, и «не до маленькой железки». В итоге самолет простаивает.

— Поэтому кто-то должен взять на себя заботу о том, чтобы эти, казалось бы, мелочи, были где-то произведены, установлены на воздушное судно и это позволило бы его вернуть в эксплуатацию. Здесь идеология не совсем такая, как у серийных производителей, которые, выражаясь образно, гонят «план по валу». Нужно быть добытчиком, находить то, чего уже, может быть, не производят, в штучном количестве выпустить и использовать на самолете, — отмечает Пантелеев.

«Авиастар», скорее всего, займется производством запчастей и восстановлением летной годности Ту-204 (вся необходимая документация для этого есть), а также, возможно, и Ту-214. Помимо запчастей, заводу нужно будет решать вопрос с коррозией различных элементов, которая образуется при длительной эксплуатации воздушного судна. Где-то ее зачищают, ставят накладки, где-то проблемную деталь демонтируют, заменяют ее на другую. Так что и в этом плане предприятие будет дополнительно загружено производством деталей. Они не дорогостоящие, но но без них дорогой самолет не взлетит.

Также «Авиастар» не будет отказываться от продления летной годности «Русланов» — это отечественный центр компетенций по строительству военно-транспортных тяжелых самолетов. На предприятии сделали серьезный шаг в части освоения практически всей номенклатуры изделий, которые устанавливаются на Ан-124-100, что позволяет поддерживать летную годность воздушных судов еще достаточно длительное время.

Сколько именно?

— Конечно, не бесконечно. Самолеты Ан-124-100 сейчас имеют с календарный ресурс 60 лет. Для примера, американские бомбардировщики Б-52 и советские, теперь уже российские бомбардировщики Ту-95, создали в 50-е годы. Их эксплуатацию предлагается поддерживать и в 2030-е, и, может быть, даже до горизонта 2040-го. Поэтому при грамотном подходе, наличии должного сопровождения ремонтной базы эти самолеты могут летать и модернизироваться не одно десятилетие, — уточняет Олег Пантелеев.