Мы продолжаем серию экспертных интервью касающихся темы принятия поправок в генеральный план города. Прошлый раз мы говорили с Капитновым и Некрасовым.
Владимиров Олег Михайлович родился в 1960 году. Закончил архитектурный факультет Куйбышевского инженерно-строительного института в 1982 году. В Ульяновске с 1984 года. С 1982 по 1998 год работал в проектных институтах гражданского профиля.
С 1998 г. – директор персональной архитектурной мастерской.

В.Ахмеров: Поговорим о генплане. Что это такое и для чего он нужен?
О.Владимиров: Хочу представить Вам интересный документ – меморандум 2013 года национальной палаты архитекторов “О положении архитектурной профессии в РФ”. В разделе “Государственная и градостроительная политика” написано, что социальная направленность градостроительной политики определена в главе первой статье 7 Конституции РФ.

Единственным эффективным инструментом регулирования общественных интересов в рамках градостроительной политики является градостроительное проектирование. То есть генплан — это инструмент, который должен решать социальные задачи, иметь социальную направленность. Но, к сожалению, этого не происходит. Вышеназванный меморандум подчёркивает данное противоречие. В его тексте очень четко сформулировано: «непонимание или осознанное противодействие социально-ответственной градостроительной политики приводит к тому, что, используя недостатки градостроительного законодательства, документы по планировке территорий делаются исключительно как документы землеустроительного характера”.  То есть происходит подмена понятий.

В.Ахмеров: Подмена стратегии какими-то техническими регламентами?
О.Владимиров: Да. Социально – ориентированная стратегия подменяется  регламентированием, решающим различные фрагментарные проблемы: корпоративные, коммерческие, частные, политические. В итоге – нет единой градостроительной политики.

Есть в меморандуме еще одна интересная фраза: «…как результат – вместо пространственного управления, развития территории во времени, создания комфортной среды, мы получаем хаотичную, рыхлую, неуправляемую среду, с набором различных проблем, которые государству и обществу приходится преодолевать с большим трудом».

В.Ахмеров: Как Вы считаете, это характерно для всей России, или только для Ульяновска?
О.Владимиров:  Думаю, что это характерно для всей России, за исключением, возможно, крупных городов – Москва, Санкт-Петербург. Там есть механизмы для преодоления этих трудностей – проводятся   творческие конкурсы на концептуальные градостроительные работы с участием различных архитектурных фирм и междисциплинарных команд.  В остальной России, в том числе в Ульяновске, все иначе. Конкурсы проводятся в рамках закона о госзакупках – приоритет отдается фирме, которая сделает быстрее и дешевле. Поэтому о концептуальной направленности принимаемого генплана говорить не приходится.

В связи с этим, я бы хотел заострить внимание на определенных градостроительных трендах, которые обсуждаются профессионалами градостроительного проектирования на урбанистических форумах, в печатных изданиях, в интернет-порталах. К сожалению, я не увидел их отражения в нашем генеральном плане. Может быть из-за того, что информация была подана в очень сокращенном виде.

В. Ахмеров: Генплан в полном виде не показали даже специалистам?
О.Владимиров:  Пока нет. Во время обсуждения генплана я также ничего не услышал и о плотности застройки городской среды. Эта проблема сегодня очень широко обсуждается, есть противоположные мнения, но в основном профессионалы склоняются к тому, чтобы застройка была высокоплотной. В генплане же застройка распространяется на большие новые территории.

В.Ахмеров: А это бОльшие затраты на транспорт, продведение коммуниаций и т.д.?
О.Владимиров: Совершенно верно. Есть неоднозначое, но интересное мнение, что когда город расползается как масляное пятно, он становится неэкологичным. С одной стороны, при высокоплотной застройке в городе мало зелени, но с другой стороны – если разрастается город, то он во-первых подавляет окружающую природную среду на большей площади, во-вторых, увеличивается транспортный поток и, соответственно, количество вредных выхлопов.
Сейчас специалистами обсуждаются разные модели развития городов: азиатская, американская, европейская.

Азиатская модель характерна высотной застройкой чрезвычайно большой плотности – примером являются Сингапур, некоторые районы Китая. Эта модель очень затратная, с огромной нагрузкой на социальную и инженерную инфраструктуру. Население на 80% передвигается общественным транспортом.
Следующая модель – американская, состоящего из многочисленных поселков.   У такой модели тоже есть свои минусы,  она высокозатратная, необходимы очень длинные коммуникации; жители в такой среде чувствуют себя не комфортно, особено отдельные группы – дети, пожилые люди, которые без машины просто не могут добраться до магазина и других объектов. Центр города размывается и становится не интересным. Исчезает городская среда.

Европейская модель – основная застройка территории зданиями в 6-8 этажей, с улицами, переулками, комфортными скверами и парками. Считается, что эта модель наиболее привлекательная.

В.Ахмеров: Золотая середина.
О.Владимиров: Да. Эта золотая середина родилась из средневековой застройки, которая действительно интересная, в ней приятно находиться. Несмотря на высокую плотность застройки, европейская модель обеспечивает комфортность для жителей и бизнеса, обеспечивает функциональное разнообразие.
Если город расползается, а именно это сейчас происходит с Ульяновском, то  применяются иные модели развития. Город тогда должен превратиться в некую агломерацию, но пока и этот процесс выглядит очень хаотично.

В.Ахмеров: Вы имеете в виду, что нет системы в этом расползании? Различным районам свойственна застройка разной этажности?
О.Владимиров: Да, всё перемешано случайным образом. У нас не выбрана конкретная модель развития. Хаотичное расползание – это не очень хорошая модель.
Если переходить к теме транспорта, а в генплане есть соответствующий раздел, то здесь тоже наблюдается несоответствие мировым трендам. Во-первых, это приоритеты. Прежде всего должно быть удобно пешеходам, затем передвигающимся на общественном транспорте, а  потом уже на личных автомобилях.

В.Ахмеров: У велосипедов должен быть приоритет перед автотранспортом?
О.Владимиров: Да, конечно. Сейчас по генплану приоритет отдается автомобильному транспорту – проектируются магистрали, дополнительные дороги. А удобств для человека, который пользуется велосипедом  или общественным транспортом, я не увидел.

В.Ахмеров: Хотя у нас принята градостроительная декларация, в которой отображены приоритеты, о которых Вы говорите.
О.Владимиров: Совершенно верно. Это должно найти отражение и в генплане. Например, Локомотивная, Нариманова, Московское шоссе – постепенно начинают испытывать большую транспортную нагрузку, возникают пробки. В то же время на этих улицах есть резерв – трамвайные линии.

В.Ахмеров: Вы говорите о том, что сейчас есть перекос – трамваи ходят полупустые, а рядом забитые автомобилями магистрали. Быстрая скорость передвижения в трамвае стимулировала бы горожан пересесть с личных авто на общественный транспорт?

О.Владимиров: Да. Но, пока нет ресурсов на строительство новой линии скоростного трамвая, нужно использовать уже имеющуюся инфраструктуру. Интеграция скоростных трамвайных линий в существующую трамвайную сеть могла бы быть смягчить ситуацию.
Еще одна интересная тенденция в мировой урбанистике – построение интермодальной транспортной системы как соворупности различных видов передвижения (пешком, на велосипеде, на различных видах общественного транспорта, электричках и автомобиле), связанных в единый организм. Пересадки должны быть удобными и быстрыми. Пересадочные пункты должны сформироваться в целую сеть транспортно-пересадочных узлов, территория которых планируется особым образом. С одной стороны, как обыватель я не заинтересован в пересадках, но оказывается, что если система четко отлажена и скоординирована, то добираться так выходит быстрее. Эта система привлекательна еще и тем, что транспортно-пересадочные узлы формируют вокруг себя удобную для пешеходов среду. Все это называется транзитно-ориентированный девелопмент. Звучит непонятно, но за этим термином скрываются простые вещи. Всё рассматривается с точки зрения человека – должно быть комфортно именно ему. А вокруг транспортно-пересадочных узлов будет формироваться вся инфраструктура и комфортная среда. Эта тема очень важная, она позволяет снижать транспортную нагрузку на магистрали, осуществлять смешанное функциональное зонирование территорий. В зависимости от удаленности от транспортного узла размещается разная по типологии жилая застройка (чем дальше – тем ниже этажность), появляется разнообразие жилья, возможность выбора. Вокруг транспортных узлов активнее развивается малый и средний бизнес. Словом, это перспективное направление. Но, увы, у нас об этом не говорят даже при обсуждении генплана, который определяет векторы развития города на ближайшие десятилетия.

В. Ахмеров: Тенденции, о которых Вы говорите, воплотимы в Ульяновске? Наш город настолько засорен точечной и хаотичной застройкой, что уже наверное сложно что-либо изменить.
О.Владимиров: Генплан определяет  отдаленную перспективу застройки. Только долгосрочное планирование позволит преодолеть сложившуюся ситуацию. Проблема не в самой точечной застройке – та же улица Гончарова исторически застраивалась точечно. Проблема в градостроительном проектировании, которое не задает социально-ориентированных правил игры на строительном  рынке.

В.Ахмеров: Это выгодно бизнесу.
О. Владимиров: Бизнесмены конкурируют между собой, это нормально. Если один построил 24-этажный дом, то и другой хочет построить и заработать.  Сейчас появление 24-этажных зданий в кварталах рядовой застройки, на набережной Свияги выглядит как использование случайно появившейся возможности в виду несовершенства высотного регламента предыдущего генплана. Будет ли дана осмысленная направленность этому процессу в новом генплане – большой вопрос. Если нет – нас ждет тотальная застройка максимальной этажности. А генплан должен определять и отображать высотный режим строительства с учетом выбранной концепции развития.

В.Ахмеров: Да и в целом отображать тенденции, о которых Вы говорили. По-Вашему мнению, почему они не отражены? В чем причина?
О.Владимиров: В первую очередь, это несовершенство законов. Может, есть и другие причины. Генеральный план должен с учетом современнх тенденций выражать в пространственных категориях четкий стратегический план развития города, то есть отвечать принципам стратегического планирования. А вместо этого он избыточно детализирован,  что ограничивает творческие возможности проектировщиков и многовекторность развития конкретных территорий.

В.Ахмеров: Товарищ Некрасов очень сильно возмущался по поводу сохранения запретной зоны «Арсенала» в новом генплане. Что Вы об этом думаете?
О.Владимиров: Эта территория действительно замечательная, она находится в центральной части города, на берегу Волги. Естественно, там должно быть серьезное развитие, включающее интересные общественные и жилые функции. Понятен интерес застройщиков и архитекторов к этой территории.

Хочется сказать еще об одной тенденции в градостроении. Сейчас противопоставляются две теории. Одна была сформулирована еще в 20-х годах прошлого столетия – теория функционального зонирования. По этому принципу строились многие советские города – отдельные территории промышленных зон, жилых спальных районов и центра города. Сейчас идет обсуждение другой теории – что все эти сектора должны быть перемешаны. Но самое главое – должна быть создана комфортная среда для жителей, которая при раздельном функциональном зонировании не возникает.

В.Ахмеров: Имеется в виду, что район должен быть автономным?  Чтобы рядом с жилыми домами была работа, развлекательные учреждения и т.д…
О.Владимиров: Да. Но чтобы это сделать, нужны особые планировочные решения. Нужно понять, как должно быть определено зонирование территории.

В.Ахмеров: Это как раз работа разработчика генплана?
О.Владимиров: Да, конечно. Но разработчики генплана прямо обозначили, что они являются сторонниками  классического функционального зонирования.

В.Ахмеров: Но  все ведущие урбанисты уже не склоняются к данной теории градостроительства?
О. Владимиров: В Москве было много различных форумов, на которых уделялось большое внимание именно теории и практике смешанного функционального зонирования. От разнообразия застройки ведь очень много зависит. Например, бизнесу невыгодно размещать свои объекты в спальных районах, но если зоны смешаны, если в микрорайоне есть не только жилье, но и какие-то офисы, то там, соответственно, появляются кафе, рестораны и т.д. С этим связан ещё один момент – при смешении функциональных зон возникают новые небольшие торговые объекты, в которых будет легче реализовывать продукцию местных производителей, которым сложно пробиваться в крупные сети.
Сейчас есть ещё один тренд – сужение проезжих частей в пользу расширения пешеходных  зон. Например,  если реализовать это на улице Федерации, которая сейчас просто забита транспортом, там получится очень живое и интересное пространство для отдыха, работы и т.д. Тоже самое и на ул.К. Маркса- от Спасской до Робеспьера.

В.Ахмеров:Но куда же перераспределять транспортный поток?
О. Владимиров: А вот это интересно. Мы говорим о том, чтобы строить магистрали и улицы с широкой проезжей частью, но это не спасает. Нужна переориентация на общественный транспорт – красивые автобусы, выгодные условия передвижения и т.д. Если говорить об улице Федерации, то движение транспорта там должно быть организовано по одной полосе с параллельной парковкой с одной стороны. За счет сокращения общей ширины дороги необходимо расширить тротуары и разместить на них дополнительно летние столики кафе. Среда должна быть удобна в первую очередь пешеходам и должны быть созданы условия чтобы люди добирались туда общественным транспортом, а не личным.

В.Ахмеров: Главное, чтобы эти меры принимались в комплексе с развитием общественного транспорта. Потому что нынешнее его состояние близко к плачевному, к сожалению.
 У меня сложилось впечатление, что все то, о чем Вы говорите, потребовало бы от проектировщиков гораздо более глубокого анализа, кропотливой работы. Может быть, они пошли по пути наименьшего сопротивления и почти полностью переписали предыдущий генплан, добавив только несколько новых районов на окраинах?
О. Владимиров: Возможно. Но мне сложно говорить, почему это происходит. Есть и другой момент. В стране созданы законодательные условия, не позволяющие претворить в жизнь  современные градостроительные тенденции. Чтобы преодолеть законодательные препоны, нужны героические усилия. Важна  и политическая воля. Прогресс заметен в Москве, Питере – там, где есть необходимые ресурсы.

В.Ахмеров: Начать нужно с переделывания законодательства?
О. Владимиров: Да, конечно. Например, Пермь позволила себе создание мастер-плана. Мастер-план отличается от генплана наличием концептуальности, он задает направление развития, но не является обязательным документом, как генеральный план. В результате у них появились большие проблемы, дело даже дошло до судов. Мастер-план пошел вразрез с законом, хотя содержал правильные, с точки зрения современной урбанистики, тенденции.

В.Ахмеров: То есть нормальный генплан, который позволил бы городу развиваться комплексно, составить сейчас нельзя, необходимо сначала поменять законодательство?
О.Влаимиров: Да. Проектировщики загнаны в жесткие условия, которые диктует законодатель. Но хотя бы какие-то актуальные тенденции они,  наверное, могли бы попробовать учесть.

В.Ахмеров:Вы против разрастания города как маслянного пятна?
О.Владимиров:  Город, комфортный для проживания , не создается рыхлой, хаотичной, разбросанной на огромной территории застройкой.  Должно быть разумное совмещение больших парков и участков с плотной жилой застройкой с развитой социальной инфраструктурой, развлечениями. Высокая плотность города также сокрашает затраты на инфраструктуру, улучшает транспортную доступность.

В.Ахмеров: Есть мнение, что Аквамолл претендует на статус такой территории.
О.Владимиров: Аквамолл не может претендовать, потому что его территория  не является городской средой. Это эрзац – неполноценный заменитель городской среды. Если строить торговый комплекс близ центра города, то он должен отвечать особым запросам. Он должен состоять из отдельных блоков, фактически как минигород формировать городскую среду со своими улочками, переулками и скверами.  Сейчас, пытаясь компенсировать  градостроительную ошибку, стали ограничивать парковку, размещая там различные развлекательные объекты: цирк, картинг, какие-то невзрачные торговые палатки. Это – организация городской среды очень низкого качества.
Есть еще один установленный факт. Когда торговый комплекс размещается  недалеко от центра города, то в центре весь малый бизнес вымирает. Вслед за тем, как центральная часть становится неинтересной с точки зрения функционального разнообрация, из неё уходит не только бизнес, но и туристы, горожане. К сожалению, один из трендов нашего города –  повторение ошибок полувековой давности:
-строительство крупных торговых центров в городской черте вместо создания зон высокоплотной застройки со смешанным функциональным зонированием с ориентацией на пешеходов в местах пересечения транспортных потоков;

– строительство и проектирование магистральных дорог вместо набережных (что сейчас планируется сделать в новом генплане по ул. Шолмова); везде дороги убирают, создавая набережные для пешеходов, – у нас еще только планируют;

– строительство многоэтажных парковок в центре города с разрушением живой ткани городской среды;

– и многие другие

В.Ахмеров: Вы считаете, что все должны пересесть из личного авто в общественный транспорт?
О. Владимиров: Нет. Должна быть сбалансированная система, где имеет место каждый вид транспорта. При этом автомобили не должны подавлять городскую среду, как происходит у нас.

В.Ахмеров: По Вашему мнению, принимаемый генплан ухудшает существующую ситуацию в плане транспортной загруженности?
О.Владимиров: В традиционном понимании развития транспортной инфраструктуры (дорожная сеть, развязки) в генплане всё в порядке. Проблема в том, что мировой опыт развития городского транспорта за последние 50-80 лет показывает, что этого недостаточно. Без приоритетного развития общественного транспорта (скоростной трамвай, выделенные полосы для автобусов и др.), без создания транспортно-пересадочных узлов, удобных  для пешеходного движения, без создания пешеходно-ориентированной среды центральной части города, без смешанной застройки  уменьшить количество поездок на личных автомобилях не возможно. К сожалению, акцента на такие решения в генплане я не увидел.