Минтранс намерен отлучить от строительства трасс и мостов тех, кто необоснованно взвинчивает цены на материалы

«МЫ ХОТИМ давать деньги строителям, а не тем, кто зарабатывает на поставках строительных материалов», — обозначил финансовую политику своего ведомства министр транспорта Игорь Левитин после знакомства с ходом строительства знаменитого ульяновского долгостроя — моста через Волгу.

«Огорчает, что с ростом заказов растет и цена строительства, причем гораздо быстрее, чем все индексы-дефляторы, которые мы получаем от министерства экономического развития и торговли,

— пояснил Левитин. — И это одна из проблем, с которой в ближайшее время мы столкнемся на крупных инфраструктурных объектах. Для строителей нам денег не жалко, а вот отдавать их поставщикам, которые, на наш взгляд, некорректно повышают цены, неразумно». За последние пять лет цемент подорожал в 4,5 раза, щебень и металлоконструкции — в 3,7 раза. В это же время индекс-дефлятор (поправка на инфляцию), который минэкономразвития определило дорожникам, составил всего 1,77. Вот и вся арифметика.

Тревожит строителей и проблема с металлом. «Не говоря уже о том, что цена на него постоянно растет, — говорит начальник отдела технического надзора мостового перехода Михаил Инди-ков, — так металл теперь приходит совершенно другого качества по сравнению с тем, который использовался в начале строительства. Прочностные показатели хорошие, а вот в обработке он стал намного более трудоемким. А это потянуло за собой непредвиденное увеличение сроков строительства и расходов на оплату труда».

Бороться с удорожанием строительства можно. В одном из своих интервью «РГ» Игорь Левитин говорил о планах министерства перейти с подрядчиками на 3—5-летние контракты. Деньги будут выделять сразу на этот срок, и строители смогут более рационально их расходовать. А не закупать материалы впопыхах через случайных посредников в четвертом квартале, когда приходят средства из бюджета при годовом планировании. Теперь такая схема вполне возможна — в России принят первый трехлетний бюджет.

В Ульяновске все «прелести» этой проблемы мостостроители ощущают в полной мере. Мостовой переход через Волгу знаменит не только тем, что по окончании строительства это будет самый длинный мост России и Европы (5825 м, а вместе с подъездами — 12 976 м), но это еще и рекордсмен по продолжительности строительства, которое длится уже 21 год. В этом году, как отметил Левитин, исполняется 15 лет со дня установки первого пролета этого моста. Как и волгоградский мост, на котором перед этим побывал министр, ульяновский долгострой, по оценке Левитина, тоже является наследием давних времен. И в 2010 году, когда будет введен ульяновский мост, больше в России не останется старожилов, которые строились бы более десяти лет.

«Сегодня у нас только один ограничитель сдачи моста, — поясняет руководитель проекта «Строительство мостового перехода через Волгу в Ульяновске» Вячеслав Сонин. — Мы уже завершаем годовую программу и теперь надеемся, что обещанное дополнительное финансирование позволит нам продолжить работу. Чтобы выполнить задачу, мы просим еще как минимум 1,5 миллиарда рублей».

Левитин отметил важность нового перехода не только для Ульяновска, который задыхается в многокилометровых пробках старого узкого автомобильного моста, но и для региона, и для страны. И хотя пока он считается региональным при реализации областного проекта транс-портно-логистического центра «Волжский транзит» — транспортные артерии (железная дорога, речной порт, международный аэропорт, федеральные трассы), мост приобретет общефедеральное значение, став еще одним транзитным межрегиональным транспортным коридором. Возможно, тогда мост и его подходы будут взяты в федеральную собственность. Поэтому сейчас решается и вопрос, как использовать нижний ярус моста, где планировалось ввести линию скоростного трамвая, а в перспективе — и метро. Однако, по словам министра, расчеты показали, что и то, и другое для Ульяновска будет нерентабельным. Поэтому нижний ярус скорее всего будет использоваться как еще один автомобильный мост.