Россия намерена довести свою долю мирового рынка гражданской и транспортной авиации до десяти процентов

В середине февраля прошло заседание Совета директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), на котором были утверждены основные положения стратегии развития корпорации до 2025 года. Предполагается, что к этому времени только на мировой рынок российский авиапром поставит около двух тысяч самолетов. Запланирован ежегодный рост объемов производства в рамках ОАК на уровне тридцати процентов.

“Отечественные пассажирские и транспортные самолеты к 2015 году должны полностью доминировать на внутреннем рынке, а к 2025 году – завоевать паритет в ряде рыночных ниш на зарубежных рынках, а затем довести нашу долю мирового рынка гражданской и транспортной авиации до десяти процентов”, – заявил в ходе заседания председатель совета директоров ОАК первый вице-премьер Сергей Иванов. Он также отметил, что “задачи стоят амбициозные, масштабные, решить их без интенсивного инновационного развития невозможно, нужны новые прорывные продукты в самолетостроении, коренная реорганизация отрасли”.

А ведь совсем недавно многим казалось, что создание Объединенной авиастроительной корпорации ничего хорошего не сулит. Во времена жесточайшего кризиса девяностых годов отдельно взятые предприятия старались выжить каждое по-своему. Россия со второго места в авиастроительном мире скатилась куда-то глубоко вниз, уступив по ряду направлений даже Бразилии и Канаде.

Точку в долгих спорах поставил Владимир Путин, подписавший в феврале 2006 года президентский Указ о создании ОАК. Впрочем, шаг этот был предсказуем – слишком ярким являлся пример Западной Европы, сумевшей переступить через амбиции не просто отдельных производителей, но и целых государств при создании Единой аэрокосмической корпорации (EADS).

Вопрос внутренней конкуренции решился достаточно быстро, хотя и не без проблем. Как сказал корреспонденту “РГ” гендиректор “Авиастар-СП” Виктор Михайлов, основные предприятия авиастроительной отрасли, ранее конкурировавшие между собой, увидели свои перспективы развития именно в рамках ОАК. А президент корпорации “Иркут” Олег Демченко отметил позитивный эффект от сложения усилий государства, состоявшегося отраслевого бизнеса и профессионального менедж-мента.

Кроме того, появилась возможность более широкого обмена опытом и информацией между различными КБ, что еще недавно казалось просто невозможным. В перспективе, скорее всего по каждому новому проекту, будут создаваться собственные команды разработчиков, в которые войдут специалисты и от “Туполева”, и от “Сухого”, и от “МиГа”, и от “Ильюшина”. В результате уже сегодня удалось оптимизировать модельный ряд как гражданских, так и военных самолетов и добиться решений о поддержке выпуска вполне конкретных типов машин.

Но, пожалуй, наиболее важное, что удалось сделать в формировании линейки перспективных самолетов, – это начать внедрение в отрасли новой индустриальной модели. В ее рамках предприятия, ранее сохранявшие дорогостоящую инфраструктуру для полного производственного цикла, переходят к специализации и развивают производственную кооперацию с другими заводами.

Так, разработана программа производства транспортного Ил-476 (глубокая модернизация Ил-76). Исторически этот самолет выпускался Ташкентским авиационно-промышленным объединением им. Чкалова. В России на роль серийного сборщика претендовало Воронежское авиастроительное объединение, хотя оно в последние годы транспортными самолетами не занималось. Предложенное корпорацией решение удовлетворило всех: финальный выпуск Ил-476 будет вестись на ульяновском “Авиастар-СП”, которое становится центром по созданию транспортной авиации. Воронежцы, пройдя программу технологической модернизации, становятся поставщиками важнейших компонентов Ил-476.

Кстати, к этой программе подключается и ташкентское авиаобъединение, которое становится первым зарубежным активом ОАК. Взамен монополизма в программе Ил-76 ташкентцы получают стабильный заказ на комплектующие и роль поставщика Ил-114 для государственных заказчиков России. В свою очередь российский авиапром не только расширяется за счет ташкентского авиазавода, но и решает проблему основного турбовинтового лайнера для местных авиалиний. Ранее на эту роль претендовал Ан-140, однако Киев не спешит отвечать на российские предложения об интеграции ОАК и авиастроительного концерна Украины.

Если в проекте Ил-476 новая индустриальная модель применяется как удачный выход из патовой ситуации, то в будущих проектах корпорации она станет основной. Так, работа над МС-21 объединит головного разработчика – ОКБ им. Яковлева и ОАО “Туполев” (механизация крыла, горизонтальное оперение), “Гражданские самолеты Сухого” (пассажирские отсеки), ТАНТК им. Бериева (вертикальное оперение). В производственной кооперации будут участвовать “Иркут”, ВАСО, “Авиастар-СП” и другие предприятия, в том числе пока не входящие в ОАК.

Также корпорация “Иркут” и Воронежское авиастроительное объединение наращивают взаимодействие с EADS и “Эрбас”. В частности, планируется выпуск комплектующих для западных лайнеров.