В августе завершится реконструкция Волжского моста в Ульяновске

Такого красавца и на переплавку отдавать жалко

Мост через Волгу в Симбирске начали строить в 1913 году, когда праздновалось 300-летие царствующего дома Романовых. Поэтому назвали его «Романовским». В то время мост был крупнейшим в Европе, длина его составляла 2 км, вес металлоконструкций – 20 тыс. тонн. Закончили стройку в 1916 году, а уже через год Временное правительство переименовало его в мост Свободы. Он отработал без малого 90 лет, однако в начале нынешнего тысячелетия при очередном обследовании приборы вынесли диагноз: «усталость металла». С 2004 года ОАО «РЖД» ведёт замену металлоконструкций моста на новые.

В шесть утра капитан Желтов сказал своему сменщику капитану-механику Прохорову:

– Ну что, Андрей, вроде бы дождались…

Если они речники, то, кажется, не их это дело – ждать у моря погоды. Они с моряками вообще в вечном споре: кому легче работать. За свои почти сорок лет у штурвала Николай Александрович Желтов таскал плавкран и в порту Кавказ, где говорил презрительно черноморцам:

– Проложат вам курс от точки до точки – чего ж не идти-то, хоть автопилот включай – ни мелей, ни поворотов!

– А по реке-то ходить, – не менее презрительно отвечали моряки, – от бакена до бакена ползи да берегами любуйся, ни штормов тебе, ни ветра настоящего!..

Это они просто не видели Куйбышевское водохранилище, которое недаром ещё называется по-другому – Волжское море. Согласно лоции длина его от Тольятти до Мариинского посада – 450 км, а ширина, как раз на Ундорском участке, от Ульяновска до Зольных гор, – 46 верст. Какие уж тут берега?! Не видно их! И опять же по лоции ветро-волновой режим тут самый опасный. Бывает волна высотой в четыре метра, когда с северо-востока задует или со степей оренбуржских. Желтов помнит, как пятнадцать лет назад таким вот штормом сорвало с якоря плавкран и баржу и принесло именно сюда, к левому концу ульяновского моста, к речпорту Королёвка. Он, Желтов, тогда умудрился поймать и зацепить своим буксиром-толкачом плавкран, а баржу стало бить волнами о дамбу. На дамбу пригнали танк и в упор бедную баржу расстреляли, чтобы бетон не расколошматила – вот тебе «ни штормов, ни ветра».

В этом году погода капризная, а на замену гигантского пролёта РЖД отводят по чёткому графику 81 час. Такое даётся «окно» в расписании поездов. Сегодня им менять двенадцатый пролёт, последний. Правда, останется на август ещё один, тринадцатый, но тот намного меньше, пятидесятых годов создания, времён строительства Куйбышевской ГЭС и затопления водохранилища. В конце августа об этот последний новый пролёт разобьют бутылку шампанского, и будет праздник – окончание реконструкции. Ей капитан-механик Желтов со своим сменщиком Прохоровым и дизель-электроходом «Шлюзовой-25» отдали пять лет трудовой жизни.

– С Богом, – говорит Желтов.

И двигает оба дизелька с обоими винтами на «малый вперед». И буксир-толкач, устремив наперевес рога-упоры, трогается ясным утром по волжской глади утра направлением к плавсистеме.

Это четыре баржи, параллельно скреплённые поперечными балками. На баржах смонтированы подставки высотой с опоры моста. Баржи специальные – они ещё вроде бы и понтоны, и плавучие домкраты. Когда подойдут вплотную к мосту, насосы закачают в баржи воду-балласт, и они аккуратно «подлезут» под пролёт. Тогда балласт выкачают, и плавсистема из четырёх барж, толкаемых четырьмя одинаковыми буксирами, поднимет пролёт длиной 158 м, высотой 21 м и весом в 1600 тонн. И нежненько отбуксирует на место, в Королёвку, откуда мы сейчас стартуем.

С десятиметровой высоты из рубки как на ладони виден весь двухкилометровый красавец мост. А ещё виден щенок Шурка, замордевшийся на пароходных харчах и обленившийся до того, что вот опоздал к отплытию и мечется теперь по причалу с самым убитым видом. Андрей Прохоров ободряюще свистит ему и получает втык от Желтова:

– Примет не знаешь?!

Нельзя свистеть – может ветер подняться.

…Двенадцатый пролёт у правого, ульяновского, берега. Тут охраняемая запретная зона, где базируется стрелковая команда по охране искусственных сооружений, входящая в Ульяновский военизированный отряд на Куйбышевской железной дороге. С 1997 года команду возглавляет полковник Владимир Александрович Феоктистов. В армейском прошлом Владимир Александрович командовал полком на Полтавщине, потом переехал в Ульяновск ухаживать за отцом. Портрет отца у него теперь на столе в кабинете, на втором этаже новёхонькой сверкающей казармы. Отец на портрете в железнодорожном кителе, увешанном фронтовыми и послевоенными наградами. А казарму полсотни служащих команды («Все начальники караулов у меня – бывшие армейские офицеры», – гордится Феоктистов) построили своими руками. Транспортная прокуратура Ульяновска забрасывала начальство представлениями, пока не добилась, чтобы команда была экипирована по последнему слову охранной науки и техники, после чего в свете последней проверки с удовлетворением констатировала, что теперь «система видеонаблюдения и периметральной сигнализации делает стратегический объект менее уязвимым в диверсионном отношении».

Но всем волжским речникам-капитанам Феоктистов известен другим. Вот и сейчас мне из рубки показывают 14-метровой высоты крест, траурно чернеющий на самом кончике бетонного мыса расположения команды. Феоктистов ходил по всему городскому начальству – политическому, экономическому и даже духовному, – пока не добился установки этого креста-памятника. Собственно, установили-то его стрелки сами, на общественных началах, но освящало городское духовенство в присутствии мирских властей. Крест установлен в память о 180 погибших в катастрофе туристического теплохода «Александр Суворов», налетевшего на восьмой пролёт охраняемого ими моста. Когда дошла очередь до замены этого пролёта в ходе реконструкции, Феоктистов добился, чтобы фрагмент старого пролёта укрепили на бетонном откосе рядом с крестом.

Все суда, проходящие мимо, сигналят самодельному мемориалу длинным гудком. Все капитаны благодарны командиру стрелков, до беззаветных стараний которого ничто не напоминало о самой крупной и кровавой катастрофе российского речного флота.

– Владимир Александрович, – спрашиваю я его, – а зачем вам всё это? Вы же не речник, не капитан. Вы же и в Ульяновске не жили в 1983 году, когда всё это случилось.

Феоктистов мне показывал площадку перед памятником, там были клумбы, маленький плац с флагштоком и совершенно неправдоподобная чистота. Он подумал немного и ответил:

– Когда-то и я был капитаном, не всегда же я был полковником. Я на этом плацу провожу инструктаж караулов. Говорю: «Вы людские жизни охраняете. Смотрите и помните, что бывает из-за нарушения дисциплины!»

…Подплываем всё ближе, и ветра, слава Богу, нет. Но на всякий случай слева и справа в нашу плавсистему уткнулись носами два РБТ. Это два «рейдовых буксирных теплохода», которые нас страхуют от бортового сноса.

До моста остаётся метров сорок, все четыре буксира абсолютно синхронно «встают на стоп», и плавсистема «якорится»: восемь одиннадцатитонных бетонных «присосок» плюхаются на 25-метровую глубину спереди и сзади от каждой баржи. Носовые якорные тросы потихоньку выбираются, кормовые майнуются – и мы уже в каких-то метрах от исполинского пролёта. Наши катерки-помощники везут на мост тросы и кабели пеленажных лебёдок, установленных по бортам плавсистемы, и теперь она жёстко крест-накрест растянута лебёдками, управление которыми передаётся на пульт, установленный на соседнем с «нашим» пролёте моста.

За пультом этим стоит очень колоритной внешности персонаж в оранжевом жилете и монтажной каске. Совсем он был бы похож на героя-рабочего с плаката 70-х годов, если бы не свисающие из-под каски длинноватые для плаката волосы и лихая борода, цветом похожая на жилет. Из-за таких украшений больше, чем на героя-рабочего, он похож на героя песен Визбора.

Это – заместитель начальника участка строительной компании «Мост» Владислав Геннадьевич Карцев. Точность всех последующих движений плавсистемы измеряется уже сантиметрами, поэтому, при всём уважении к речникам, управление ею переходит в руки профессионального мостостроителя.

Позже, когда всё уже кончится, я спрошу Карцева, сколько у них за плечами мостов.

– Мостов много не бывает, – объяснил тогда он, – мост строится раз в сто лет. А вот крупных искусственных инженерных сооружений за плечами – около 90. Это крупных, не считая всяких живопырок.

Какие бывают «живопырки», я выяснить не успеваю, потому что кидаюсь записывать девиз, выведенный крупно за их спинами на стене вагончика-прорабской: «Люди так одиноки, потому что они строят стены, а не мосты».

– Кто это так замечательно сказал, – интересуюсь. – Похоже на Сент-Экзюпери.

– Да нет, – сомневается Карцев. – Скорее Виктор Вальтерович Фризен, генеральный директор ЗАО УФСК «Мост». А может, Владимир Исаакович Могилевский, наш технический директор. Он ещё не так может.

Их «Мост» работает по всей России. Прораб Владимир Михайлович Фурман приехал «лечить» опоры ульяновского моста прямиком с Северо-Муйского тоннеля, с БАМа.

– А что, и правда лечим. И метод так называется: «бетонное инъектирование».

Бетонные «инъекции» делаются так: опоры моста бурятся почти до самого дна реки. За метр до кессонов бурение останавливают, и в скважину под давлением закачивается особо прочный раствор, заполняющий все пустоты, образовавшиеся в быках моста за 92 года его работы. С Фурманом в Ульяновске работают 20 человек – половина его участка. А вторая половина сейчас трудится на Саяно-Шушенской ГЭС – делают новый водоотводный тоннель. Такая вот география.

Всё прошло с ювелирной сантиметровой точностью, и вот мы уже потихоньку тащим старый пролёт, который вблизи нечеловечески огромный, к берегу, к подготовленным для него высоченным пирсам. Завтра поставим новый, а этот, на славу потрудившийся – в переплавку.

Металл-то замечательный. Чёрт его знает, может, он ещё самолётом станет – уж больно красив!

http://gudok.ru/index.php/61058