Воронеж и Ульяновск претендуют на размещение завода авиакомпозитов

«Авиастар-СП» уже сейчас при производстве их Ту-204 широко использует композитные материалы, но при этом не все мощности завода загружены

Фото: АЛЕКСЕЯ КУДЕНКО

ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) планирует до конца года выберет площадку для создания производства композитных материалов и деталей. На инвестиции от 400 до 700 млн евро, которые планируется затратить на проект, претендуют три авиазавода: Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО), Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) и ульяновский «Авиастар-СП». Но, по мнению экспертов, серьезную конкуренцию самолетостроителям могут составить разработчики композитов.

О планах ОАК по строительству предприятия по производству композитных материалов для нужд авиастроения на днях сообщил директор технологического центра корпорации Юрий Тарасов в ходе посещения КАПО. По его словам, мощность завода композитных материалов составит 140 комплектов крыльев в год. Сумма инвестиций — 400-700 млн евро. Запуск производства намечен на 2013 год, когда планируется выпустить первый российский самолет с «черным крылом» (состоит из композитных материалов). В настоящее время ОАК занимается поиском места для строительства нового завода, которое планируется определить до конца года. Выбор площадки будет зависеть от наличия в регионе квалифицированной рабочей силы, себестоимости производства и возможности предоставления преференций от региональных властей. В качестве вариантов размещения предприятия, по словам топ-менеджера Объединенной авиакорпорации, рассматриваются Воронеж, Казань и Ульяновск, где находятся авиазаводы, а также город Хотьково (Московская область) — там действует несколько предприятий по разработке композитных материалов. Новое предприятие станет снабжать композитами все заводы ОАК.

Юрий Тарасов отметил: «Изготавливаемые в настоящее время российской промышленностью композитные материалы значительно дороже импортных и уступают им по технологическим параметрам, а существующие объемы производства недостаточны». По данным Всероссийского института авиационных материалов, в прошлом году в России было произведено около 45 т композитных материалов, тогда как потребности гражданского сектора авиапрома в углеродном волокне, основном сырье для изготовления композитов, находятся на уровне 80 т.

В корпорации затруднились сообщить, как планируется разместить новое производство — на новой площадке или на базе одного из авиазаводов или других предприятий. ВАСО, КАПО и «Авиастар-СП» в настоящее время производят композитные материалы и детали для собственных нужд. Замгендиректора Воронежского акционерного самолетостроительного общества Николай Красиков уверен, что у воронежского авиазавода есть хорошие шансы стать базовым предприятием по производству композитов: «Мы располагаем и соответствующими мощностями, и территорией для их расширения», — пояснил он. По словам господина Красикова, в настоящее время ВАСО выпускает композитные детали для Ан-148 (российско-украинский проект) и готовится к поставкам композитных деталей крыльев для «Сухой Superjet» — вероятный объем заказа составит 70 комплектов.

Одновременно заинтересованность в размещении нового производства на своей базе высказали на ульяновском заводе «Авиастар» и КАПО. Как сообщил директор по производству «Авиастара-СП» Алексей Дюков, при производстве их Ту-204 широко используются композитные материалы, из которых состоит вся механизация крыла (закрылки, элероны, интерцепторы), а также рули высоты и руль направления, панели люков, полов и интерьера. По его словам, на заводе сейчас работают четыре специальные камеры для производства композитов, именно для их изготовления построен специальный корпус, который задействован сейчас только на две трети». Гендиректор КАПО Василий Каюмов со своей стороны утверждает, что Казань имеет ряд выигрышных моментов: мощную научную базу, кадровый потенциал, в том числе и по нанотехнологиям. В самолете Ту-214, который выпускает предприятие, по его словам, композитные материалы составляют 25 % всей конструкции.

Опрошенные эксперты разошлись во мнениях, у какого предприятия больше шансов стать базой для размещения нового производства. Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов полагает, что предпочтительнее всего в качестве места производства композитов выглядит подмосковное Хотьково. «Создание отдельного предприятия по производству композитов позволит создать научно-исследовательскую базу, а не просто серийное предприятие, — уверен он. — Существующие цеха на авиазаводах могут производить ограниченное по номенклатуре число изделий и, как правило, не разрабатывают новые». А гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак считает, что базой для предприятия может стать любой из перечисленных авиазаводов.

Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт», предположил, что именно ВАСО имеет наибольший опыт в производстве деталей из композитных материалов. «В то же время необходимые условия существуют и в Казани. Сейчас в Татарстане есть завод по выпуску материала для композитов — углеродных нитей», — добавил он. Вместе с тем, как отметил эксперт, значительная разница между нижним и верхним пределами суммы инвестиций говорит о высокой степени неопределенности: пока неясно, сколько самолетов будет производиться и сколько понадобится материалов.

Ожидается, что из находящихся в разработке перспективных моделей отечественных самолетов наибольшую долю композитных деталей (до 25 будут содержать МС-21 и «Сухой Superjet». В то время как перспективные зарубежные авиалайнеры — европейский А350 и Boeing-787 Dreamliner — будут состоять из композитов на 60%.

Леонид Диденко, Юлия Клявина, Сергей Титов, Ульяновск