ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» планирует в тесной кооперации двух авиационных заводов — ЗАО «Авиастар-СП» и ОАО «Казанское авиационное производственное объединение имени Горбунова» (КАПО) — приступить к серийному выпуску новой модификации Ту-204 – Ту-204СМ (СМ — среднемагистральный). Специалисты заявляют, что трансформация самолета будет проходить в сжатые сроки, так как продавать лайнер в современном «техническом лице» становится трудно. Уже заключены контракты на поставки, но парадокс состоит в том, что фактически машины нет.

Хотя «курочка еще в гнезде»…

Эксперты полагают, что отправной точкой в процессе перехода российской авиапромышленности к серийному производству Ту-204СМ стал контракт, заключенный на авиасалоне «Фарнборо 2008». Соглашение, чрезвычайно важно для Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), заявил на церемонии подписания президент ОАК Алексей Федоров. «Это первый крупный контракт на магистральные самолеты. Он позволяет перейти от штучного производства самолетов к серийному», — сказал глава корпорации. Более того, он обеспечит работой основных поставщиков систем и даст им возможность планировать работу на несколько лет. «ОАК, чтобы выполнить этот заказ, необходимо провести техническое перевооружение предприятий, и, прежде всего, ульяновского авиационного комплекса, где осуществляется производство Ту-204», — подчеркнцл Федоров.

«Мы уже начали этой работой заниматься и продолжим ее, чтобы выдержать те ценовые параметры, которые заявляем, сроки поставки и самое главное — качество поставляемой продукции», — отметил глава ОАК. Он также обратил внимание на то, что Ту-204СМ будет выпускаться вплоть до появления на рынке самолета нового поколения МС-21, более эффективного по топливной экономичности. С появлением Ту-204СМ предполагается свернуть производство лайнеров Ту-214 в Казани. «Параллельно две модели на одной базовой платформе мы делать не будем», — подчеркнул Федоров.

Заключенный 15 июля на «Фарнборо 2008» крупный контракт между Объединенной авиастроительной корпорацией и «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) предусматривает, что в 2010 году лизинговая компания приобретет у ОАК 31 самолет Ту-204СМ-100. Также предусматривается опцион еще на 30 машин со сроком поставки в 2010-2012 годах. ИФК намерена поставлять приобретенные самолеты как российским, так и зарубежным авиакомпаниям. Общая стоимость сделки составляет около $3 млрд. С учетом этого контракта общий портфель заказов ИФК увеличился до 140 самолетов общей стоимостью $5 млрд. Как заявил генеральный директор компании Александр Рубцов, среди иностранных заказчиков Ту-204СМ-100 десять авиакомпаний из регионов Латинской Америки, Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, а также из Ирана.

Казалось бы, нужно радоваться очередным успехам российского гражданского авиастроения, однако, если разобраться в ситуации вокруг производства среднемагистрального пассажирского лайнера Ту-204СМ-100, поводов для веселья будет не много. Фактически контракт заключен по модели, модификации самолета, которой нет в природе. Самолет не собран даже в опытном варианте – в единственном экземпляре для летно-конструкторских испытаний. Естественно, что материально не существующий самолет этого типа не сертифицирован, без чего о его продажах и эксплуатации не может быть речи.

Более того, самолет Ту-204СМ не существует даже на бумаге. В Ульяновском филиале конструкторского бюро ОАО «Туполев» (УФКБ) корреспонденту «Росбалта» сообщили, что еще нет утвержденного эскизного проекта на новую машину. «Имеется только план научно-исследовательских и проектно-конструкторских работ по этому изделию, которые будут в основном выполняться центральным конструкторским бюро ОАО «Туполев» и нашим филиалом с привлечением филиалов конструкторских бюро в Казани и Самаре», — отметил собеседник агентства.

Действительно, как ранее сообщалось, глубоко модернизированный самолет типа Ту-204СМ находится в производственных планах научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также серийного производства ОАО «Объединенная авиастроительная компания». Но в Самарском филиале конструкторского бюро ОАО «Туполев» (СФКБ) корреспонденту агентства сказали, что никаких документов и указаний по работе над самолетом типа Ту-204СМ не получали и графика работ по этой машине не имеют. Что же тогда на авиасалоне «Фарнборо 2008» авиастроительная корпорация продала лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко»?

Нарисуем – будем жить

Красиво говорить – не строить. Громкие и убедительные разговоры, раскрывающие «планов громадье» в отношении пока еще не только не построенного, но и не спроектированного самолета Ту-204СМ ведутся уже несколько лет. В 2006 году на всероссийском форуме «Крылья России» даже прошла первая официальная презентация Ту-204СМ, к разработке которого тогда якобы приступило конструкторское бюро имени Туполева. Было заявлено о существенном увеличении выпуска на авиазаводах в Ульяновске и Казани новых модификаций самолетов типа Ту-204, которые оптимизируются под самую востребованную авиаперевозчиками дальность полета — 3600 км. Снижение веса пустого снаряженного самолета на 6 т, замена двигателей и другие мероприятия обещают снижение расхода топлива на 12-17%.

Инициаторы проекта предполагали, что на первом этапе ежегодно можно будет строить в Ульяновске 12-15 среднемагистральных авиалайнеров и еще 6-8 в Казани, с выходом на 40 и 12 соответственно к 2015 году. Эксперты считают, что модернизация Ту-204, в том числе и по линии «СМ», позволила бы поддерживать его конкурентоспособность еще 10-15 лет, до появления абсолютно нового МС-21. При таком раскладе, авторы идеи прогнозировали выпуск уже 200-300 самолетов семейства Ту-204.

Главный конструктор Ту–204 Лев Лановский еще в октябре 2006 года заявил, что поскольку речь идет о модификации уже существующей машины, разработка Ту–204СМ может быть завершена за полгода. Правда, для этого ОАО «Туполев» необходимо привлечь бюджетное финансирование, назвать размер которого Лановский затруднился. По его словам, подготовительные работы уже начались сразу на базе двух существующих модификаций отечественного среднемагистрального лайнера — Ту-204-100 и Ту-204-300. Что касается Ту-204-100СМ, то он должен стать максимально близким аналогом А320, а Ту-204-300СМ — А321. Разумеется, соответствие будет все же неполным. По соотношению взлетной массы/коммерческой загрузки и по максимальной дальности полета модификации «СМ» будут уступать аэробусам, зато будут дешевле. Каталожная цена Ту204-100СМ, по расчетам разработчиков, должна составить $40-45 млн, а Ту-204-300СМ — $39-44 млн. Для сравнения: А320 стоит $70-75 млн, А321 — $60-65 млн.

О «глубокой модернизации» Ту-204 под несчастливым номером

Ровно через год после заявлений Льва Лановского стало известно, что решение по модернизации опытного самолета в модификации Ту-204СМ по-прежнему находится на стадии «рассмотрения». Информированный источник в области авиастроения сообщил, что в опытную машину Ту-204СМ-100 планируется переоборудовать самолет Ту-204 №13, выкупленный на вторичном рынке лизинговой компанией «Ильюшин финанс Ко». На этой машине планировалось отработать все основные новые элементы (кроме конструктивно-технологических). В частности это должны были стать новые авиадвигатели ПС-90А2, создаваемые ОАО «Авиадвигатель» совместно с западными компаниями, а также бортовой пилотажно-навигационный комплекс, вспомогательная силовая установка. Но основная проблема в том, что конструкторы и завод-изготовитель ПС-90А2 не укладываются в ранее оговоренные сроки. Первая партия может быть поставлена не ранее, чем в конце 2008 года.

Получается, что разработать проект Ту-204СМ за истекшие год-два можно было бы уже дважды, а то и четырежды. Но его еще не видели ни на авиазаводе ЗАО «Авиастар-СП», ни в ульяновском филиале конструкторского бюро ОАО «Туполев». Информированный источник в конструкторском бюро сообщил в феврале 2008 года, что работы по Ту-204СМ будут выполняться, причем в сжатые сроки. Срочность обусловлена необходимостью скорейшего предложения отечественным авиакомпаниям современного и перспективного пассажирского самолета. «Работа по модернизации Ту-204 в типе Ту-204СМ является одной из важнейших ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» на ближайшие несколько лет», — отметил собеседник. По его словам, разработчик новой модификации выполняет научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы за собственный счет. В планах ОАК на ближайшие годы предполагается государственное финансирование проекта. Однако когда это произойдет не понятно. В соответствии с действующим законодательством, нужно провести конкурс, даже если всего один заявитель, затем победитель должен заключить договор с Роспромом. Не сложно предположить насколько затянется процесс.

Таким образом, громкие заявления 2006 года о разработке самолета за полгода оказались лишь словами. На дворе осень 2008-го, а первый «живой» Ту-204СМ-100 так и не презентовали, равно как и выкупленный на вторичном рынке и «глубоко модернизированный» Ту-204 №13. Видимо, из-за несчастливого номера все «прожекты» остаются на бумаге. А ведь через год согласно контракту с ОАК запланировано наладить серийное производство Ту-204СМ-100 и поставить ИФК в 2010 году первую партию среднемагистральных детищ «Туполева». Когда же заводы в Ульяновске и Казани будут готовить лайнеры к серийному производству?

Ульяновский и казанский авиапредприятия — не могут тягаться с заводами в Тулузе и Гамбурге, где аэробусы выпускают сотнями. После развала авиационной отрасли в России налажено лишь штучное производство.

И на ульяновском ЗАО «Авиастар-СП» (на фото), и в ОАО «Казанское авиационное производственное объединение имени Горбунова» только мечтают ежегодно собирать хотя бы по 15 таких пассажирских авиалайнеров. По мнению экспертов, за год проблематично подготовить производство на двух сборочных авиазаводах и работающих с ними в кооперации заводах-комплектаторах к выпуску Ту-204СМ, а также произвести более трех десятков новых машин в условиях начавшегося экономического кризиса.

Комментируя ситуацию, источник в Самарском филиале конструкторского бюро ОАО «Туполев» привел в качестве примера запуска серийного производства на предприятии ОАО «Авиакор-Авиационный завод» небольшого ближнемагистрального российско-украинского лайнера Ан-140. В 1996 году здесь приобрели лицензию на выпуск в России нового самолета разработки киевского конструкторского бюро имени Антонова. Уже через два года бывший генеральный директор «Авиакора» Лев Хасис обещал выпустить 25 новых «антоновых». Однако только в октябре 1999 года был собран фюзеляж первой машины, а в августе 2005 года купивший этот завод Олег Дерипаска презентовал в полете первый Ан-140, собранный при помощи рабочих и инженеров Харьковского авиационного производственного предприятия, работавших в Самаре по вахтовому методу. За три года были собраны еще два самолета Ан-140-100. Таким образом, в Самаре за 10 лет после дефолта 1998 года выпустили лишь три небольших региональных самолета максимальным взлетным весом около 20 т. В случае с модификацией Ту-204 планируется за один год собрать, облетать и сдать заказчику сразу 31 среднемагистральный лайнер весом почти 94 т. каждый. Причем, модернизированную машину, которая еще не появилась на свет, не испытана и не прошла сертификацию…

Красивый производственный проект, заманчивый, но реальность его осуществления вызывает сомнения. В условиях мирового финансового кризиса на освоение серийного выпуска в Ульяновске и Казани Ту-204СМ-100, по мнению специалистов Самарского филиала конструкторского бюро ОАО «Туполева», потребуется примерно 5 лет.

Не нужен нам берег турецкий…

Притчей во языцех при создании модернизированного «туполева» стали двигатели для нового российского среднемагистрального лайнера, который первоначально был рассчитан на использование импортных моторов. В качестве основного варианта конструкторы предполагали использовать двигатель V2500, выпускаемый международным (канадско-британско-японско-германским) консорциумом IAE в составе компаний Pratt & Whitney, Rolls–Royce, Japanese Aero Engines Corporation и MTU Aero Engines. В качестве запасного варианта была предусмотрена установка двигателя CFM56, который совместно выпускают американская корпорация General Electric и французская Snecma. Могли быть использованы и разрабатываемые в России авиационные двигатели — рыбинский Д-30КП «Бурлак» (разработки НПО «Сатурн» в кооперации с французской компанией Snecma) и украино-российский Д–436 (запорожского конструкторского бюро «Прогресс» имени Ивченко в кооперации с московским заводом «Салют»). Но они, похоже, не успевают к началу выпуска новой версии Ту-204.

Главный конструктор Самарского научно-технического комплекса имени академика Кузнецова (СНТК) доктор технических наук Валерий Данильченко на просьбу «Росбалта» прокомментировать возможность установки на Ту-204СМ-100 европейского двигателя V2500 лишь привел строки из песни послевоенного времени: «Не нужен нам берег турецкий и Африка нам не нужна…» Похоже, он уже знал, какой выбор сделали в Москве. Как известно, в октябре СНТК вошел в состав «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК), являющейся 100% дочерним предприятием «Оборонпрома». В ОДК вошли и разработчики, и производители авиационных двигателей из Перми. Поэтому логично, что основной вариант оснащения новой модификации Ту-204 импортными двигателями не был принят. На новый лайнер решили поставить модернизированный авиационный двигатель Пермского моторного завода ПС-90А2, который также не испытывался и не сертифицирован.

Не смотря на российский патриотизм и корпоративную солидарность с коллегами из Перми, эксперты из самарского моторостроительного конструкторского бюро не пришли в восторг от принятого решения. Ведущий конструктор СНТК Александр Иванов считает, что, к сожалению, отечественные двигатели для гражданских самолетов по ряду показателей уступают изделиям Pratt & Whitney, Rolls–Royce, General Electric и других иностранных компаний. Компания Pratt & Whitney хотя и является акционером «Пермских моторов», но делиться новейшими технологиями со своим российским партнером не стала. Разработка в Перми двигателя ПС-90А, самого экономичного российского двигателя для гражданских самолетов из числа тех, что находятся в производстве, начата в 1981 году. Прошло почти три десятилетия и возможности его модернизации, как считают специалисты, на пределе. Сегодня удельный расход топлива при крейсерском режиме должен быть не больше 0,55-0,56 кг/кгс*ч, а у ПС-90А2 — 0,595 кг/кгс*ч, как и у запущенного в 1989 году в серию ПС-90А. Его разработчики из «Пермских моторов» гарантируют улучшение экономичности лишь на 1-2%. А необходимо снижение расхода топлива на 12-17%. Справедливости ради стоит отметить, что двигатель ПС-90А2 имеет европейские сертификаты по шумности и выхлопам. С его внедрением пермские моторостроители надеются догнать западные разработки по ресурсным показателям.

Вместо послесловия

В октябре исполнилось 40 лет с того момента как первый раз поднялся в воздух среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154. Именно его призван был сменить разработанный в конструкторском бюро имени академика Туполева Ту-204. К концу 90-х годов самарский «Авикор-Авиационный завод» выпустил 930 лайнеров Ту-154 различных типов (в том числе, более 300 шт. Ту-154М), из которых 166 были поставлены за пределы России. Сегодня в Самаре достраивают последние три машины Ту-154М, которые должны быть дооборудованы и переданы гражданским и военным заказчикам. Что будет дальше не понятно. Эксплуатируемые авиакомпаниями лайнеры постепенно вырабатывают ресурс. У перевозчиков возникнет потребность в новых и современных самолетах. Что могут предложить им отечественные авиастроители? Пока только идею востребованного рынком среднемагистрального пассажирского Ту-204СМ и фронт работ для ульяновского ЗАО «Авиастар-СП» и ОАО «Казанское авиационное производственное объединение имени Горбунова».

Андрей Бондаренко