ОАО “Объединенная авиастроительная корпорация” (ОАК) организовала пресс-тур на авиационный завод “Авиастар-СП” (Ульяновск) по случаю передачи “юбилейного” самолета Ту-204-100В с заводским номером 64050 авиакомпании Red Wings.

В рамках этого пресс-тура генеральный директор ЗАО “Авиастар-СП” Михаил Шушпанов провел пресс-конференцию. Вначале он отвечал на вопросы журналистов один, затем к нему присоединились генеральный директор ОАО “Ильюшин-Финанс Ко” (ИФК) Александр Рубцов и первый заместитель генерального директора ЗАО “Авиакомпания “Ред Вингз” Виктор Кононенко. “АвиаПорт” приводит беседу спикеров с журналистами, принимавшими участие в пресс-туре.

– М.Шушпанов: Главным поводом, по которому мы сегодня собрались, стала отправка в эксплуатацию очередного для “Авиастара”, 50-го по счету самолета Ту-204. Это значительное событие для коллектива завода. Производство самолетов Ту-204 одно время было приостановлено, сейчас это производство восстановлено, предприятие сегодня выпускает по одному самолету в месяц. Но, к сожалению, одного самолета в месяц становится слишком много: в условиях кризиса спрос на пассажирские самолеты падает. Тем не менее, в прошлом году завод передал в эксплуатацию шесть самолетов, в этом году мы планируем передать девять Ту-204. Но завод вполне может построить 12 самолетов.

Одновременно “Авиастар” ставит в производство транспортный самолет Ил-476. В рамках государственного контракта идет подготовка производства, и мы очень надеемся, что рынок по данному изделию будет перспективным. Здесь мы тесно работаем с управляющей компанией “ОАК – Транспортные самолеты” и надеемся, что уже в этом году будет подписан контракт на реализацию первой партии из шести самолетов Ил-476. Мы считаем, что это тема очень перспективная, и она станет в будущем одним из главных направлений деятельности “Авиастара”.

ОАК позиционирует “Авиастар” как главное предприятие, которое должно иметь компетенцию по сборке среднемагистральных пассажирских и крупногабаритных транспортных самолетов.

Это событие совпало с деловым визитом на предприятие министра промышленности и торговли РФ Виктора Христенко. Нам есть о чем поговорить, необходимо решить несколько вопросов, значимых для будущей деятельности завода.

– Первые шесть Ил-476 будут построены по заказу Министерства обороны РФ?

– М.Шушпанов: Нет. Эти самолеты будут построены для Индии. Что касается заказа Минобороны, прогноз 38 машин до 2020 г.

– Если в этом году будет подписан контракт, когда начнутся поставки этих самолетов?

– М.Шушпанов: Нам необходимо провести постановку производства, что потребует большого объема затрат, как финансовых, как трудовых, так и временных. Мы впервые для транспортного самолетостроения ставим в производство самолет в так называемом цифровом варианте. Сейчас заканчивается разработка такой конструкторской документации по данному типу самолету. Для российского авиастроения это всего лишь второй пример, после “Суперджета”, перехода на современные технологии.

Ил-76 и Ил-476 практически разные самолеты. Даже сложно назвать Ил-476 глубокой модификацией самолета Ил-76. Внешне похожим остается только фюзеляж, крыло самолета совершенно новое, бортовые системы самолета абсолютно другие. Но самое главное – совершенно иная технология производства.

Для того, чтобы изготавливать самолет по безбумажной технологии, на “Авиастаре” с прошлого года началось техническое перевооружение. Мы приобретаем современное оборудование конкретно для обеспечения выполнения данного проекта. Потому что то оборудование, которое использовалось на заводе ранее, неспособно воспринимать безбумажный вид производства.

– Сколько денег надо вложить в переоснащение “Авиастара”?

– М.Шушпанов: Перевооружение завода идет в рамках федеральной целевой программы одновременно с привлечением заемных средств. В прошлом году было принято решение о субсидировании процентных ставок со стороны государства по привлекаемым кредитам на техническое перевооружение. Суммарно для данного проекта затраты на перевооружение оцениваются в 8 млрд рублей.

– Из этих средств сколько будут заемными? Привлекли ли Вы уже кредиты?

– М.Шушпанов: “Авиастар” привлек уже 1,5 млрд рублей заемных средств. Этот кредит Сбербанка мы взяли под 11%. Далее привлечение кредитных средств становится очень проблематичным.

– Когда будет построен первый самолет Ил-476?

– М.Шушпанов: Еще одно отличие в производстве Ил-476 – предусмотрено изготовление ресурсного самолета. Он подвергнется всем испытаниям для сопровождения в будущем ресурса самолета. Эта машина никогда не пойдет в эксплуатацию. Поэтому вначале мы построим ресурсный самолет, который передадим в ЦАГИ на испытания, а затем первый летный экземпляр. Мы должны построить его к середине 2010 г. Этот самолет также будет проходить испытания, но в эксплуатацию не пойдет. Поставка самолетов в эксплуатацию начнется с 2011 г.

– Каким образом происходит трансформация “Авиастара” под новую программу производства самолетов?

– М.Шушпанов: Это один из важнейших вопросов для завода. У “Авиастара” огромнейший потенциал. Он строился как огромный комплекс, который должен был включать 12 предприятий, с расчетом на большую программу производства крупногабаритных самолетов. Сейчас определяется программа работы предприятия на ближайшие 15 лет. Это стало возможным благодаря тому, что “Авиастар” находится в составе ОАК, а корпорация и создавалась для того, чтобы объединить усилия и выработать единую стратегию работы всех разрозненных предприятий. Поэтому, имея программу на ближайшие 15 лет, можно определить, в каком виде должен быть сегодня “Авиастар”.

Сейчас на заводе разрабатывается программа оптимизации производственных площадей, программа оптимизации численности работников, программа внедрения современных технологий управления, программа построения технологических линий (как по обработке деталей, так и по сборке) с параллельным решением вопроса технического перевооружения. Решение этих задач позволит нам снизить себестоимость производства и одновременно улучшить управляемость процессом и качество продукции.

Есть еще одно направление. Техническое перевооружение предусматривает оснащение производства самым современным станочным оборудованием. А построение производства, оснащенного таким оборудованием, требует от инженеров очень высокого уровня профессионализма. И здесь мы столкнулись с тем, что в России ни одно высшее учебное заведение не готовит инженеров-технологов программистов. Не готовит и управленцев, способных правильно организовать работу таких линий.

Поэтому на “Авиастаре” организуется инновационный технический центр, в который будут входить сам завод, несколько ВУЗов Ульяновска и три фирмы, занимающиеся вопросами станкостроения. Цель заключается в том, чтобы непосредственно в производственном процессе молодых специалистов подготовить именно по данным специальностям. Это важнейший вопрос. Не решив такую задачу, нам будет крайне сложно эффективно использовать современное оборудование.

– Вы упомянули программу оптимизации численности рабочих. Будет сокращение?

– М.Шушпанов: Оптимизировать не значит сократить. Оптимизировать – значит рационально использовать рабочие ресурсы. При меняющейся программе производства не может быть застывшей структуры управления этим процессом. Поэтому оптимизацию мы начали с верхней части, с топ-менеджеров. Уже пересмотрена структура управления предприятием, во многом изменено взаимодействие ответственных служб, разграничены зоны ответственности, созданы дополнительные службы управления инновационными процессами. Любое действие на предприятии должно быть технически обосновано. Для этого надо создать на предприятии единую философию, труд должен быть эффективен.

Более того, в связи с постановкой в производство изделия Ил-476, мы планируем провести набор рабочих кадров. Инженеров и управленцев на предприятии достаточно, но привлечение молодых специалистов и здесь будет продолжаться с обучением в инновационном центре.

– В Воронеже уже освоена международная кооперация. Планируется сделать что-то подобное в Ульяновске?

– М.Шушпанов: Пример Воронежа показал, что очень эффективно, когда персонал видит, пусть на небольшом участке производства, каким должно быть будущее предприятия, каким должно быть производство. Для того, чтобы начать решать такую задачу, нужно провести очень серьезную подготовку. Поэтому буквально на следующей неделе правление “Авиастара” будет рассматривать проект программы подготовки предприятия для получения заказов по международной кооперации.

Я считаю, что все мы, работающие в области авиастроения, просто обречены на международную интеграцию. А российским предприятиям это крайне полезно. Мы приобретаем опыт, мы приобретаем технологии, которые потом трансформируются в наше производство.

– Как правило, на заводах раньше существовали филиалы ОКБ. Филиал ОАО “Туполев” на “Авиастаре” есть, будет ли создаваться филиал АК “Ил”?

– М.Шушпанов: Буквально перед пресс-конференцией мы с Виктором Владимировичем обсуждали вопрос дальнейшего развития представительства АК “Ил” на “Авиастаре” и вопрос, что для нас особенно важно, создания регионального инженерного центра.

ОКБ определяют общий облик, идею будущего проекта. Как таковое, рабочее проектирование ведется в региональных центрах, которые располагаются на крупных предприятиях и объединяют как инженеров-разработчиков, так и инженеров-технологов, в том числе и инженеров, работающих в области композиционных материалов, обработки материалов, подготовки производства.

В очередной раз мы обсуждали возможность создания регионального инженерного центра на базе филиала ОКБ ОАО “Туполева”, представительства АК “Ил”, которое в ближайшее время должно трансформироваться в филиал, и инженерных отделов “Авиастара”. Решение данной задачи позволит сократить время разработки, повысить качество проработки документации и, самое главное, сократить затраты на разработку рабочей документации.

– Что именно вы готовы делать по международной кооперации?

– М.Шушпанов: Для того, чтобы иметь компетенцию поставщика, необходимо очень серьезно подготовиться. С одной стороны, российские нормы ни в чем не уступают западным, с другой стороны, для изготовления и поставки продукции для западных компаний мы должны принять правила, которые используются у них. Это вполне естественно. Поэтому необходимо подготовить персонал, разработать необходимую нормативную документацию, доказать что мы способны привлечь необходимые средства, что мы способны организовать процесс таким образом, что наша продукция будет удовлетворять необходимым требованиям и по качеству и по срокам поставки.

– А западным компаниям это нужно?

– М.Шушпанов: Нам это нужно. По двум причинам. Во-первых, нам это дает возможность при организации производства, при организации логистики, подняться на совершенно новый уровень. Во-вторых, мы можем получить стабильный рынок сбыта продукции. Это очень важно для нас – стабильность.

Нужно ли это им? Предложения есть.

С другой стороны ОАК также развивает международную кооперацию. Это очень разумно.

Неразумно другое. Сейчас на “Авиастаре” изготавливается практически все. Мы приобретаем только провода, приборы и двигатели. Все остальное делаем сами. В современных условиях такое производство априори не может быть эффективным. Производство должно быть узконаправленным. Но мы можем заключить договор с каким-то другим предприятием на поставку каких-то изделий только после того, как убедимся, что оно готово выполнить наши требования, стандарты, технологии. Принцип тот же, что и в международной кооперации.

– От кого поступили предложения?

– М.Шушпанов: От Airbus. Речь идет о возможном производстве отдельных компонентов и агрегатов из композиционных материалов. На “Авиастаре” неплохо развито такое производство. В конструкции Ту-204 примерно 18% приходится на композиционные материалы. Ряд специалистов завода проходила подготовку на заводах Airbus в прошлом году. Такие возможности необходимо использовать.

– Сколько понадобится средств для организации такого производства?

– М.Шушпанов: Вначале мы должны понять объем производства, а потом уже считать, сколько понадобится средств для его организации. При разработке бизнес-плана такие средства очень легко привлечь. Российские банки на это идут с удовольствием. И, как правило, это приносит прибыль предприятию.

– Когда можно ожидать конкретных результатов переговоров?

– М.Шушпанов: Я думаю, в середине года.

– Это будет производство для одной программы или для нескольких?

– М.Шушпанов: Если бы удалось договориться о нескольких программах, я был бы только рад. Речь идет о компонентах самолета А320.

– Какова производственная программы на этот год и на следующий год?

– М.Шушпанов: В этом году мы должны реализовать девять самолетов Ту-204 трех модификаций. Кроме того, мы ведем техническое обслуживание и проводим доработки самолетов Ан-124 и подготавливаем производство Ил-476. В 2010, 2011 и 2012 годах планируется выпускать по 12 самолетов Ту-204. Сейчас мы начали работу с ОАО “Туполев” по серьезной модификации самолета Ту-204 – Ту-204СМ. Это будет самолет с двухчленным экипажем, самолет на котором будут во многом окончательно реализованы требования по соответствию его международным стандартам. Мы надеемся, что реализация этого проекта даст возможность расширить рынок сбыта самолетов Ту-204.

– Когда планируется построить первый Ту-204СМ?

– М.Шушпанов: В 2010 г.

– Двигатель ПС-90А2 будет готов к этому времени?

– М.Шушпанов: Вот пришел Александр Иванович, он нам подскажет.

– А.Рубцов: Двигатель проходит сертификационные испытания. По информации, которую мы получили из Перми, двигатель прошел самые важные, 100-часовые испытания в форсированном режиме, когда двигателю давали весьма серьезную нагрузку. Мы предполагаем, что в сентябре будут проведены испытания на летающей лаборатории. Это обычный серийный самолет, на котором один из моторов будет заменен на ПС-90А2. После проведения летных испытаний можно будет говорить о том, что основной цикл испытаний будет завершен, и к концу года мы рассчитываем, что двигатель будет сертифицирован до установки на самолет. Мы предполагаем, что зимой, в феврале-марте, первые две машины Ту-204СМ будут изготовлены на “Авиастаре”. На них будут установлены предсерийные образцы двигателей ПС-90А2. С этими двигателями весной планируется начать летные испытания. К концу года эти летные испытания должны быть завершены. В конце 2010 г. первый Ту-204СМ мы рассчитываем отправить в Иран нашему первому заказчику на этот самолет. Вот такая программа работы по Ту-204СМ.

Реально испытания будут проводиться на двух самолетах. Если потребуется, испытания по салону, климатические испытания, будут проводиться на третьей машине.

– Это будут новые машины? А что будет с самолетом 64013?

– А.Рубцов: Мы приняли решение оптимизировать программу полетов с тем, чтобы она была разумно минимальной, и поэтому большая часть летных испытаний будет проводиться на первых двух машинах, как я уже сказал. Что касается машины 64013, мы сейчас работаем с несколькими заказчиками, у которых есть заинтересованность в приобретении этой машины, и полагаем, что за апрель-месяц, может быть в начале мая, подпишем контракт и продадим этот самолет.

– Сколько самолетов заказал Иран?

– А.Рубцов: Пока у нас есть контракт на пять машин. Но есть заинтересованность в приобретении еще 25 самолетов. Пока эта заинтересованность не формализована, но переговоры на эту тему мы вели два года назад. Более того, ОАК уже больше года ведет переговоры о возможном серийном производстве самолета Ту-204 в Иране по кооперации. Мое мнение, что это будет упрощенная кооперация, когда мы будем делать фактически готовый самолет, а интерьер будет делаться в Иране. По нашим оценкам, объем иранского рынка может составить 30-50 самолетов размерности Ту-204. И примерно столько же можно продать в регионе Ближнего Востока, в странах, прилегающих к Ирану.

Конечно, на наших прогнозах сказывается мировой кризис. Объемы перевозок падают, продажи зарубежных самолетов тоже падают, соответственно высвобождаются провозные емкости, на рынке появилось много “отказных” самолетов. Эта ситуация негативно сказывается на всех производителях самолетов. Тем не менее, у нас есть большой плюс, потому что девальвация рубля сделала наш производственный актив – Воронеж и Ульяновск – более привлекательным. Этот фактор мы, конечно должны использовать во благо.

– Сколько всего самолетов будет поставлено авиакомпании Red Wings?

– А.Рубцов: Сейчас мы поставляем по текущему контракту девять самолетов и в июле мы планируем подписать твердый контракт (опцион уже был подписан) еще на девять машин. Кроме того Red Wings эксплуатирует три машины со вторичного рынка (64017, 64018 и 64020), которые также приобрела ИФК. Вероятно, что для гармонизации парка, учитывая, что сейчас авиакомпания эксплуатирует разные варианты Ту-204, три старых самолета мы у них заберем, и в авиакомпании останутся 15 полностью одинаковых самолетов и по конструкции, и по оборудованию.

Рынок перевозок сжался, потоки пассажиров и в России и в Европе резко снизились, причем на регулярных линиях на 15-20%. А в некоторых регионах до 30%. То же самое происходит на рынке чартерных перевозок. Поэтому у нас складывается ощущение, что авиакомпаниям выгоднее пересесть на регулярных перевозках на менее емкую технику. Там где ранее летали 150-местные самолеты, сегодня впору говорить о 100-местных и даже о 75-местных машинах. Потоки настолько сжались, что машины летают с загрузкой в лучшем случае 60%. Или авиакомпаниям нужно сокращать частоту полетов, что не нравится пассажирам. Соответственно выиграет тот, кто поддерживает частоту рейсов, особенно там, где есть регулярный поток пассажиров.

На чартерном рынке наблюдается аналогичная тенденция. Машины типа Ил-86 и Boeing 767 и 747, которые ранее интенсивно использовались для чартерных перевозок, за последнее время по нашим наблюдениям стали использоваться намного реже. Собирать по 350 пассажиров оказалось непросто. В этой ситуации авиакомпания Red Wings на 200-местных машинах оказалась, можно сказать, в привилегированном положении. А с учетом того, что это рублевые активы, у них ставка лизинга в рублях, это оказалось довольно интересным конкурентным преимуществом.

– Каким еще российским авиакомпаниям будут поставляться Ту-204?

– А.Рубцов: Мы обсуждаем такую возможность достаточно интенсивно. Есть надежды, что это даст определенный результат. В первую очередь это группа компаний “Росавиа”.

Что касается экспортных поставок, большая работа идет по странам Латинской Америки, по Юго-Восточной Азии, по Ближнему Востоку. Но для этого рынка, конечно, нужны машины класса Ту-204СМ с двигателями, имеющими запас по температуре, с новыми ВСУ, с новым оборудованием, со сниженными эксплуатационными расходами. Поэтому мы рассчитываем, что значительная доля самолетов Ту-204СМ, по нашим оценкам это будет около 75%, будет уходить на экспорт. Поэтому мы проводим сертификацию двигателя ПС-90А2 по АП-33, но с учетом новых требований EASA, в частности по отрыву лопаток, по птицестойкости.

О ситуации на рынке лучше расскажет первый заместитель генерального директора ЗАО “Red Wings” Виктор Кононенко.

– Сколько еще самолетов Red Wings закажет “Авиастару”? Вовремя ли они поставляются?

– В.Кононенко: С учетом того самолета, который мы принимаем сегодня, в авиакомпании восемь самолетов Ту-204-100. В конце апреля мы должны получить машину 64048 и в этом же году получим еще два самолета. Вероятнее всего, это будут самолеты 64053 и 64054. В 2010 г. мы рассчитываем получить еще семь машин. Поэтому в конце 2010 г. в парке авиакомпании будет 18 самолетов Ту-204. Таким образом, мы станем лидером по числу заказов на российском рынке.

Самолеты Ту-204 авиакомпания эксплуатирует более двух лет. В результате можно сделать вывод о том, что мы получили достаточно эффективный и современный самолет, который позволяет нам конкурировать с другими авиакомпаниями, которые эксплуатируют западные аналоги. Спад рынка нас сегодня не коснулся. У нас идет увеличение пассажиропотока. Поэтому на рынке мы чувствуем себя достаточно уверенно.

“Авиастар” поставляет нам самолеты по согласованному с нами графику.

– А.Рубцов: Мы вошли в график в конце прошлого года. Были некоторые задержки, нам пришлось заплатить штрафные санкции. Нам с Михаилом Николаевичем это сильно не нравится, но есть формула “заказчик всегда прав”. К общему удовлетворению мы подписали соответствующее соглашение и примерно месяц назад уплатили штрафные санкции.

– Можно назвать сколько?

– М.Шушпанов: 36,5 млн заплатил “Авиастар”. Заплатили осознанно, понимая, что в будущем это нам даст возможность нормально общаться с эксплуатантами нашей техники.

– А.Рубцов: И больше 20 млн заплатили мы. После этого урока, когда мы с заводом “попали на деньги”, мы стараемся не допускать сбоев поставок самолетов. Причем качество самолетов, которые предъявляются военной приемке, нам и авиакомпании выросло в разы. Год назад список недочетов, которые отмечали во время приемки, занимал 3-4 страницы. На приемке самолета 64050 я приказал своим коллегам найти недостатков хотя бы на две страницы, а они с трудом нашли на страницу.

– В.Кононенко: Я сегодня подписал акт, там всего десять замечаний. Они несистемного характера, завод обязуется их устранить в течение 10 суток.

– Значит самолет к полетам не готов?

– А.Рубцов: Полностью готов. Но раньше, скажем на “скол краски”, мы просто не обращали внимания.

– В.Кононенко: У нас совместная комиссия по приемке самолета, чтобы два раза одну и ту же работу не делать. Я подписываю акт, военпред выписывает сертификат летной годности, который позволяет перелететь на аэродром постоянного базирования. Затем самолет необходимо зарегистрировать в государственных органах и получить сертификат летной годности. На это уходит 10-15 дней.

– М.Шушпанов: На самолетах, которые мы передали в этом году, нет недочетов. В большей степени есть желание авиакомпании, исходя из опыта эксплуатации, что-то улучшить. Это вполне понятно. Это вопросы, которые не влияют на безопасность полетов, но это пожелания эксплуатантов и над ними мы работаем.

– В.Кононенко: Мы сделаем контрольный облет, чтобы убедиться в том, что все системы работают нормально, а вечером улетим в Москву.

– Еще один участник производства самолета – Пермский моторный завод. Есть ли претензии к нему?

– А.Рубцов: Мы крупнейший покупатель и эксплуатант двигателей Пермского завода. На балансе ИФК сегодня более 50 двигателей ПС-90. Мы рассчитываем, что в течение ближайших пять лет мы закупим еще 70-80 двигателей семейства ПС-90.

У нас есть определенные претензии к пермским моторам в части того, что в связи с возросшим спросом качество двигателей несколько стало “хромать”. В основном по вине поставщиков Пермского моторного завода.

В целом за последние 8-9 лет просматривается достаточно положительная тенденция. На Ил-96 лидерные двигатели достигли рубежа 10 тыс. часов, на Ту-204 – чуть поменьше. В целом это характеризует двигатель ПС-90 как состоявшийся. Конечно, у нас есть желание, чтобы он перешел рубеж 12-15 тыс. часов, что полностью уравняет его с зарубежными аналогами. Но я напомню, что в 90-х годах средний налет составлял 500-1000 часов. Прогресс очевиден – в 9-10 раз возросла надежность.

Вопрос, который нас сегодня больше всего волнует в отношении и Перми и всех остальных поставщиков – стоимость. Рост цен, к сожалению, это бич, который преследует нашу авиационную промышленность. В первую очередь это рост цен на покупные изделия. Это сегодня главная проблема. Рост цен достигал 20-30%, что существенно опережало инфляцию. Мы пытаемся бороться с этим заключением долгосрочных контрактов, контрактов на крупные объемы поставок, хотя задача эта вовсе непростая.

– Какие перспективы поставок Ту-204С для авиакомпании “Волга-Днепр”?

– М.Шушпанов: Работа ведется в строгом соответствии с графиком поставок. На первом самолете уже состыкованы отсеки фюзеляжа, на стенде уложены готовые крыло и оперение. Мы все вам покажем в сборочном цехе.

Первый самолет будет передан на сертификационные испытания, они потребуются для этого варианта, в первой декаде мая. Второй – в июне. Программа испытаний определена. Я думаю, что обе машины в этом году попадут в эксплуатацию.

– А.Рубцов: Очень важно, что конвейер гражданского самолетостроения в Ульяновске за последние полтора года начал двигаться и вышел на очень скромный по мировым меркам, но все же ритм. Для нас очень важно, что началась конвейерная сборка самолетов, серийное производство. Сегодня в стапелях закладываются машины, которые уже летом будут поставляться заказчику. Со следующего года завод может выпускать 20 машин в год. Это означает, что мы возвращаем культуру серийного производства. То же самое начинает происходить в Воронеже.