Похоже, что для нас нет пророка ни в своем, ни в чужом отечестве. Барак Обама, президент США, недавно, в последнем обращении к участникам встречи 20-ки ведущих государств мира, делая главные выводы из прошедшего саммита, говорил: «Кризис показал, что необходимо перейти от государственных к частным моделям роста». Вот и премьер правительства РФ Владимир Путин, вторя ему, подчеркивает: «Мы во время кризиса отдельных отраслей и предприятий не пошли по пути их национализации. Подтверждая инвесторам неизменность курса на рыночные преобразования». И тот, и другой говорят о возрастании человеческого и частного капитала. Тут две стороны дела – профессиональный уровень кадров и личная заинтересованность – как критерии успеха. В наших «палестинах» иные непоколебимые установки.

8 сентября прошел «круглый стол» по отчету Московского автодорожного института «Рекомендации по совершенствованию транспортного обслуживания населения…». По его результатам многие газеты просто выстрелили критическими материалами. Одни названия чего стоят: «Пять миллионов на ветер», «Городу грозит транспортный коллапс», «Так и живем». Вышедшие публикации еще раз указали на социальную направленность услуги по перевозке пассажиров и отсутствие результатов, отвечающих общественным ожиданиям. Это не ускользнуло от внимания нашего правительства. 28 сентября по следам критических выступлений прошло совещание «К барьеру» под председательством Сергея Морозова. Транспортники всех форм собственности, которых с этого года без разбора называют регулярным общественным транспортом, напряглись в ожидании перехода к новым «моделям роста». Ведь транспортная система города полна недостатков и нерешенных проблем. Вот сейчас губернатор катапультирует своей волей судьбу общественного транспорта на качественно новый уровень развития. Упс… Опять не случилось. На совещании прозвучали проходные сообщения об упорном труде над планом совершенствования того, что есть. А что есть?

В предыдущие годы, в рамках программы обновления подвижного состава пассажирского транспорта, в госпредприятие ушли сотни автобусов, купленных на бюджетные деньги. А всуе идут компенсации выпадающих доходов и разного рода санации долгов, конечно, со ссылками на бедствующее население. Вот лишь один пример из текущего года. На март себестоимость перевозки одного пассажира в этом госпредприятии составляла 26 рублей 50 копеек. На сентябрь она была уже 33 рубля. Это при стоимости проезда 9 рублей в правобережье и 12 – на левый берег. Вот вам наглядное пространство для неэффективности. За счет чего покрывается разница в 20 рублей – за счет бюджета. Происходит это на фоне работающего коммерческого транспорта на тарифе 11 рублей и ни копейки больше. Тут зарплата, ремонт, развитие, погашение роста цен и падающей выручки. Перевозящего 70% пассажиров, его же и обвиняют во всех смертных грехах: не давая земли под охраняемые стоянки, отстойно-разворотные площадки, которые могут играть роль автостанций; отстраняя его от государственных и муниципальных производственных зданий и сооружений, финансово-кредитных ресурсов государства, требуя покупки новых автобусов. Ему бы эти 20 рублей сверху. Давно катались бы на так хорошо себя зарекомендовавших «Фордах», «Ивеко» и «Богданах». Да и тариф бы соответствовал реальным потребности и затратам, а не кабинетным схемам. Хотя кабинеты тоже бывают разные. Вот цитата из утвержденной распоряжением правительства в 2008 года транспортной стратегии России: «Стратегическая цель развития транспортной системы обеспечивается за счет развития конкурентной среды в транспортной отрасли» Необходимо создать условия для развития внутренней конкуренции (между перевозчиками, видами транспорта)». Эти слова и в большом, и в малом говорят об эффективности управленческих решений, которые должны опираться на частные модели роста. Оренбург, Брянск, Кемерово, Хабаровск анализируют, сопоставляют, балансируют в поисках увеличения доходов и снижения убытков общественного транспорта. Мы же в своей государственной колее двигаемся навстречу «зияющим высотам». В Нижнем Новгороде даже жители, направляя обращение о судьбе общественного транспорта на имя президента РФ Дмитрия Медведева, замечают: «Главная проблема заключается в том, что, следуя воззрениям, принятым в развитых странах полвека назад, но давно отвергнутым, транспортные власти города и области позиционируют автобусный (равно как и электрический) транспорт прежде всего как средство перевозки малоимущих категорий населения, а перевозка платных пассажиров ставится лишь как побочная задача. Оттого эта вторая задача выполняется государственным и муниципальным транспортом плохо, не удовлетворяет платного пассажира, заставляет его пользоваться коммерческими автобусами частных перевозчиков или индивидуальным автомобилем, в то время как транспортные заторы стали уже весьма серьезной проблемой… Если государственное предприятие «Нижегород-пассажиртранс» станет банкротом, миллиарды рублей, потраченные на закупку 850 новых автобусов, окажутся выброшенными на ветер. Ситуация вновь вернется к состоянию начала 2000 годов, и в данный момент все идет именно к этому финалу».

А ведь нижегородцы обращаются к президенту и от нашего имени, не спросив наше руководство.

Совещание «К барьеру» закончилось традиционно. Губернатор пообещал передать государственным и муниципальным предприятиям очередные полсотни автобусов, приобретенных на федеральные и областные деньги в рамках программ поддержки отечественного производителя и обновления подвижного состава, а также поручил разработать план мероприятий по совершенствованию существующей транспортной системы на ближайшие три года. Таким образом, предприниматели, а с ними и платные пассажиры опять были отчуждены от процесса построения «частной модели роста» транспортной отрасли. Значит, все останется, как и было. «Черная дыра» в бюджете на содержание окологосударственных предприятий, их в области около двух десятков, будет расширяться, а частники, едва сводя концы с концами, продолжат «пырять» по улицам, подбирая с углов перекрестков и обочин активную, трудоспособную, платную часть населения. На развитую улично-дорожную сеть и половину работающего от зари до зари общественного транспорта, относящегося к «частной модели роста», деньги не выделяются. Воистину, продолжаем идти «своим путем».

А все же о модели роста, спросите вы, о чем это высокие руководители? В том смысле, что им сверху видно все поле борьбы за светлое капиталистическое будущее. Прежде всего, о равных условиях ведения бизнеса и о соревновательном, конкурсном праве на использование государственных средств всеми участниками транспортного процесса.

Виктор СИДОРЕНКО, директор «Ульяновского социально-делового центра».

Материал печатается в газете на коммерческой основе