КАК ИЗМЕНИЛАСЬ СИТУАЦИЯ В ДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ НАШЕГО РЕГИОНА ЗА ПОСЛЕДНИЕ 10 ЛЕТ?ПОЧЕМУ ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ПРОЕКТЫ НЕПРИВЛЕКАТЕЛЬНЫ ДЛЯ ЧАСТНЫХ ИНВЕСТОРОВ? КАКОВЫ БЛИЖАЙШИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ОТРАСЛИ? ВСЕ ЭТИ ВОПРОСЫ «THE CHIEF» ЗАДАЕТ УЧАСТНИКАМ НАШЕЙ ТРАДИЦИОННОЙ ГАЛЕРЕИ «В ПОЛНЫЙ РОСТ».

Татьяна Дейкун, заместитель Председателя Правительства Ульяновской области

Игорь Кочергин, директор ЗАО «Гипростроймост-Ульяновск»

Александр Пинков, Первый заместитель Председателя Правительства Ульяновской области

Владимир Трибунский, помощник Председателя ЗСО Ульяновской области Б.И. Зотова, Заслуженный строитель РСФСР, Почетный дорожник России

Сергей Холтобин, директор ОГУ «Департамент автомобильных дорог Ульяновской области»

Владимир Цыцулин, генеральный директор ОГУП «Ульяновскавтодор»

Как изменилась ситуация в дорожной отрасли нашего региона за последние 10 лет?

Александр Пинков:

Произошел переход на программно-целевой метод решения проблем развития системы дорожного хозяйства Ульяновской области.

Наш регион активно участвовал в федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002- 2010 гг.)» (подпрограмма «Автомобильные дороги»), в рамках которой Ульяновская область получала субсидии на строительство нового мостового перехода через реку Волгу в г. Ульяновске, а в 2008 году была разработана областная целевая программа «Развитие системы дорожного хозяйства Ульяновской области в 2009-2015 годах».

За последнее десятилетие в дорожной отрасли стали более активно внедряться новые технологии при производстве дорожных работ.

ОГУП «Ульяновскавтодор» взял курс на техническое перевооружение предприятия. Запущен в эксплуатацию дробильно-сортировочный комплекс, битумно-эмульсионная установка «Давиал Базис», что позволит обеспечить потребность в битумной эмульсии на федеральных и региональных автодорогах Ульяновской области.

Закончена реконструкция и модернизация первого асфальтобетонного завода из 15-ти для производства высококачественных типов асфальтобетонных смесей с минеральным порошком, а также литого асфальтобетона и щебеночно-мастичного асфальтобетона.

Во время строительства нового мостового перехода через реку Волгу в г. Ульяновске были применены деформационные швы закрытого типа конструкции «Торма-Джойнт» (Thorma Joint), конструктивные особенности которой существенно повышают функциональность деформационного шва и значительно снижают вероятность протечек воды. Такие деформационные швы планируется устанавливать в дальнейшем при ремонте мостовых сооружений на территории Ульяновской области.

В Ульяновской области с 2010 года также планируется начать применение сборных металлических гофрированных конструкций (СМГК) при сооружении водопропускных труб, арочных сооружений, многопролетных мостов. Срок их службы может достигать 80-100 лет при сокращении затрат по сравнению с традиционно используемыми материалами на 30-50%.

Одним из перспективных направлений для Ульяновской области становится строительство дорог и укрепление отвалов путем стабилизации грунтов с использованием новейших швейцарских химических добавок производства компании «Консолид АГ». Технология позволяет поддерживать дороги в рабочем состоянии на протяжении длительного периода времени (до 15 лет без капитального ремонта) и с низкими затратами.

Сергей Холтобин:

– Нет стабильности в финансировании дорожной отрасли, отсюда нет долгосрочных планов, которые позволяли бы своевременно производить ремонты, реконструкции. Отсюда появляются долгострои. Строительство нового моста через Волгу завершено за счет стабильного финансирования. Затруднено планомерное развитие и содержание дорог. Если говорить об Ульяновской области, то она практически перешла на содержание дорог. Чтобы спасти дорожную сеть, нужно сделать рывок – и в обновлении дорожной техники, и в технологии ремонта дорог. Охват дорожной отрасли не сравним ни с каким другим направлением в России. По протяженности автомобильные дороги значительно превышают железнодорожные пути, линии электропередач, газопроводы и другие жизненно важные магистральные связи. Дороги есть везде, даже там, где нет привычной нам цивилизации. Это вся страна. В этом есть свои плюсы, но есть и проблемы, из-за которых, если во время их не решать, можно потерять целые территории.

Бизнес не придет туда, где нет дорог. Регион не получит должного развития в условиях отсутствия современной инфраструктуры. Если говорить конкретно об Ульяновской области, то сегодня, можно сказать, мы имеем в большей степени удовлетворительные дороги… Очень важно, что есть возможность и строить, и реконструировать трассы. Однако в основном мы все-таки занимаемся содержанием и текущим ремонтом из-за недофинансирования.

Взглянем на ситуацию реально. За последние 10 лет резко возросла интенсивность и скорость автомобильных потоков. Основными участниками движения на транзитных магистралях стали большегрузные автомобили, чья нагрузка на ось в разы превышает проектные параметры дорог. Следовательно, износ дорожных покрытий, развал трасс происходит мгновенно, в несколько раз быстрее, чем подходят сроки ремонта и поступают бюджетные средства. Ограничения, которые вводятся на межсезонные периоды, когда пропускается транспорт с жизненно важными грузами, абсолютно не спасают ситуацию. Существующие нагрузки требуют кардинального переустройства конструкции дорожной одежды.

Если раньше в строительстве дорог применялся исключительно местный материал – песок, щебень и так далее, то сегодня обязательно в обустройстве трасс первой технической категории мы используем высокопрочные горные породы. А это значительное удорожание дорожно-строительных работ, в основном за счет железнодорожного тарифа, который превышает более чем в половину отпускную стоимость товара. Учитывая огромнейшую протяженность дорог, никаких денег в государстве не хватит и человеческих ресурсов, чтобы одномоментно «опутать» страну современными магистралями.

В то же время в сфере транспортных перевозок нарастает серьезнейшая конкуренция: все большее количество предприятий переориентирует доставку выпускаемой продукции на автотранспорт. Новый мост через Волгу в Ульяновске – это старт реализации проекта «Волжский транзит». В Ульяновскую область будут стянуты грузовые и пассажирские потоки с федеральных трасс М-5 «Урал» и М-7 «Волга», что потребует реконструкции дорог под новые нагрузки.

Владимир Трибунский:

В последнее время ситуация в дорожной отрасли меняется волнообразно: то вспышки дорожных дел, то затишье. Большие объемы строительства автомобильных дорог в области были развернуты в 1987-1990-е годы. В те времена силами ОГУП «Ульяновскавтодор» укладывалось по 300 км асфальта в год. После этого наступила «пауза», которая дала о себе знать через несколько лет.

Сейчас складывается сложная ситуация по дорогам. Все существующие магистрали построены по нормативам, рассчитанным на старые нагрузки, – 6 т на ось. Сегодня такие машины практически вышли из эксплуатации. А современные фуры весом 50-60 тонн – погибель для наших дорог. Есть пример: в Татарстане сделали мост через р. Кама на автодороге Алексеевка – Высокий Колок. КАМАЗы, грузоподъемность которых превышает нормативы в разы, «раздавили» ее полностью.

Из-за увеличения автомобильной нагрузки полотно быстрее приходит в негодность. Из года в год растут площади разрушений, накапливается так называемый недоремонт. Это еще больше усугубляет ситуацию. Общая протяженность автомобильных дорог в Ульяновской области – порядка пяти тысяч километров. Чтобы поддерживать дорожную инфраструктуру в нормативном состоянии, требуется ежегодно ремонтировать хотя бы по 1000 км. Такой возможности, как известно, нет.

Самая серьезная проблема – это финансирование. Не хватает средств на содержание дорог. Дорожного строительства в области почти нет. Ямочный ремонт проблем не решит никогда. Зато у нас есть хорошие мощности, техника, кадры, технологии для строительства современных дорог. В этом году завершена реконструкция автодороги «Инза-Оськино-граница области» (уже достижение), проделана колоссальная работа по восстановлению трассы.

Назрел вопрос с ремонтом старого автомобильного моста через р. Волга в г. Ульяновске. В 2000 году три проектных дорожных института: Саратовский, Московский, Ленинградский – выдали заключение о немедленной постановке его на капитальный ремонт. Здесь необходимо заменить бетонные плиты на металлические ортотропные, как на новом мосту, заменить деформационные швы, уложить новый асфальт. Как известно, срок службы бетона на открытом воздухе – не более 30 лет, а на мосту это еще плюс соль, блуждающие токи, которые способствуют быстрейшему износу. Считаю, что с вводом нового моста следует как можно быстрее решить вопрос с обустройством дорожного покрытия на старом мостовом переходе.

Игорь Кочергин:

Существенные изменения связаны с производством и освоением новых строительных материалов, технологий. Сегодня стали предъявляться более высокие требования и к материалам, и строителям. Приемка объектов проходит очень строгую процедуру с привлечением широкого круга экспертов.

Примером может служить автомобильная трасса «Казань-Ульяновск» – «Ульяновск-Самара». В соответствии с современными требованиями было реконструировано З,6 км магистрали, которая является частью правобережного подхода к новому мосту через Волгу. За счет использования новых технологий значительно ускоряются сроки строительства, впоследствии сокращаются эксплуатационные затраты, повышается безопасность движения автотранспорта. Строительство такой дороги обходится на 5-10% дороже, но это окупится, так как такая трасса без ремонта прослужит в два раза дольше – до 8-10 лет.

Думаю, в связи с вводом в эксплуатацию нового моста через Волгу начнутся серьёзные преобразования в дорожной инфраструктуре, основные магистрали которой должны быть «подтянуты» до уровня мостового перехода. Все основные средства, которые выделяются из областного бюджета, шли на строительство моста в счёт софинансирования. Надеемся, что уже в ближайшем будущем после ввода моста финансовые вливания будут направлены на поддержание транспортной сети в области.

В регионе есть дороги, которые мы уже практически потеряли: там разрушено твердое покрытие, в аварийном состоянии мосты. Чтобы не допустить развала дорожной инфраструктуры, мы должны принять самые решительные меры.

Владимир Цыцулин:

В дорожное хозяйство пришла хорошая импортная техника, западные технологии на основе битумных эмульсий – холодная регенерация, СЛАРРИ СИЛ для усиления слоев износа, битумные эмульсии. На сегодняшний день все зарубежные технологии апробированы и переработаны российскими специалистами под погодную специфику России. Очень многое зависит от качества материалов. Правительством РФ в лице Росавтодора РФ, на мой взгляд, принято правильное решение о применении в ремонте и строительстве дорог более дорогих и качественных материалов: высокопрочного уральского щебня из изверженных горных пород, ПБВ (полимерно-битумных вяжущих) и т.д. Конечно, это удорожание, которое окупается долговечностью эксплуатации.

ОГУП «Ульяновскавтодор» сегодня использует передовые технологии ремонта и содержания дорог. Это и литой асфальт, и холодный асфальтобетон, и струйно-инъекционный метод. Есть такой вид ремонта – «ямочный», который заключается в заделке ям и выбоин в дорожном полотне. Понятно, что он не может полностью ликвидировать все проблемы, но применение именно современных технологий в этом виде ремонта позволяет эксплуатировать автомагистрали более долгое время.

Производственные мощности ОГУП «Ульяновскавтодор» позволяют обеспечить выполнение объемов дорожных работ не только в Ульяновской области. Освоены производство битумной эмульсии и технологии ведения дорожных работ с ее применением. Смонтировали и запустили единственную пока в Ульяновской области мельницу по получению минерального порошка, так необходимого при производстве высокопрочных асфальтовых смесей. Работает дробильно-сортировочный комплекс для получения фракционного щебня, который используется для асфальтобетонных смесей, при ямочном ремонте струйно-инъекционным методом. Порядка 80 тыс. тонн кубовидного щебня было произведено для обустройства дорожной одежды на новом волжском мосту. Завершающим слоем асфальта положен ЩМА (щебеночно-мастичный асфальтобетон), он обладает дренирующим (не насыщается водой) и противогололедным (разбивается под действием шин) свойствами.

Сегодня дорожная отрасль крепко держится на золотых кадрах – высокопрофессиональных специалистах, которые могут заставить любую технику работать. Они и на старых машинах смогут добиться хороших результатов. Вообще дорожный бизнес – это работа до седьмого пота. Представь себе: +30 градусов на улице, +120 градусов асфальт – и народ работает. Это героический труд уже сам по себе! Плюс ребята делают хорошие дороги, такие, как на федеральной трассе: «Ульяновск-Сурское-Саранск», «Инза-Оськино-граница области» и т.д. Наша молодежь звезд не ищет, у них глаза горят, они хотят работать, а дай им импортную технику, и они, как говорится, «и горы свернут!»

Основная проблема, которая сдерживает развитие дорожного хозяйства, заключается в том, что наша наука и нормативные документы стоят отдельно.

Татьяна Дейкун:

За период с 2005 по 2009 гг. расходы областного бюджета на дорожное хозяйство области увеличились с 1056,4 млн. рублей в 2005 году до 4347,5 млн. рублей в 2009 году, или в 4,1 раза. Наиболее ярким событием развития дорожной отрасли за истекший период является завершение строительства в 2009 году первого пускового комплекса первой очереди строительства мостового перехода через реку Волгу в г. Ульяновске. Всего за 2005-2009 гг. на строительство моста было выделено более 17 млрд. рублей, в том числе за счёт областного бюджета – около 1 млрд. рублей, федерального бюджета – более 16 млрд. рублей. В 2007-2009 гг. проведена реконструкция автомобильной дороги «Казань-Ульяновск» –«Ульяновск-Самара» Ульяновского района, на которую за истекшие три года были выделены средства в сумме 509,8 млн.рублей, из них за счёт областного бюджета – 113,1 млн. рублей, федерального бюджета – 396,7 млн. рублей.

На реконструкцию автомобильной дороги «Инза-Оськино-граница области» Инзенского района за 2008-2009 годы было выделено 398,1 млн. рублей, в том числе за счёт областного бюджета – 80,6 млн. рублей, федерального бюджета – 317,5 млн. рублей.

За период с 2005 по 2009 год на содержание действующей сети автомобильных дорог и сооружений на них выделено из областного бюджета 943,2 млн. рублей. При этом расходы на указанные цели в 2009 году по сравнению с 2005 годом увеличились более чем в 2 раза. Затраты на содержание 1 километра сети автомобильных дорог в год на территории Ульяновской области увеличились в 2008 г. по сравнению с 2005 г. почти в 3 раза и составили 61,2 тыс. рублей против 21,0 тыс. рублей в 2005 году. За этот же период расходы на капитальный ремонт и ремонт действующей сети автодорог и сооружений на них, приведение в нормативное состояние сельских автодорог для приёмки их в сеть дорог общего пользования составили 340,3 млн.рублей. Это позволило отремонтировать 34,1 км автодорог и 8 мостов.

В 2009 году в целях обеспечения сохранности автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения был оформлен бюджетный кредит на содержание автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значения и искусственных сооружений на них в сумме 29,1 млн. рублей. Это позволит провести ямочный ремонт на автомобильных дорогах, по которым проходят «школьные автобусные маршруты», и увеличить расходы на содержание автомобильных дорог в зимний период.

За период с 2007 года по 2008 год была оказана помощь муниципальным образованиям Ульяновской области на ремонт автомобильных дорог общего пользования местного значения в сумме около 700,0 млн. рублей, из них на ремонт улично-дорожной сети муниципального образования «Город Ульяновск» за счёт средств федерального бюджета – 487,5 млн. рублей, что позволило привести улично-дорожную сеть в городах и муниципальных образованиях в безопасное проезжее состояние.

Почему инфраструктурные проекты (за редкими исключениями) непривлекательны для частных инвесторов?

Татьяна Дейкун:

Это заложено в самом принципе осуществления коммерческой деятельности. Она должна быть направлена на получение доходов с наименьшими сроками окупаемости затрат. Вложение средств частных инвесторов в инфраструктурные проекты, такие как дорожное хозяйство, находящиеся в федеральной, региональной или муниципальной собственности, не обеспечит переход права собственности для получения дополнительных доходов.

Хотя инвесторы могут наряду с государственной инфраструктурой развивать частную, которая должна быть достаточно конкурентной для взимания платы, но при этом срок окупаемости вложенных средств будет долгосрочным, что не является привлекательным для бизнеса, особенно в условиях кризиса. Игорь Кочергин:

На самом деле в мире очень мало платных магистралей. Наиболее широкий опыт в области частных инвестиций в дорожную сферу наработан во Франции, США. Соединенные Штаты вообще все на колесах, каждый совершеннолетний член семьи имеет автомобиль. При такой нагрузке на дороги имеет смысл инвестировать деньги в дорожную отрасль.

Дорожные проекты очень длительные по срокам окупаемости. Поэтому в России это направление не развито. Нет смысла вкладываться в трассу, где интенсивность движения небольшая. У нас частные инвесторы не вкладывают деньги в долгосрочные программы. Российский опыт сооружения платных дорог пока отсутствует. Приведу пример Франции: концессионный договор заключается на 70 лет, столько же составляет срок окупаемости. Вы найдете хоть одного бизнесмена, который подпишет такой договор? Уверен, что нет. Среди зарубежных инвесторов это возможно. Знаю, что в Подмосковье проведен тендер на строительство дороги с выходом на Минское шоссе и магистрали «Москва-Санкт-Петербург», и на этом российский опыт концессионных проектов заканчивается. Эти дороги будут иметь стопроцентное частное финансирование, но в основном это зарубежные инвесторы.

Владимир Трибунский:

Видимо, здесь влияние оказывает недоверие к этому направлению. Инвестор построил завод, выпускает продукцию, получает прибыль. Все понятно. А построил дорогу и что? Как оправдать вложенные средства? А ведь еще должны быть деньги на эксплуатацию и на прибыль. Возьмем Ульяновскую область. У нас два моста: старый можно отремонтировать и сделать по нему проезд бесплатным, а по новому – платным. Почему бы и нет? В Испании есть огражденная сеткой платная магистраль Барселона-Мадрид – 12 полос: 6 полос в одну сторону и 6 – в другую. Скорость движения автомобилей достигает 200 км/ч – быстрее самолета. Рядом, как альтернатива, проложена бесплатная, но хорошая дорога, однако она идет по селам с перекрестками, светофорами… Испанцы живут по принципу: нет ничего дороже времени. Мы – по принципу: тише едешь – дальше будешь. Хотя в нашей стране есть несколько участков платных дорог: в Подмосковье, Воронеже (8 км), но мы пока ни морально, ни законодательно к сооружению и эксплуатации платных дорог не готовы.

Александр Пинков:

Основной спецификой этих проектов является высокая капиталоемкость, а также длительные сроки окупаемости. Это определяет необходимость участия государства в их реализации с применением государственно-частного партнерства.

Как показывает мировой опыт и сложившаяся практика в России, а именно в Московской и Ленинградской областях, проекты с применением принципов государственно-частного партнерства привлекательны для инвесторов лишь при высоком трафике (интенсивности движения) – более 40 тысяч автомобилей в сутки – и наличии государственных гарантий на высоком уровне. Поэтому в настоящее время количество таких запланированных проектов в России достаточно мало: например, строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге и строительство новой автодороги «Москва-Санкт-Петербург».

Владимир Цыцулин:

Для того, чтобы создать благоприятную почву для развития инвестиционной деятельности, необходимо разработать и принять законодательную базу. В России сегодня нет закона о концессиях. Создается государственная корпорация на базе Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ (Росавтодора); возможно, в ее рамках и будут решаться вопросы строительства частных дорог.

Россию не сравнишь с зарубежными странами – с Германией, Францией. Наша территория – колоссальная по охвату. Сколько денег надо на дороги! А погодные условия… У них нет таких перепадов температур. У нас же за весну происходит 10-15 циклов (заморозки-оттаивание), а то и больше.

Сергей Холтобин:

Особенности нашей страны – это большие территории, малочисленность населения, отсутствие мест с наивысшей концентрацией транспортных потоков. Эти условия не способствуют развитию инвестиционных проектов с привлечением частного капитала. Чтобы получить прибыль, интенсивность движения должна быть выше, чем 30 тысяч автомобилей в сутки. Где вы найдете такую дорогу в России?! В Ульяновской области таких дорог нет. Даже федеральная трасса «М-5» не соответствует этим потокам транспорта. Частные инвестиции удалось привлечь на магистраль Москва-Санкт-Петербург, там действительно очень мощные потоки. Возможен вариант с автодорогой Москва-Сочи. К примеру, в Англии есть платная мостовая тоннельная переправа, по которой проходит 150 тыс. машин в сутки. Альтернативной дороги там нет, и это не идет вразрез с законодательством этой страны. Кроме того, российские бизнесмены любят вкладывать деньги в уже готовые объекты, а не в строительство и последующую эксплуатацию. Менталитет такой: меньше вложить, больше получить.

Каковы ближайшие перспективы развития отрасли?

Александр Пинков:

Выгодное географическое положение г. Ульяновска в центре европейской части России создаёт благоприятную основу для превращения г. Ульяновска в крупный транспортно-логистический узел в Приволжском Федеральном округе.

Завершение строительства первого пускового комплекса мостового перехода через реку Волгу в г. Ульяновске открывает широкие перспективы для формирования и строительства новой федеральной автодороги по маршруту Центр-Урал (Москва -Саранск – Ульяновск – Екатеринбург), включенной в транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года.

Новая автомобильная дорога является дублером Федеральных трасс М-5 «Урал» и М-7 «Волга» и позволит перераспределить грузопотоки в объёме 25-30% с маршрутов «Центр – Нижний Новгород -Казань-Урал» и «Центр – Пенза – Тольятти – Самара -Урал» на новый маршрут.

В рамках Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» для полного развития мостового перехода необходимо строительство с 2010 года второго пускового комплекса с организацией движения по нижнему ярусу, что в целом увеличит пропускную способность на данном стратегическом участке и позволит соединить с улично-дорожной сетью г. Ульяновска.

С 2011 года по 2013 год планируется также строительство обхода г. Ульяновска. Он позволит соединить 3 федеральные автомобильные дороги (Саранск-Сурское-Ульяновск, Цивильск-Ульяновск и Казань-Буинск-Ульяновск), тем самым обеспечив движение транспортных потоков по федеральным автомобильным дорогам без въезда в город.

Дальнейшее движение транзитных транспортных потоков с мостового перехода в восточном направлении, на Урал, в Самару, будет осуществляться по региональной автомобильной дороге «Ульяновск-Димитровград-Самара». В 2010-2011 гг. Правительство Ульяновкой области планирует провести капитальный ремонт и модернизацию данной трассы за счет привлечения федеральных средств и бюджетного кредита Министерства Финансов РФ.

Строительство новых дорожных маршрутов позволит создать благоприятную основу для строительства терминально-логистического комплекса (ТЛК). Предполагается, что ТЛК будет состоять из 3-х блоков: автомобильный и железнодорожный узел, авиационный, речной. Суммарная площадь складских помещений составит порядка 50 тыс. кв. м.

Создание комплекса и выход его на проектную мощность даст значительный бюджетный эффект, планируемое количество рабочих мест – свыше 500 человек. Создание ТЛК повлечет за собой появление сопутствующих проектов.

Игорь Кочергин:

Перспективы развития отрасли, думаю, прежде всего, связаны с расширением территории применения современных технологий. Есть замечательные кадры – высокопрофессиональные дорожники, огромное желание работать. По финансированию надежда сегодня только на федеральный бюджет. Правительство РФ заявило, что в 2010 году планируется выделить свыше 300 млрд. рублей на дорожное хозяйство. Это будет существенным подъемом отрасли.

Татьяна Дейкун:

В целях реализации программно-целевого принципа планирования и исполнения бюджета в 2008 году была утверждена областная целевая программа «Развитие системы дорожного хозяйства Ульяновской области в 2009-2015 годах», в рамках которой долгосрочное планирование позволит с наибольшей эффективностью использовать финансовые ресурсы при чётко определённых приоритетных направлениях развития автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значения и осуществлять проекты, обеспечивающие наибольший эффект в части сохранности автомобильных дорог. Это обеспечит к 2015 году снижение доли автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значения, не соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям на 23 процента, местного значения – на 15 процентов.

Проектом областного бюджета Ульяновской области на 2010 год в условиях острого дефицита областного бюджета предусмотрено на развитие дорожного хозяйства около 199,4 млн. рублей.

Начиная с 2010 года планируется начало строительства второго пускового комплекса первой очереди строительства мостового перехода с развязками и съездами на городские улицы по кратчайшим маршрутам и организацией движения по нижнему ярусу, что позволит вывести движение пассажирского общественного и городского транспорта с верхнего яруса и в целом увеличить пропускную способность на данном стратегическом объекте.

На софинансирование расходов по строительству второго пускового комплекса предусматривается выделение средств областного бюджета – 44,6 млн. рублей. Кроме того, в расходах бюджета заложены 40 млн. рублей на содержание нового мостового перехода и 114,8 млн. рублей на содержание

действующей сети региональных и межмуниципальных автомобильных дорог.

Однако при учете необходимости дальнейшего развития сети автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значения, приведения их в нормативное состояние при улучшении финансового положения области расходы на дорожное хозяйство будут увеличены.

Владимир Трибунский:

Считаю, что опять-таки с открытием автомобильного движения по новому мостовому переходу через Волгу в Ульяновской области будет определенный подъем дорожного строительства, развитие придорожного сервиса (гостиницы, кафе, заправки и т.п.). Надо понимать, что транзитный тяжелый транспорт, который пойдет на Восток России через Димитровград, просто «разрежет» сурскую и дими-тровградскую дороги. Это федеральные трассы, поэтому надеемся на поддержку президента РФ Дмитрия Медведева и председателя российского Правительства Владимира Путина. Мы просто обязаны соответствовать европейским стандартам по прочности, износостойкости, безопасности. Нужны средства, чтобы сделать дороги, как надо.

Сергей Холтобин:

Считаю, что в развитии дорожной отрасли нужно взять за основу идею 60-х годов ХХ века – стереть границу между городом и деревней. Сейчас губернатором Ульяновской области проводится газификация сел. Хочется, чтобы такой подход был и к дорожной сфере. Нужно восстанавливать сельские дороги, чтобы жизнь на селе стала привлекательнее.

Перспектива одна – строить хорошие дороги, которые должны открывать пути, а не создавать препятствия развитию экономики. Для этого следует пересмотреть существующие нормативы. Сегодня мы делаем упор на качество. Ульяновскими дорожниками освоены и внедряются передовые технологии ремонта и строительства. Впервые в Ульяновской области на реконструкции автомобильной дороги «Инза – Оськино – граница области» в Инзенском районе Ульяновской области в качестве армирующего материала была применена геосетка, которая укрепляет дорожное полотно, способствуют предупреждению усталостных трещин, уменьшает колейность. Еще в прошлом году по этой дороге автомобилисты боялись ездить, двигались почти «пешком» и с нетерпением ждали границы с Пензенской областью. Теперь наоборот! Скорость, пропускная способность и безопасность движения здесь возросли в разы.

Владимир Цыцулин:

Думаю, развитие дорожной отрасли будет. 2009 год – кризис. Мы четыре месяца смотрели с ужасом: что делать?! Год заканчивается – есть падение, но не такое значительное. Пережили… Будем работать дальше, приобретать технику. Дороги всегда нужны: регионам – транспортная инфраструктура, промышленным предприятиям – подъездные пути, народу – улицы. Так что работы хватит.

Вообще хочу сказать, что в России есть хорошие дороги. Но, к сожалению, у наших автомобилистов нет культуры вождения. Вот это серьезная проблема.