Россия помогает превратить пассажирский аэробус в транспортный

Европейский аэрокосмический и оборонный концерн (European Aeronautic Defence and Space Company, EADS) в лице своего подразделения Airbus и российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в лице компании «Иркут» создали совместное предприятие. Цель — реализовать совместный проект по конвертации пассажирского А320 в транспортный А321P2F.

Инженерные работы идут сегодня на так называемом «плато» в Дрездене. Технология «плато» предполагает объединение в команду проектантов, технологов, специалистов по логистике, представителей всех участвующих в проекте предприятий. Эта технология применяется при работе по новым проектам Airbus А350 и А380.

А320 выбран потому, что этот самолет основной в линейке продукции Airbus (до 60% от общего числа выпущенных). Всего таких машин сегодня 2,5 тыс. штук. Производство их продолжится и после 2020 года. Конвертация одного самолета обойдется в сумму чуть более 4 млн долл. К 2012 году планируется получить прототип А321P2F, с 2013-го совместное предприятие начнет ежегодно выпускать по девять самолетов, с 2015 года — по 25 машин. Работы пойдут на двух площадках — в Дрездене и Ульяновске, на заводе «Авиастар-СП». Как известно, это предприятие, а также Воронежский авиазавод вошли в дивизион коммерческой авиации ОАК и курируются «Иркутом». Линейки в Дрездене и Ульяновске будут загружены в пропорции 50 на 50. Лишь первые четыре года объем работ в Германии будет несколько большим.

На «Авиастаре» есть возможность производить часть деталей. Схожесть технологических процессов сборки Ту-204 с конвертацией А320, применяемого оборудования и инструментов позволяет ускорить процесс. Более того, здесь конвертируется тот же Ту-204.

Конвертацию самолетов делали и раньше. Например, Boeing-707 в США в 70-е годы прошлого века, Ил-18 в СССР. Но нынешний проект более масштабный и ведется на новом технологическом уровне. Акционеры проекта одновременно и подрядчики этой компании. Как оказалось, такая форма бизнеса довольно эффективна. Российская доля в проекте — 50%. Это в отличие от нашего стандарта (49 и 51%) подчеркивает равенство партнеров. Доля между ОАК и компанией «Иркут» также поделена поровну — по 25% акций совместного предприятия. Финансируют проект все участники. Но обустройство площадки конвертации в Ульяновске — отдельный бизнес-кейс «Иркута». Сколько будет вложено в «Авиастар», пока неясно — нужно состыковать различные программы.

Менеджеры EADS подчеркивают: Европа дает деньги, ответственность же за работу целиком лежит на российской стороне. Airbus формулирует, что нужно делать, берет на себя летные испытания, авионику и сертификацию обновленного самолета, определяет сроки работ. Немцы — линию конвертации в Дрездене и электрику проекта. ОАК закупит комплектующие (уже предварительно выбраны основные поставщики), за корпорацией также логистика и работы в России. Основные инженерные разработки по конвертации выполняются инженерами корпорации «Иркут». Из 3500 деталей проекта более 750 единиц изготовят на Иркутском авиационном заводе. В целом 95% работ производит Россия.

В марте 2010 года главный конструктор Airbus Патрик Гаван сообщил: инженеры «Иркута» получили право подписи под проектной документацией, чертежами. То есть могут контролировать себя сами. Это право распространяется на каркасные элементы фюзеляжа, интерьеры и установку систем.

Взаимный интерес к совместному проекту очевиден, говорит директор совместного предприятия с российской стороны Игорь Темиров: для России очень важна интеграция в европейскую авиапромышленность (в Дрездене есть прямой доступ к базам данных Airbus), у Airbus же нет свободного инженерного ресурса. Квалификация конструкторов должна соответствовать высоким требованиям знаменитой авиастроительной компании. Были настойчивые рекомендации взять инженеров Китая, Индии, Бразилии. Но при всем их энтузиазме школы по проектированию у них нет, и, как говорит руководитель проекта со стороны Airbus Ларс Беккер, «мимо Москвы тут не пройдешь».

Российских специалистов набирали из двух инженерных центров в России — Airbus и Boeing. Скептиков на этот счет было достаточно. «Господи, как надоело умирать», — полушутя, словами известного актера говорили наши инженеры-«гастарбайтеры», видя неверие европейских коллег в их силы. В конце концов россияне доказали качество отечественной школы авиастроения. В итоге в Дрездене трудятся сейчас сотня инженеров-конструкторов из России и 20 — из европейских компаний.

Возраст наших работников — от 24 до 56 лет. Вячеслав Салтыков работал еще над проектом «Буран» и может, по словам руководителей проекта, набросать прочностные характеристики самолета «на салфетке». Выпускнице Ивановского машиностроительного института, инженеру Надежде Летаевой только 25. Про нее поначалу даже говорили: “Прислали детей”. Представитель Airbus Томас Карстенс, встречавшийся с российскими журналистами в Дрездене, отметил, что специалисты из России — люди одаренные, работают на одном уровне с инженерами его знаменитой фирмы.

А вообще специалисты представляют всю географию России, начиная с Комсомольска-на-Амуре. Все они прошли обучение в Гамбурге и Тулузе. За прошедшие два года отчислили всего двоих: одна женщина вышла замуж, а инженера-мужчину уволили за плохое знание английского. Этот недостаток может быть причиной увольнения даже отличных конструкторов. Во время учебы в Тулузе с наших специалистов, если они переходили непроизвольно на русский, брали символический штраф. Кстати, все высшие менеджеры проекта со стороны Запада говорят кроме немецкого и английского на русском. Некоторые из них учились в Советском Союзе и даже женаты на русских женщинах.

Семейные российские специалисты живут в Дрездене в съемных квартирах, плата за которые по сравнению с Москвой в разы меньше. Холостяки — в гостинице. Некоторые совершают челночные рейсы в Россию не менее чем раз в полгода. Иначе по германским законам придется платить 30% налогов со всех доходов.

Все, в том числе и высшие менеджеры совместного предприятия, обедают на фирме в общей столовой. За качеством и составом пищи следят специальные приборы. За каждую порцию доплачивает фирма (не профсоюз) — это социальная поддержка работающих. Но никогда фирма не добавит времени к отведенным на обед 30 минутам.

Особенность совместного проекта — конвертация пассажирского самолета в транспортный под заданную стоимость. И задача инженеров — уложиться в отведенные деньги. Поэтому в компьютерном зале, где работают российские конструкторы, на листке бумаги выведен слоган: Design to cost or all is lost (“Проектируй под заданную стоимость, иначе все пропало”). Приехавшие из России журналисты тут же переиначили текст на свой лад: «Экономишь — молодец, а иначе всем конец!»

До приезда россиян А320 не имел трехмерной модели 3D. Россияне ее разработали, и моделью теперь пользуются все участники проекта. Идет увязка 3D, включая все элементы КИТа (комплекта деталей для переоборудования). Как говорит Ларс Беккер, русские акцентировали внимание на разнице в заклепках спереди и сзади самолета. Дело в том, что весь самолет в Airbus поделен на части: нос — за Францией, хвост — за Англией, фюзеляж — за Испанией и так далее. Потому и неодинаковые заклепки, краска в разных частях самолета. В России такого нет. И в совместном проекте заклепки применяются универсальные. Но немцы закаляют их в специальной печи, французы же ставят без закалки. И по предложению россиян появился в проекте человек, отвечающий за гармонизацию заклепок.

Это необходимо и потому, что перечень основных работ довольно обширен. Это усиление фюзеляжа, установка грузовой двери (в отличие от пассажирского самолета в транспортном она является силовым элементом конструкции). Вместо пассажирского салона установят палубу с усиленным полом, смонтируют систему погрузки и выгрузки, новой будет обшивка. Оборудуется курьерский модуль (кухня, туалет), устанавливается барьерная стенка, которая защищает кабину экипажа на случай неудачной посадки, когда контейнеры неизбежно сдвинутся вперед.

Интересно, что у всех грузовых самолетов Airbus грузовая дверь расположена спереди. На А321P2F она будет сзади — из-за проблем центровки. Конструкторы учли вес установленной впереди барьерной стенки — 380 кг. С дверью «перевес» передней части составил бы полторы тонны. Некоторые из конвертируемых самолетов будут отличаться от базового, поскольку могут учитываться требования заказчика. Нетронутыми оказались лишь двигатель и хвостовое оперение.

Часть деталей по проекту уже производит Иркутский авиационный завод. Это ниша шасси, килевая балка, часть оперения. В России только в Иркутске есть технология и производство покраски деталей. Это естественным образом облегчит перенос работ на российскую территорию. И европейцы, и россияне, участвующие в проекте, подчеркивают роль главы «Иркута» Олега Демченко. Он и Як-130 довел до ума в трудное для авиапрома время, и Дрезденский проект во многом держится на нем.

Сам собой возник вопрос: не используют ли специалисты «Иркута» полученные в Европе знания при разработке нового пассажирского самолета МС-21? Вопрос не праздный, поскольку Airbus в МС-21 видит конкурента. Но два этих проекта жестко разделены, заверили в корпорации «Иркут». Даже входы в помещения, где работают специалисты двух проектов, отделены друг от друга.

Есть и проблема трудоустройства сотни высококвалифицированных российских специалистов после завершения работ в Дрездене. Часть вполне может быть трудоустроена в инженерном центре «Иркута». Потребуется примерно 20 человек для сопровождения конвертации. Соответствующая группа будет работать в «Авиастаре». На свободную экономическую зону в Ульяновске надежд немного — «Авиастар» не входит в число ее участников.

Одна из возможных проблем — таможенная. А320, конвертированные в Ульяновске и проданные за рубеж, за обслуживанием и доработками будут прилетать в Ульяновск. Проблема обострится, если возникнет необходимость поставить какую-то деталь за 24 часа. В Европе это просто — порой используется даже такси из Тулузы. В России это пока проблема.

Пройден очередной этап проекта — с июня начался выпуск чертежей. После конвертации самолету определен ресурс 18 тыс. полетных циклов (один цикл — это взлет, полет в среднем два часа и посадка). Прогнозируемый рынок — от 400 до 600 машин в течение 25 лет. Право продавать самолеты получает совместное предприятие. Точка окупаемости пока под вопросом. Но уже есть контракт: первые 30 самолетов приобретет голландская лизинговая компания, есть опцион на 18 машин. Товар пойдет также на быстроразвивающиеся рынки Азии и Латинской Америки. Как показывает практика, большие компании покупают и новые самолеты, и конвертируемые.

Николай ПОРОСКОВ, Дрезден–Москва