Инородный и межпланетный неизвестный науке вирус в кабинетах власти и чиновников

Вот видит Бог, что не хотел раньше времени поднимать шум и не хотел чернуху на нового Шефа выливать.

Но после того как местная пресса начала петь дифирамбы про закупку новых чехословацких вагонов, то…

В общем: что-то мне кажется, что нового директора МУП «УЭТ» уже обработали (посыпали дустом или зомбировали) либо в кресле том какая-то инфекция сидит и человек садясь в то кресло сразу подхватывает инородного паразита и начинает думать только о том где и сколько украсть и в возможно большем количестве.

А может это передаётся из кабинетов власти? Взялся за ручку губернатора – поздороваться и всё думаешь про десять стульев из дворца за девять миллионов с лишним рублей. Поздоровался (поцеловался) с мэром города – мраморная плитка вокруг трамвайных путей как минимум за 3 миллиона рублей.

Что же за болезнь такую подхватил Алимжан Абубекяров? То, что он в трамваях как свинья в апельсинах это и ежу понятно, ему только лампочки вворачивать (прежнее место работы МУП «УльГЭС»), но так круто заявлять и этим ещё и гордиться…

Директор МУП «Ульяновскэлектротранс» Алимжан Абубекяров прокомментировал ситуацию: «Сам контракт, надеемся, будет подписан в конце этого года. Программа предполагает закупку трамваев из Праги уже бывших в употреблении, но они будут капитально обновлены, модернизированы. В любом случае, в августе у нас планируется поездка в Чехию, чтобы на месте осмотреть техническое состояние этих трамваев».

Планируют закупить на 600 миллионов 100 трамваев бывших в употребление и на 150 миллионов переездов от эксплуатации которых чехи сами отказались.

Теперь всё по пунктам.

Первое – трамваи

Да, действительно в Праге есть Б/У вагоны и они их нет-нет не распродают, а… отдают даром – только заберите! Такое практикуется и Германии. Города Берлин, Потсдам, Дрезден, Лейпциг, Хемиц и Шверин раздавали свои вагоны бесплатно и даже муниципалитеты этих городов готовы были оплатить перевозку, а почему – спросите вы, а всё потому, что утилизация стоит дорого, а немцы практичные и им дешевле просто их отдать, чем утилизировать. И воспользовались такой возможностью города Алма-Ата и Темиртау. Были переданы вагоны Tatra T4D – 10 шт., Tatra T3D – 20 шт., Tatra T3DC1 – 12 шт., Tatra T4DMS – 10 шт., Tatra KT4D – 50 шт. и Tatra KT4DM – 12 шт.

Общее количество вагонов: 114 штук.

Вагоны KT4DM в ноябре 2009 года были переданы в Тимертау. О желание муниципалитета города Потсдам я говорил… нет не лично Чернышу, а Смирнову ещё летом прошлого года, а в ответ… в общем мы видим где работают данные вагоны.

Ну а практичные россияне (город Тула) точно такие же вагоны покупали по цене новых. С чем это связано – не буду говорить или точнее можно ЭТО назвать одним единым словом – коррупция… нет – не то… жажда наживы. Было «продано» в 2005 году из Шверина 5 вагонов Tatra T3DC1 и 5 вагонов Tatra T3DC2, и после чего немцы отказались участвовать в отмыве «чёрного нала».

Был в этом списке и Воронеж (14 вагонов Tatra T4D из Лейпцига в 1995 году и в 1996 году 12 вагонов Tatra T3D из Шверина), но… ушли из города трамвайчики навсегда и все.

Ранее уже наши начальники отметились в Чехии с кредитом. В начале 2007 года муниципальное предприятие «Ульяновскэлектротранс» получило кредит на миллион евро. На эти средства в течение года приобретались высококачественные редукторы чешского производства, что позволило увеличить срок эксплуатации вагонов. Ну а в 2010 году уже новый директор не разобравшись уволил начальника первого депо, а причиной послужило отсутствие на центральном складе предприятия запчастей на 50 вагонов Т-3 которые покупали в кредит. Воровали одни – уволили другого.

И так, что ждёт нас?

А нас ждут точно такие же БУ вагоны но из Праги.

Далее я буду использовать цитаты с форума сайта тр.ру так как полностью с ними согласен и заранее прошу прощения у авторов постов.

Сегодня в Праге эксплуатируется 1001 трамвай задействованных в пассажирских перевозках. В кузове Т-3 – 718 вагонов, все они постройки до 1986 года и из них не модернизированных вагонов в городе осталось 256 штук (Tatra T3 – 21 шт., Tatra T3SU – 12 шт. и Tatra T3SUCS – 223 шт.), и с которыми Прага собирается расстаться в ближайшее время и раздать их в виде гуманитарной помощи странам третьего мира. А о списании и продаже собственных T3R речи не пока шло – самим нужны.

Вагоны эти (Т-3) конечно не те, которые покупали в Москве после ремонта в 90-х годах. Московские вагоны откровенный хлам был, но и цена того хлама была около одного миллиона рублей (плюс/минус несколько тысяч рублей).

Да, сегодня цена ремонта на ТРЗ (трамвайно-ремонтный завод г. Москва) одной «Татры» как раз выходит примерно в 6 млн. руб. но на вагоны устанавливается новое электрооборудование (как раз то которое упоминается в статье) – «модернизация» и «снижение потребления ЭЭ до 40%», а также современный вид, комфортный салон для пассажиров и водителя.

Стоимость Б/У вагонов из Чехии должна складываться от цены за металлолом плюс стоимость перевозки и растаможки вагонов, а значит и цена должна быть намного более низкой чем заявленная.

Ну, а если допустить, что уговорили списываемые Т-3 с РКСУ (реостатно-контакторная система управления) отправить не напрямую в Ульяновск, а через ремзавод, где ускоритель должны сменить на TV-Progress, по цене это, будет уже дороже ТРЗ-шного КВРа (капитально-восстановительный ремонт).

Многие уже говорят, что если в Ульяновск придут именно модернизированные пражские Т3, причём в указанном выше количестве, то другим городам остаётся только позавидовать нам.

Впрочем, и обычные пражские Т3 вызывают подозрения в том, что их только вчера пригнали с завода.

Остаётся только вопрос, как удалось уговорить чехов продать не самортизированные вагоны с ускорителями, а модернизированные с ТрСУ (транзисторная система управления) или провести им капитальный ремонт. Понятно, что первый приходящий на ум ответ – за деньги. Но ведь есть ещё такая вещь как практичность.

Второе – переезды

Чехи сами признали, что монолитное основание которое они спроектировали и реализовывали (ремонт трамвайных путей по чешской технологии) некоторое время тому назад – не практичное и в последующем подвергающееся более высокому износу, затрудняющее ремонт и замену рельс.

Весной в Праге впервые за последние десятилетия уложили железнодорожные рельсы вместо трамвайных. Причин на это было достаточно – подробности в ежемесячном журнале предприятия http://www.dpp.cz/dp-kontakt (номера за 2010 год).

Монолитное основание для полотна применяется все чаще — но только для участков улиц с интенсивным движением транспорта по путям, там, где не удается обособить трамвайные пути или где нужна особая защита от шума и вибрации. Однако у описанных способов отмечается два недостатка:

1) Плита является фактически полным монолитом – отсутствует виброгашение. Чтобы вибрация гасилась, необходимо, чтобы рельсы были хорошо прикреплены к значительной массе бетона, которая, в свою очередь, покоилась бы на упругой подкладке. Вместо этого почти повсеместно видно, что рельс опирается на тоненькую подкладку, после которой идет бетон, намертво скрепленный с окружающим покрытием до фундаментов зданий.

2) В ряде случаев предлагаются рельсы Тв-65, недостаточно прочные.

Оптимальная на сегодняшний день для совмещенного полотна является конструкция с плитами Инжталант, которая фактически представляет собой классическую РШР (рельсошпальная решётка), закрытую тяжелыми бетонными блоками. Это сравнительно недорогая конструкция (конечно, дороже открытой РШР раза в 1,5-2, но не в 4), которая позволяет создать практически идеально ровное покрытие путей. Сейчас разрабатывают такую технологию для использования с рельсами Р-65.

В Москве принято решение использовать данную технологию в замен ремонта трамвайных путей по чешской технологии.

Всё это наводит на мысль, что им захотелось бесплатную поездочку в Чехию за богемским стеквом, и ради этого весь этот шум.

Вопросов больше чем ответов и от этого становится не легче и хочется призвать на помощь: «Вы, защитнЭги маршруток – Калёнов и Кошелев, поднимайте вой, что мол не по назначению хотят потратить целых 750 миллионов рублей и сегодня я с вами буду солидарен – еврохламу, даже в виде пражских трамваев образца и выпуска до 1986 года – не место на наших улицах!»

PS: Завода ČKD Praha – Smichov которое выпускало трамваи модели Татра уже нет более 10 лет.

В чехословакии выпускают трамваи только три завода.

Первое, АО «Прагоимекс». Пражская компания Pragoimex a.s. и Крновская Krnovské opravny a strojírny, s.r.o. (KOS). Совместно выпускающие с 2004 года трамваи модели Vario.

Трамваи модели Vario LF являются модификацией выпускаемого с начала 60-х по начало 90-х годов 20 века трамвая Tatra T3. Кузов вагона VarCB3LF (L F — англ. Low Floor) совместно разработан компаниями ČKD Pragoimex и Krnovské opravny a strojírny (KOS) на базе кузова VarCB3 для трамваев Tatra T3R.EV и Tatra T3R.PV. И как был старой и доброй татрой с низкими и маленькими окнами так им и остался не смотря на то, что освоен выпуск и ещё двух моделей VarioLF2 и VarioLF3 и модернизированных T3R.PV, T3R.PLF в том числе и сочленённые KT8D5.RN1 и KT8D5.RN2.

Вторым предприятием является Škoda Auto и которое с 2009 года начал выпуск полностью низкопольного трамвая Škoda 15T. Трамваи этой модели эксплуатируются в Праге и в 2010 году начались поставки в Ригу.

В 2009 году в Прагу пришел первый вагон. В депо Праги по состоянию на апрель 2010 года находится 10 вагонов. По программе обновления подвижного состава, к 2018 году количество этих вагонов планируется довести до 250 штук.

В пятое депо города Риги 29 марта 2010 года прибыл первый вагон. По контракту в Ригу должно быть поставлено 20 вагонов.

Третий концерн Inekon Group a.s. Выпускает две модели трамвая типа TRIO производства «INEKON TRAMS».

INEKON 01 TRIO односторонний вагон и эксплуатируются в двух городах. В Остраве 9 вагонов и 3 вагона в Оломоуце.

Для городов Вашингтон, Сиетл и Портланд построены двухсторонние трамваи модели INEKON 12 TRIO. Во всех городах находится по три трамвая данной модели.

Модели INEKON 11 PENTO и INEKON 04 SUPERIOR на сегодняшнее время так и остались на бумаге в виде проекта.

Предприятие в основной части ориентировано на работу с городами США.

Добавлено в 18:46

…или PPS: Я уже писал про программу госзакупок и про всю котовасию с трамваями вокруг неё.

Повторюсь: Правительство Российской Федерации приняло федеральную целевую программу (ФЦП) по предоставлению в этом году из федерального бюджета субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации и г. Байконура на закупку автотранспортных средств и коммунальной техники, более известную как программа «70 на 30». Данная программа предусматривает софинансирование госзакупок регионами.

В данную программу в очередной раз не попали трамваи. Эту проблему поднял только генеральный директор ФГУП “УКВЗ” П. В. АБРАМОВ, он просил помощи от предприятий эксплуатантов, но они остались в стороне.

По данной программе софинансирования госзакупок на заявленные 600 миллионов рублей можно приобрести не 100 старых хоть и модернизированных вагонов, а современный, низкопольный подвижной состав. При стоимости в 12 млн. руб. можно было купить 166 трамваев!

Проведём расчёт.

От города требуется оплата только 30% стоимости подвижного состава – 600/30=20.

Общая сумма которая будет предназначена для закупки трамваев – 20*100=2000, это 2 миллиарда рублей!

Количество трамваев которое можно будет приобрести –

200/12=166.

Ну а если закупить не односторонние и односекционные трамваи, а скажем так для линии скоростного трамвая модель двухстороннего, низкопольного и трёхсекционного 71-154 (ЛМ-2009) у которого заявлена цена в 75 миллионов, то можно было бы закупить 26 поездов для линии по новому мосту и полностью укомплектовать потребность на всю возможную линию скоростного трамвая.

На импортную технику и тем более Б/У госзакупки и софинансирование не распространяется.

Для того чтобы трамвай пошёл по новому мосту достаточно только 732 миллиона рублей.

Первый пусковой участок линии скоростного трамвая будет включать в себя строительство подъездных путей на правом берегу реки Волги от существующего трамвайного кольца «парк Юности» к мосту и с выходом на Верхнюю террасу и на улицу врача Михайлова. Конечная станция пересадки на левом берегу будет организована в районе сегодняшней троллейбусной остановки «Торговый центр».

Для открытия движения потребуется строительство двух трёхагрегатных тяговых подстанций, каждая общей мощностью 3600 КВт.

Строительство первой очереди можно осуществить по программе софинансирования строительства метрополитенов и доля затрат города может быть снижена на 80 процентов!

Приблизительной расчёт стоимости для запуска в эксплуатацию первой очереди линии скоростного трамвая по европейским нормам был сделан МОО «ГиТ» (Межрегиональная общественноя организация «Город и Транспорт».

В расчёт вошло:

ВСП (Верхнее строение пути): 506,25

Контактная и кабельная сеть: 225,00

Итого общие расходы для пуска первой очереди ЛРТ составят с учетом проектирования (заложено 10%) в ценах (осень) 2009 года: 731,25 миллиона рублей.

В расчёт вошло 6,21 км путей, 6,0 км путей по мосту, три эстакады в конструкциях и Две тяговых подстанции. Первая на правом берегу Волги с двумя фидерами, вторая – на левом с тремя фидерами, тяговая сеть, питающие и отсасывающие кабели, двухколейная компенсированная тяговая сеть, опорные столбы по оси трассы, питающие и отсасывающие кабели помещённые в монтированные мультиканалы, рельсовый контакт, распределяющие шкафы. В комплектацию входят кабели связи чешского стандарта.

А только на проектирование контруклона на нижнем ярусе на они готовы потратить 900 миллионов рублей.

Так, что дешевле?

Линия скоростного трамвая с возможностью перевозки до 24 000 человек в час с возможностью последующего пуска метро и перевозки до 40 000 человек в час или автобус с 7 000 человек в час, а с микроавтобусом (газель) лишь 1 500 человек в час.

Говоря о пассажирских перевозках следует говорить не о пропускной способности улицы (моста), а о провозной способности и в данном случае она ограниченна видом транспортного средства.

Добавлено в 01:26

PPPS: Ни как не удаётся закончить данную тему на позитивной ноте.

Вагоны Tatra T-3 во всех модификациях и клонах безнадёжно устарели. Первые вагоны были выпущены ещё в Америке в 1930-х годах и потом начато производство по лицензии в Чехии, и с того времени (времён американских вагонов РСС) в ней ничего не изменилось – старый и ржавый гроб, со старой одноступенчатой системой подрессоривания и большой (6 тонн) неподрессоренной массы – которой трамвай разбивает пути, асфальт и воздействует на окружающие здания.

И опять для примера, на дворе 21 век и есть выбор купить вам не в коллекцию, а для поездок старенький «Москвич-406» или нового шестисотого мерина, что вы купите? Спросите Вы про цену, и Вам ответят, что Мерседес всего-то в 2 раза дороже, но… если вы вступите (бесплатно, без процентов и хомутов с прицепами) в программу «70х30», то он вам обойдётся лишь в 30% от себестоимости, а «москвичёнок» за полную стоимость.

Выбор становится очевиден.

Но этого выбора не хотят видеть ни в мэрии города, ни руководство предприятия перевозчика.

С «москвичёнком» в виде трамвайного вагона Татра Т-3 познакомились осталось познакомить только с Мерседесом. Пока не 600 серии но – Мерседесом.

Трамвайные заводы России с 2005 года начали выпуск низкопольных трамваев. Первым был 71-152 (ЛВС-2005) Петербургского трамвайно-механического завода, в 2008 — 71-153 (ЛМ-2008). Усть-Катавский вагоностроительный завод в 2009 году начал выпуск нового трамвайного вагона модели 71-623 (КТМ-23). Одним из главных новшеств стало полное отсутствие ступенек — наряду с широкими дверями и вместительными площадками это облегчает доступ в вагон и создает комфортные условия для пассажиров с детьми и инвалидов. Вагон имеет современный дизайн, оснащен тепловыми завесами и 3-ступенчатой системой регулировки отопления. Кроме того, он оборудован дисковыми тормозами, встроенной системой диагностики и асинхронным двигателем. Новая модель управляется с помощью джойстика и сенсорной панели. Технические характеристики и параметры трамвая обеспечивают комфортный проезд для пассажиров, увеличение срока межремонтной эксплуатации вагона. В тормозном режиме предусмотрена возможность возврата электроэнергии в контактную сеть, благодаря этому достигается до 30% экономии электроэнергии. Эксплутационный срок службы такого вагона более 18 лет.

В такой вагон без проблемы может заехать как человек на коляске так и мама с детской коляской. Высота пола в салоне всего 35 сантиметров. При оборудованной посадочной площадки вход в вагон происходит на одном уровне без ступенек. А если трамвайное полотно находится посередине проезжей части, то в вагоне есть выдвигающийся пандус.

Вдогонку: Как стало известно вирус этот называется Татрофилия, ему подвержены руководители и работники трамвайно-троллейбусных управлений парки которых были укомплектованы на 100% вагонами чешского производства Tatra T-3SU и которые по мере списания выведенных из эксплуатации собственных вагонов начали заменять БУ Татрами из Европы или Москвы. Данному вирусы подвержены главы как муниципалитетов так и регионов. Вирус передаётся при помощи общения, рукопожатий и поцелуев либо визуально (просматривание фотографий с данными трамваями). Также подвержены этому вирусы и некоторые индивидуумы, которым всё Советское (Российское) чуждо, взращённых и вынянченных в чешских вагонах, способ передачи данного вируса этим людям так и остался неизвестен, также считается, что он мог быть и врождённо-приобретённым.

Максимального заражения достиг город Волгоград. Вторым в списке зараженных городов данным вирусом считается Самара. Третий город в списке – Ульяновск.

Действенного способа лечения на сегодняшний день так и не нашли – санобработка не помогает.

Вирус не удалось победить даже в городе Воронеж, где ликвидировали трамвай как вид общественного транспорта.

Сегодня единственный способ, с которым можно победить данный вирус – только костёр или выжигание с помощью калёного железа.