Как стало известно “АвиаПорту”, завтра президент ОАО “Туполев” Александр Бобрышев проведет совещание с ключевыми поставщиками о судьбе программы Ту-204СМ. А до 1 октября А.Бобрышев доложит президенту ОАО “Объединенная авиастроительная корпорация” Алексею Федорову, согласны ли комплектаторы на серьезные скидки, или программу предстоит закрывать. Поставщики утверждают, что готовы обсуждать цену, если им будет гарантирован твердый заказ. Проблема лишь в том, что заказов на необходимые четыре десятка Ту-204СМ у ОАК нет.

О том, что завтра президент “Туполева” Александр Бобрышев соберет у себя поставщиков, чтобы выслушать их предложения по возможности снижения цены на покупные комплектующие изделия (ПКИ) для Ту-204СМ, “АвиаПорту” рассказали участники предполагаемого совещания. “Убыточный самолет никому не нужен, – пояснил “АвиаПорту” источник в ОАК. – Цену на ПКИ, без учета материалов, нужно снижать не менее чем на 30%”. По его словам, до 1 октября А.Бобрышев по итогам переговоров с поставщиками доложит ситуацию А.Федорову, и тогда будет приниматься решение о судьбе программы.

По неофициальным оценкам, сегодня стоимость Ту-204СМ для авиакомпаний установлена на уровне 1,5 млрд рублей. Для сравнения, новый Boeing 737-900ER оценивается (по каталожным ценам) в $76-$87 млн, а несколько меньший, но более востребованный в России Boeing 737-800 – в $72,5-$81 млн. Но при этом условия финансирования поставки предусматривают кредитование на уровне LIBOR + 1.5-2%, а заказчики вправе рассчитывать на существенные скидки от каталожной цены.

Гендиректор лизинговой компании ОАО “Ильюшин Финанс Ко.” (ИФК) Александр Рубцов и гендиректор серийного завода ЗАО “Авиастар-СП” Сергей Дементьев отказались от комментариев, отметив, что “это вопрос, которым занимаются ОАК и “Туполев”. С.Дементьев лишь добавил, что “на долю ПКИ приходится 60% цены самолета, а вместе с материалами – около 80%, и рост цен на комплектующие – непомерный”.

Примеры, когда переговоры с поставщиками увенчиваются успехом, существуют. Так МЧС заказало у ТАНТК им. Бериева восемь самолетов Бе-200ЧС – предконтрактное соглашение подписано в сентябре текущего года. В свою очередь, авиапроизводитель подписал предконтрактные соглашения с поставщиками комплектующих, зафиксировав ценовые параметры и обезопасив себя от роста цен.

Впрочем, ОАК пытается договориться с фирмами – производителями ПКИ для Ту-204-100 и Ту-204СМ уже давно. Поставщикам основных систем – двигателей, вспомогательной силовой установки, бортового оборудования, пилотажно-навигационного комплекса, системы кондиционирования – в начале 2010 года была предложена схема риско-разделенного партнерства, но с ПМЗ договориться не удалось. Официально ситуацию на тот момент на ПМЗ не комментировали, однако неофициально на предприятии ссылались на то, что “о скидках не может идти речи, когда со стороны авиастроителей нет больших объемов заказов”. Коммерческий директор ПМЗ Олег Королев сегодня заявил “АвиаПорту”, что традиционно переговоры по цене двигателя ведутся напрямую с авиакомпанией-заказчиком. “Мы всегда нормально договаривались”, – подчеркнул он.

В свою очередь Вячеслав Шаповалов, первый заместитель генерального директора НПО “Наука”, поставляющего систему кондиционирования воздуха, напомнил, что в 2009 году его предприятие уже снизило отпускную цену на комплект для Ту-204СМ на 15%, и сохранило цены на комплекты для Ту-204-100В на уровне 2008 года. “Мы поддерживаем идею об уточнении цены. Наше мнение – проект (Ту-204СМ – “АвиаПорт”) должен жить”, – сказал он. Однако “Наука” ожидает от ОАК ответных действий: во-первых, нужен полноценный заказ на самолеты, а не единичные поставки. Во-вторых, по мнению В.Шаповалова, необходимо, чтобы ОАК включила в переговорный процесс поставщиков третьего уровня. “Мы сами находимся в такой же ситуации: наши поставщики комплектующих и материалов пока только увеличивают стоимость”, – отметил он.

Представитель другой компании-поставщика на условиях анонимности добавил, что в обмен на снижение стоимости ПКИ ОАК сейчас предлагает заказ на комплектацию 40 бортов – именно такое количество машин позволит обеспечить рентабельность программы. Однако пока остается неясным, какие заказчики могут эти лайнеры приобрести, ведь на самолет нет такого количества твердых подписанных контрактов.

Предполагалось, что первые пять Ту-204СМ будут поставлены Ирану в 2011-2012 годах, но реализации контракта воспротивилась американская компания Pratt & Whitney, партнер пермского ОАО “Авиадвигатель” по созданию модернизированного мотора ПС-90А2, а также будущий поставщик двигателя для проектируемого НПК “Иркут” ближне- среднемагистрального самолета МС-21. Pratt & Whitney уведомила производителя двигателя ПМЗ о возможных проблемах с выдачей Госдепартаментом США лицензии на внешнеэкономическое сотрудничество, если мотор ПС-90А2 будет поставляться в Иран. Как следствие, сделка по поставку самолетов в Иран “зависла”: ИФК продолжает переговоры о возможности передачи иранской стороне самолетов с двигателями ПС-90А, на которые не распространяются претензии американской компании, но до контракта дело пока не дошло.

Еще одну сделку на поставку десяти Ту-204СМ и еще пяти в опционе, со сдачей начиная с 2012 года, ИФК прорабатывал с авиакомпанией “Атлант-Союз”. ОАО “Туполев”, по данным “АвиаПорта”, уже согласовало техническое лицо самолета с перевозчиком. Однако до сих пор не решен вопрос финансирования со стороны правительства Москвы, которое контролирует “Атлант-Союз”. Более того, все чаще появляются заявления, что сделка по Ту-204СМ не состоится. Слухи о том, что авиакомпания “Трансаэро” трансформирует свой заказ на 10 Ту-214 (пять машин – твердый контракт и пять – опцион, поставлено три самолета) на 10 Ту-204СМ, пока не подтверждаются.

В Ульяновске в производстве окончательной сборки стоят три Ту-204СМ и еще два находятся в высокой степени готовности. Ожидается, что в конце 2010 года самолет приступит к летным испытаниям, а в 2011 году получит сертификат типа.

Не взлетели

Сложившаяся вокруг Ту-204СМ ситуация очень напоминает историю других проектов постсоветского авиапрома. Дальнемагистральный Ил-96Т с двигателями Pratt & Whitney был доведен до получения американского сертификата, которое состоялось 7 июля 1999 года, но затем заброшен. Аналогичная судьба была и у Ту-204-120CE – в момент выдачи сертификата EASA 8 октября 2008 года, программа уже была едва живой. Один самолет, переданный китайскому эксплутанту, стоит на приколе, вторая машина без двигателей ожидает в Ульяновске принятия решения о передаче заказчику. Многострадальный Ту-334-100 получил сертификат Авиарегистра МАК 24 июня 2004 года. Первый серийный самолет с бортовым номером “005”, построенный в Киеве, некоторое время участвовал в испытательных и демонстрационных полетах, однако ныне приземлился в Казани, где он должен быть доработан до требований авиакомпании. Самолет с бортовым номером “003”, скитавшийся по авиазаводам, также осел в Казани. Сроки передачи этих двух машин авиакомпании дрейфуют вправо уже не первый год. Так и не родившись, прекратил свое существование проект Ил-112В – и это один из немногих примеров, когда заказчик отказался от самолета, даже не подняв его в воздух, хотя и успев истратить значительный объем бюджетных средств. Модернизация Ан-2 в Ан-3Т в Омске практически свернута из-за непомерной стоимости, неподъемной для заказчика, и низкой надежности самолета. Производство Ан-38-100 в Новосибирске прекращено.

Все эти проекты умирали на фоне дефицита провозных емкостей в российских авиакомпаниях и при наличии ценового преимущества перед новыми иностранными лайнерами. Спрос на десятки, а то и сотни российских машин, о котором твердили чиновники от авиапрома, материализовался в сотни “Аэробусов” и “Боингов”, которые нынче перевозят 80% пассажиров в нашей стране.

Разработка новых моделей и модификаций велась без подписания твердых контрактов с прописанными обязательствами, с вечными отставаниями от графиков, в режиме хронического недофинансирования и постоянного роста затрат. Порой складывалось ощущение, что единственной целью проведения многочисленных НИОКРов было получение бюджетного финансирования, которое позволяло хотя бы как-то поддерживать конструкторские бюро. Федеральная целевая программа (ФЦП) “Развитие гражданской авиатехники” поддерживала многотемье, стремясь угодить лоббистам всех орденоносных КБ, но при этом заложенное соотношение бюджетного и внебюджетного финансирования гарантировало неисполнение, либо несвоевременное исполнение заказов на проведение НИОКР.

С другой стороны, строгое следование тезису о том, что в промышленности не должно быть убыточных проектов, может на корню прекратить жизнь в авиаиндустрии. Согласно стратегии развития авиапрома, предусматривалось поддержание текущего продукта, выпуск переходного и, наконец, создание прорывного продукта. Текущие (на тот момент) программы должны были удержать серийные заводы и производственную кооперацию от полной деградации, а также обозначить присутствие России в некоторых рыночных сегментах. Сегодня эти проекты де-факто реализуются преимущественно по контрактам госзаказчиков, и их окончание не за горами. Пара Ил-96-300 будет достроена в интересах Управделами президента РФ, равно как и Ту-214 и Ту-204-300, реальных заказов от коммерческих эксплуатантов на них пока не прослеживается. Грузовой Ил-96-400Т имеет потенциал выпуска максимум нескольких единиц машин. И если на ВАСО вслед за “Илом” уже запущен следующий продукт – Ан-148, то на “Авиастаре” и КАПО ни одной освоенной перспективной серийной машины гражданского назначения пока нет. Переходным продуктом для “Авиастара” должен был стать Ту-204СМ, без него завод столкнется с серьезным разрывом, прежде чем можно будет приступить к поставкам Ил-476. На КАПО решением может стать растянутое во времени выполнение контракта на Ту-214 для госзаказчиков, после чего спасительным может стать только военный проект Перспективного авиационного комплекса Дальней авиации.

Концентрация интеллектуального и производственного потенциала промышленности, а также денежных потоков, в рамках вертикально-интегрированных структур, подготовка новой версии ФЦП – все это может дать возможность ОАК действительно сосредоточиться на наиболее важных направлениях. Но сегодня существует опасность утраты переходного продукта, и тогда оптимизация производственной линейки оставит серийные заводы и комплектаторов без работы. После почти двух десятков лет прозябания есть риск поставить на отрасли жирную точку.