В конце февраля 2011 года Ульяновский автозавод объявил об отзыве трех тысяч автомобилей, в которых обнаружился неисправный тормозной шланг. Это событие стало не просто очередной сервисной кампанией по исправлению ошибок: для “УАЗа” это часть масштабной акции, которая должна объяснить покупателю, что российские внедорожники с каждым годом становятся качественнее.

Убедить потребителей в этом должна и система контроля качества, которая внедрялась на заводе в 2009-2010 году. Именно она, по словам представителей “УАЗа”, сделала возможным увеличение гарантии с двух до трех лет, а максимального пробега автомобилей – с 50 до 100 тысяч километров. В начале марта “Авто.Ленту” пригласили на Ульяновский автозавод, чтобы продемонстрировать, что теперь для “УАЗа” означает слово “качество”.

“УАЗу” – кайзен

О необходимости кардинально менять подход к производству автомобилей на Ульяновском автозаводе заговорили еще в 2006 году: тогда здесь начали внедрять систему “кайзен”, предполагающую постоянное совершенствование производства силами его работников. Эту бизнес-модель позаимствовали у “Тойоты”, сотрудники которой “проповедуют” кайзен с конца 1940-х годов. Благодаря нововведению, например, в сборочном цехе “УАЗа” появилось автоматизированное производство. Если раньше кузов подвозили к шасси люди, то теперь это делает автоматика, которая практически полностью исключает ошибки.

В 2009 году “постоянное совершенствование” дошло и до системы проверки качества автомобилей. Здесь работу проводили по двум направлениям. Во-первых, руководство завода решило изменить само отношение работников к качеству сборки машин, а во-вторых, на предприятии начали использовать технику, способную распознать дефекты, которые нельзя определить на глаз.

В 2010 году на “УАЗе” установили современное оборудование, которое помогает следить за качеством выпускаемых машин. На заводах иностранных брендов, в том числе и на предприятиях, расположенных в России, использование подобных устройств уже давно стало нормой. Однако до недавнего времени отечественные марки потребность в контроллерах качества просто игнорировали. Сейчас на Ульяновском автозаводе роботы проверяют автомобили на выходе из цеха окраски и сборки кузова, а также в цехе сборки машины. Позже подобные установки появятся и на этапе сварки кузова.

В цехе сборки автомобилей работает несколько постов, на которых с помощью электронного контроллера проверяется затяжка крепления гаек, болтов и винтов. В случае обнаружения дефектов устройство передает информацию в общую базу данных, которая способна отследить, кто из работников допустил ошибку при сборке машины. Несущественные проблемы, например, с недостаточно (или наоборот, слишком туго) закрученным болтом устраняются на месте.

Компьютеры также контролируют уровень выбросов загрязняющих воздух веществ. Замер осуществляется два раза: сначала – после пятиминутной “поездки” машины на обкатных барабанах, потом – во время работы двигателя на холостых оборотах. Сход-развал автомобиля проверяется лазерной установкой, а свет фар – с помощью специальной оптики. Еще один пункт контроля, где проверку доверяют только компьютеру, – диагностика работы ABS.

Впрочем, после внедрения автоматизированной системы контроля качества от человеческого труда на “УАЗе” отказываться тоже не стали: в автомобиле все еще есть детали, проверить которые компьютер даже на самых современных заводах пока не в силах. В частности, сотрудники предприятия следят за тем, чтобы в машине исправно работали руль, коробка передач, ремни безопасности, кондиционер, различные переключатели.

Целостность проводов и шлангов, уровень тормозной жидкости и омывателя стекол в баках, герметичность дверей также проверяют работники завода. Кроме того, люди следят за тем, чтобы автомобиль, прошедший контроль качества, отправлялся на склад в товарном виде.

Человеческий фактор

Роботизированная проверка качества позволяет отслеживать наличие брака и недочета в выпускаемых машинах, однако она не может сделать главного – изменить отношение работника, несколько десятков лет собиравшего автомобили по принципу “абы как”, к изготавливаемой продукции. Для того чтобы заставить сотрудников делать машины “на совесть”, в России есть только один верный способ – уволить всех старых работников и на конкурсной основе набрать новых.

Однако руководство “УАЗа” сочло, что гораздо проще и дешевле изменить сознание старых работников, чем искать и обучать новых. Для кардинальной перестройки подхода к качеству труда было решено частично отказаться от старой системы формирования размера заработной платы, когда премию давали исключительно за количество произведенных автомобилей. Теперь 40 процентов от суммы премии зависят от того, как много ошибок при производстве допустил работник – чем их было меньше, тем выше шанс получить надбавку.

Правда, остальные 60 процентов премиальных по-прежнему выдают за количество выпущенных машин. И от них отказываться не собираются – руководство Ульяновского завода боится, что в этом случае снизится производительность труда.

Отслеживать работу каждого сотрудника позволяет база данных, в которую заносится, кто и когда устанавливал конкретную деталь на автомобиль или завинчивал на нем болты. В случае, если дефект выявился уже за пределами завода, отвечать за такую ошибку приходится как тому, кто ее совершил, так и приемщику, который ее не заметил.

По мнению руководителя департамента управления качеством “УАЗа” Сергея Смолькина, новая система премирования уже дала свои результаты. После ее введения около 50 процентов сотрудников предприятия стали стремиться делать автомобили лучше, чем раньше. И это, считает Смолькин, значительно сказалось на качестве итоговой продукции. Так, количество жалоб от владельцев “Патриотов” сократилось в 5,3 раза, от обладателей “Хантера” – в 3,2 раза.

Правда, пока на заводе не рассказывают, сколько ежемесячно выявляется автомобилей, требующих доработки и устранения производственных дефектов. На этот вопрос рабочие и руководство предприятия говорят лишь: “Бывает”. Ульяновский автозавод считает, что такая информация не особо и важна: главное, чтобы дефекты выявлялись вовремя. С этим можно согласиться, однако иностранные автопроизводители не скрывают процент брака на своих заводах, поскольку понимают, что безошибочным производство не бывает. Российский автопром, видимо, до такой самокритики еще не дорос.

Продал – забыл?

Проверка качества автомобилей не заканчивается после того, как он покидает склад завода. Сотрудники инженерного бюро Ульяновского автозавода проводят исследования, позволяющие выявить брак в автомобилях, в котором виноваты не работники цехов, а конструкторы. Кроме того, в ходе таких испытаний обнаруживаются некачественные компоненты поставщиков.

В частности, так был выявлен дефект тормозного шланга, в результате чего “УАЗу” пришлось отзывать около трех тысяч автомобилей. В настоящее время завод отслеживает, как проводится сервисная кампания: он получает отчет о замененных шлангах от своих дилеров каждый день. По состоянию на 11 марта, была отремонтирована треть отозванных машин. Кроме того, “УАЗ” усилил контроль над автокомплектующими, которые приходят на завод.

Проблема со шлангами показала, что установка системы качества автомобилей на заводе – это только часть работы по повышению качества машин. Уже сейчас, при беглом взгляде на изменения, которые произошли на “УАЗе” за последние несколько лет, кажется, что внедорожники марки UAZ cтали лучше. Однако быть и казаться – разные понятия.

В ближайшие годы, ради усовершенствования “уазиков”, автозаводу придется еще активнее повышать ответственность собственных работников, и еще тщательнее контролировать отечественных поставщиков автокомпонентов. Это потребует значительных усилий и инвестиций. Однако средства оправдывают цель – получить новых клиентов на автомобильном рынке, который через несколько лет может стать крупнейшим в Европе.

Ирина Горбенко