Вадим Пономарев
Ульяновск может стать столицей гражданской авиации России.
Региональные власти Ульяновской области всерьез намерены сделать Ульяновск столицей гражданской авиации России. Но организационные достижения этого проекта пока перевешивают производственные успехи самолетостроителей.
Правительство Ульяновской области за счет реализации второго этапа программы «Ульяновск – авиационная столица России» до 2014 года ожидает приток прямых инвестиций в регионе в объеме не менее 20 млрд рублей. Об этом журналистам в день открытия в подмосковном Жуковском Международного авиакосмического салона МАКС-2011 сообщил заместитель губернатора региона Вильдан Зиннуров. «Мы ожидаем рост производства авиационной продукции за счет реализации второго этапа программы с 6% до 12%, около 5 тыс. новых рабочих мест, не менее 20 млрд рублей прямых инвестиций», – сказал он.

Идея превратить Ульяновск в авиационную столицу России родилась несколько лет назад, когда Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) потребовалось головная производственная площадка для создания российских гражданских самолетов. В качестве таковой был выбран простаивающий здесь авиационный завод «Авиастар СП», который в советское время занимался серийным изготовлением пассажирских самолетов семейства «Туполева» и «воздушных грузовиков» «Руслан». Региональные власти с готовностью эту идею подхватили, потому как Ульяновску нужен был новый бренд – старый, в виде места рождения вождя революции В.И. Ленина, уже мало кого вдохновлял. Поэтому в последние три года на «родине Ильича» развернулась кипучая деятельность по формированию авиастроительного кластера и нового места региона в российской (и не только) системе разделения авиастроительного труда.

С организационной точки зрения это, действительно, начало приносить свои плоды. Решением федеральных властей на территории региона была создана особая портовая экономическая зона (ПОЭЗ), одним из резидентов которой стал Airbus Freighter Conversion, организующий конвертацию в России пассажирских самолетов Airbus 320 и Airbus 321 в грузовые варианты (до этого европейцы работали по этой программе с авиастроительной корпорацией «Иркут» в Иркутске). Для этого ульяновский губернатор Сергей Морозов даже сам ездил в штаб-квартиру Airbus убеждать одного из лидеров мирового авиастроения «посадить» это производство именно в Ульяновске. Весной этого года на энтузиазме региональных властей, ОАК и резидентов ПОЭЗ в Ульяновске прошел первый Международный авиатранспортный форум (МАТФ), который, как и проходящий сейчас в Подмосковье МАКС, должен стать еще одной российской площадкой для общения мирового авиастроительного сообщества. «Достойный старт. Мы рады, что не просто интерес, а деловой интерес к авиации распространяется на все регионы. То, что проходит у нас в подмосковном Жуковском, будет множиться. Я надеюсь, что Ульяновск – это тот город, который может представлять российскую авиацию на широкой международной и внутренней арене», – сказал по этому поводу генеральный директор Московского авиасалона Владимир Борисов, отметив, что МАКС будет оказывать МАТФ консалтинговую помощь, в том числе будет способствовать поиску участников как для деловой части, так и для выставочной. Тогда же стало известно, что ульяновский «Авиастар СП» будет осуществлять техническое обслуживание и ремонт дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров Boeing 777 и Boeing 747, эксплуатируемых российской компанией «Трансаэро», а Оксфордская академия авиации (ОАА) создаст совместное предприятие с Ульяновским высшим авиационным училищем гражданской авиации (УВАУГА) по организации на базе УВАУГА первоначальной летной подготовки пилотов международного класса и подготовке бортпроводников. Дело дошло до того, что Ульяновская область в сентябре открывает собственное представительство в Германии (для производства авиационных комплектующих в регион приходит немецкий концерн «Тиссен Круп»), а в образовательных учреждениях региона началось обучение детей с 8 до 19 лет основам авиационной науки.

Однако с производством самих самолетов в Ульяновске дело продвигается пока туго. После долгих раздумий ОАК определила специализацию «Авиастара СП» как головного предприятия по производству тяжелых транспортных самолетов. В первую очередь речь идет о военно-транспортном самолете Ил-476 грузоподъемностью 50 тонн, первый летный экземпляр которого зимой этого года должен быть передан на сертификационные испытания. Он является новейшей модификацией Ил-76, производство которого Россия была вынуждена свернуть в Узбекистане – на Ташкентском авиационном производственном объединеним имени Чкалова. Туда же, в Ульяновск, из Иркутска переносятся работы по выпуску совместного российско-индийского военно-транспортного самолета МТА грузоподъемностью 20 тонн, который должен заменить советский Ан-12 и американский C-130. И, наконец, верхом транспортной специализации «Авиастара СП» станет возобновление серийного производства самых знаменитых советских «воздушных грузовиков» Ан-124 «Руслан» грузоподьемностью 130 тонн. При этом серийное воплощение всех этих проектов, даже если все пойдет без задержек, ожидается после 2015 года. И одной подготовкой к ним «Авиастар СП» не прокормишь.

Поэтому ОАК в свое время приняла решение на этот «переходный период» занять ульяновское предприятие производством новейшей версии гражданского самолета Ту-204 – Ту-204СМ. В отличие от старой «тушки», он полностью соответствует международным требованиям безопасности полетов, в том числе вновь вводимым требованиям ИКАО и Евроконтроля, российским нормам АП-25, гармонизированным с требованиями Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) и имеет современную систему послепродажного обслуживания. И на нынешнем МАКСе можно воочию увидеть первые два самолета этой марки, которые сейчас проходят летные испытания.

Но восторга этот самолет у заказчиков не вызвал. Во-первых, он опоздал на рынок минимум лет на пять-семь. И сейчас даже российские перевозчики или закупают европейский Airbus и американский Boeing, или ждут серийного появления в 2016 году принципиально новой модели российского среднемагистрального самолета – МС-21, который корпорация «Иркут» намерена производить в количестве 84-86 самолетов в год (на начало этого года у «Иркута» уже было более полутораста контрактов на этот самолет). Во-вторых, производителям Ту-204СМ не удалось соблюсти главное конкурентное достоинство этого самолета – цену. По расчетам ОАК и «Авиастара СП», Ту-204СМ должен был быть примерно на 15-20% дешевле, чем его зарубежные аналоги – Airbus А320 и Boeing 737. Поэтому 15 таких машин изъявила желание купить авиакомпания «Атлант-Союз» и 40 – Red Wings. Но, как еще осенью прошлого года признался журналистам генеральный директор «Авиастара СП» Сергей Дементьев, в процессе производства стоимость машин оказалась выше запланированной, и компании заявили, что готовы отказаться от закупок Ту-204СМ. Вчера в Жуковском президент ОАК Михаил Погосян заявил, что Объединенная авиастроительная корпорация продолжает вести переговоры с авиакомпаниями по поставке этих самолетов, назвав, в частности, «ЮТэйр» и «ВИМ-Авиа». Но устраивающего авиаперевозчиков решения по цене Ту-204СМ, очевидно, так пока и не найдено.