Владимир Коршунов
Странный вопрос. Нам, рядовым гражданам, тем, кто летает максимум раз в год, а то и забыл, когда последний раз поднимался по трапу самолёта, нужна. Даже очень. И это не только гордость за страну, не только ностальгия по великому прошлому. Это рабочие места, наше благосостояние, безопасность, а значит, и будущее страны.
Мы в массе своей это понимаем. А что же «слуги народа»? Те, кто летают почти ежедневно за казённый счёт? Я имею в виду первых лиц государства, и в первую очередь, президента Дмитрия Анатольевича Медведева, которого ждут сейчас в Ульяновске, как манну небесную, и, скорее всего, повезут проторенным маршрутом всех VIP-персон, посещавших наш город, на «Авиастар». Правда, прежние попытки возродить отечественное авиастроение бесчисленными совещаниями на некогда крупнейшем авиазаводе Европы так и остались попытками. Что будет на этот раз?
Признаюсь сразу, я скептик… И заявление первого лица государства после сентябрьской катастрофы ЯК-42 оптимизма мне не прибавило. Напомню, что президент тогда сказал: «Правительству видимо придется принимать очень непростое решение. Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя. Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей». У многих, даже высокопоставленных лиц, такое заявление вызвало недоумение. Кто-то сказал, что не понял. А чего же тут непонятного. Я президента очень даже понял. И даже понимаю, как реально будет осуществляться обновление отечественного авиапарка импортными машинами. Про новые самолёты он ничего не говорил. Да и стоимость новых «Боингов» и «Эрбасов» несопоставима со стоимостью отечественных самолётов того же класса. А, значит, очень вероятно, что авиакомпании продолжат заниматься захламлением российских авиалиний «недорогими» машинами, отлетавшими своё в Европе, Америке, Азии и Африке. К этому стимулирует их ещё одно обстоятельство. С 1 января 2012 года на регулярные пассажирские рейсы будут допускаться лишь те компании, которые имеют в своем парке от 10 самолетов вместимостью более 50 мест каждый, а с 1 января 2013 года — компании, имеющие от 20 однотипных самолетов. Каких самолётов?
Например, известный предприниматель, владелец одного из крупнейших российских авиаперевозчиков, Александр Лебедев в интервью «Радио свобода» (08.09.2011 svobodanews.ru) признался, что его компания эксплуатирует всего 8 самолётов Ту-204, «но это больше, чем все вместе взятые госкомпании, включая «Аэрофлот».
«Я президента не очень понял, – заявил Лебедев. – Понятно, что безопасность полетов и цена жизни превыше всего. Какая здесь связь с российским авиапромом? Российский авиапром пока еще в состоянии производить серийно новую современную технику, но ему просто правительство не дает такой возможности. Они производят только «Сухой Супер-Джет» — это региональный самолет, вместимостью до ста мест. Но есть программа Ту-204СМ с новыми двигателями, дальностью, проходит сертификационные испытания… Почему-то, несмотря на то, что весь проект просчитан и поддержан всеми правительственными ведомствами, государственный банк ВЭП Института развития взял его и похоронил за последние 8 месяцев. Если так управлять с такой экономической политикой, то надо закрыть авиапром» (svobodanews.ru).
Кстати, «ТУ-204СМ» – это как раз та модификация «тушки», которую при наличии госзаказа мог бы серийно выпускать «Авиастар». О перспективах предприятия, проблемах, которые необходимо решить, чтобы поставить массово на крыло отечественные самолёты, очень хотелось поговорить поподробнее. Мы подготовили и направили соответствующие вопросы руководству «Авиастара» с просьбой дать на них ответ, если не в форме интервью, то хотя бы по электронной почте. К сожалению, никакого ответа мы так и не получили. Хочется верить, что получит их президент Медведев, если всё-таки посетит предприятие.
В любом случае, очевидно, что развитие отечественного авиастроения, точнее его спасение, это и спасение всей экономики страны, деградирующей на торговле углеводородами и металлами. Это как раз та модернизация (правда, без Чубайса), о которой так часто вспоминает президент. Ведь за каждым авиазаводом, пока ещё оставшимся, стоят десятки (если не сотни) предприятий смежников, институты, КБ, учреждения образования, готовящие кадры. Впрочем, с кадрами – высококвалифицированными – проблема… А ещё авиация, способная летать – это выпуск комплектующих, наземное обслуживание, аэродромные комплексы и прочая инфраструктура, рассчитанная на тот или иной тип самолётов. О развитии этого сегмента авиарынка вспоминают крайне редко. А ведь это тоже безопасность. Кстати, есть данные, что из 183 собранных в России ЯК-42, потерпело крушение 9. Главным образом из-за ошибок пилотирования. Это 4,9% от общего количества машин. Много? Наверное. А вот аналог ЯК-42, «Боинг-707», (которыми, скорее всего, окончательно и «обновят» российский авиапарк) потерял 194 самолёта из 1010. То есть процент крушений составляет … 19,2%.
Есть у меня один рецепт развития авиации в России, правда, маловероятный по исполнению, хотя и простой. Необходимо просто пересадить всех VIPов, включая премьера и президента, на самые старые самолеты, допущенные к эксплуатации в России. Можно 30-летние «Боинги» или «Эрбасы». Сформировать экипажи из выпускников училищ, подготовленных по ускоренной 18-месячной программе подготовки, как предлагает Минтранс. И пусть решают: а нужна ли нам авиация? Если, да, то какая?