Губернатор Ульяновской области Сергей Морозов сделал авиацию приоритетной отраслью экономики региона, несмотря на предупреждения специалистов о рискованности такого направления. О путях и проблемах развития авиации, о своих инструментах поддержки отрасли сегодня губернатор говорит в беседе с редактором «Открытого региона» Сергеем Титовым.

— Сергей Иванович, вы уже неодно­кратно с разных трибун заявляли о значимости развития авиации и российского авиастроения. Как ру­ководитель региона вы уже ощутили необходимость этого?

— Когда в 2005-м году я начал об этом говорить, я сам еще не осознавал, перед каким пластом проблем и интересных решений нахожусь. Тогда мне было важно, чтобы наше градообразующее предприятие — «Авиастар-СП» — на­чало работать. Но потом я понял, что это не панацея и этого мало для города, где столько предприятий, связанных с авиацией, и я не просто губернатор, а губернатор авиационной территории. Стыдно стало, что нет иной возможности добраться до Нижнего Новгорода, как на автомобиле. В 2005 году перевезено авиацией только 13 тысяч пассажиров в сравнении с 600 тысячами, перевозимы­ми в советское время. Стыдно стало, когда увидел, что некогда Ульяновский между­народный университет по подготовке пилотов и диспетчеров для почти полови­ны мира скукожился до уровня региона. Стыдно наблюдать, как Boeingи Airbasначали создавать свои центры компетен­ций в России, куда уезжают наши спе­циалисты. И понял, что так дело не пой­дет — надо поставить перед собой задачу, высокую планку, чтобы двигаться в этом направлении, одновременно самообуча­ясь, обращая внимание на проблему всех руководителей нашей страны, стараясь, пользуясь своим статусом, объединить разуверившихся руководителей авиа­ционных предприятий, специалистов, журналистов, чтобы всем вместе начать спасать авиацию. Сегодня могу сказать, что мы продвинулись в сторону успеха. Мы сохранили «Авиастар», тема россий­ской авиации все больше обсуждается на федеральном уровне, государственная машина, порой неповоротливая, начина­ет разворачиваться в сторону поддержки авиации, но главное — люди поверили, что проблему можно решить.

—То есть получается, вы в своих ре­шениях пошли не от рыночной востребованности и не от требований экономики, а от политики и даже пси­хологии общества? Решили вместо материального «рынок все решит» или «государство поможет» оттолкнуться от идеального?

— Называйте это, как вам будет угод­но, но когда-то, погрузившись в эту тему, я понял, что наша авиация стала актив­но развиваться благодаря еще и тому, что в начале прошлого века государство культивировало и воспитывало любовь к авиации, и постепенно, шаг за шагом, у авиации появлялось все больше поклон­ников. Так в отрасль приходили новые таланты, увлеченные люди, без которых развитие авиации невозможно.

— Международный авиатранспорт­ный форум, который вы решили со­звать в Ульяновске, — он кроме забот и головной боли что дает региону и об­ластному правительству?

— Нам, России, нужна площадка, где бы ежегодно обсуждались проблем­ные вопросы и интересные идеи, где бы вырабатывалось консолидированное мнение по всей цепочке авиастроения и авиационного транспорта. МАКС, по сути, стал выставкой достижений народного хозяйства. А для нас крайне важно другое — создать площадку моз­гового штурма, экспертную площадку, чтобы двигаться дальше по устранению проблем. Конечно, благодаря ей и мы сможем продвигать Ульяновск как авиа­ционную столицу России и с участием международного экспертного сообщества получать дополнительные импульсы к развитию. И еще: мы бы хотели, что­бы форум стал главной информацион­ной площадкой — чтобы представите­ли из всех видов масс-медиа помогали обществу и властям обратить внимание на поднимаемые здесь проблемы. И тог­да коллективно их будет легче решить.

— Вы думаете, у федеральной власти, от которой зависит судьба авиации, будет интерес к выводам и предложе­ниям этого форума?

— Интерес уже есть. И нашу идею официально поддержал профильный вице-премьер Сергей Иванов, изъявивший желание принимать участие в рабо­те форума. Достаточно хорошо к нашей идее относятся президент Дмитрий Мед­ведев и премьер Владимир Путин. Не ис­ключено, что кто-то из них посетит сле­дующий форум, тем более что несколько международных компаний, имеющих опыт в проведении форумов уровня Ле Бурже, изъявили желание принимать участие в организации МАТФ-2012.

— Два года назад возглавляемое вами областное правительство решило по образу и подобию западных авиа­ционных стран создать по классиче­ской схеме авиационный кластер как организационную форму развития авиационных предприятий. Дает ли это какой-то эффект?

— Как и с нашим форумом: нельзя каждо­му в отдельности «вариться в собственном соку». Выйти на новый уровень развития можно только совместно. Мы глубоко изучили теорию кластерного развития, подсмотрели, как это делается в Европе, и создали полноценную структуру, в ко­торой есть управляющая компания, на­правления и секции, совместные планы. Постарались «перемешать» всех — все предприятия, которые так или иначе свя­заны с авиацией, создать некую фабрикуидей и мыслей, экспертную площадку внутри территории, которая позволяет в ежемесячном и даже в еженедельном режиме обсуждать совместные проблемы, интересные идеи. И мы надеемся, что новые взаимосвязи, это «перемешива­ние» даст нам синергетический эффект. Почти два десятка тысяч рабочих мест мы сможем создать вокруг авиации за счет малых компаний. Зачем нам тащить интерьеры самолетов чуть ли не из-за пределов России, когда можем делать сами? Почему техническое обслуживание самолетов или перевозка грузов и многое другое проходит мимо нас? Почему мы должны быть такими бедными при том богатстве, которое у нас имеется?

— Что вы относите к богатству?

— В первую очередь — люди. Способные, талантливые, энергичные. Большое количество высококвалифицированных авиационных специалистов.

— Не спорю. Многие тысячи опыт­ных инженеров прибыли сюда почти тридцать лет назад, когда строился авиационно-промышленный ком­плекс. Но сегодня и авиационные эксперты, и авиастроители говорят о разрыве поколений, когда молодежь уже не восполнила редеющие ряды. Эту проблему облправительство как-то намерено решать?

— Будем искать новые стимулы. Мы толь­ко что приняли решение о том, что ребята, которые закончат высшие учебные заве­дения и пойдут работать в промышлен­ность, получат «входной бонус» — подъ­емные, который мы им будем давать совместно с предприятием. Кроме того,такие молодые специалисты будут уча­ствовать в областной ипотечной програм­ме. Половину первоначального взноса мы подарим молодому специалисту. Для однокомнатной квартиры стоимостью в миллион это 150 тысяч рублей. Родит одного ребенка — «простим» 25 процен­тов, второго — еще 25, третьего — «про­стим» весь ипотечный кредит. Но и это не все. Те молодые специалисты, которые хорошо поработали на предприятии, будут получать по итогам года от регио­нального бюджета и предприятия так на­зываемую тринадцатую зарплату. Хорошо поработал первый год — получи 20 тысяч рублей, второй год — 40 тысяч, третий — 60 тысяч. И будем рекомендовать, чтобы аналогично поступили и предприятия. Согласитесь, что получить в 13-ю зарплату сначала 40 тысяч, потом 80, а потом 120 — это очень даже неплохо.

Кроме того, мы хотим кардинально изменить ситуацию с подготовкой пи­лотов и вернуть настоящий международ­ный статус нашему высшему училищу гражданской авиации, который рань­ше именовался центром гражданской авиации СЭВ. Мы намерены обучать и переобучать пилотов на самолеты иностранного производства. У нас два преимущества: мы можем эту услугу производить дешевле, но главное, учи­тывая наш опыт, — качественнее.

И третье, наверное, самое важное. Одна из самых главных задач, которые мы ставили перед собой, обсуждая идею превращения Ульяновска в авиационную столицу, — влюбить молодежь в авиацию и в небо. Если этого не будет, то не будет у нас хороших специалистов и не решим мы проблемы авиации. Мы просто обя­заны поддерживать авиационный спорт. Пусть мальчишки и девчонки собирают и запускают авиамодели, постигают осно­вы полета, учась управлять самолетом с земли, пусть прыгают с парашютом, летают на планерах, учебных самолетах и мотодельтапланах. А нам крайне необ­ходимо через поддержку авиационного спорта решить не только проблему раз­вития авиации общего назначения, чтобы заменить, к примеру, на авиахимработах дорогостоящий Ан-2, который ведет к удорожанию сельхозпродукции. Главное — надо дать возможность молодежи по-настоящему болеть небом, увлекать своих сверстников, создавать в регионе такую ауру общей любви к авиации. Уверен, это станет фундаментом авиационного развития региона.

— Признайтесь, Сергей Иванович, осо­бая экономическая зона на базе аэро­порта «Ульяновск-Восточный» — это для региона, который стремится развивать авиацию, хороший подарок. Какие на­дежды на нее вы возлагаете?

— Это для региона, можно сказать, — по­дарок от Бога. Конечно, на самом деле мы заслужили это тем, что хорошо про­работали и подготовили проект портовой зоны к конкурсу Минэкономразвития, в котором победили. Зона станет одним из локомотивов, который сможет подтя­нуть Ульяновск и превратить его в полно­ценный и самодостаточный регион. Это важно для нас как самоидентификация, как предоставленная возможность пока­зать, на что мы способны, как мы сможем использовать наработанный опыт, те ре­сурсы, что есть у нас. Разнообразнейшие направления, так или иначе связанные с авиацией, будут открыты в авиацион­ной портовой зоне, обогащая регион и тех, кто на эту зону придет, давая толчок к но­вому этапу развития: и сборка самолетов малой авиации, и техническое обслуживание с ремонтом самолетов, и производ­ство авиакомпонентов, и транспортно-логистический комплекс — всего этого еще в Ульяновске не было.

— И как вы оцениваете интерес инве­сторов? Он есть? Очередь желающих выстраивается?

— Уже сегодня есть четыре крупных инвестора, по которым приняты реше­ния. Еще шесть ждут, когда появится ин­фраструктура. Некоторые просят сначала построить им, к примеру, ангары, где они будут готовы затем размещать свои про­изводства. Теперь мяч находится на на­шей стороне. Важно сейчас совместно с федеральными органами решительно двигаться в подготовке инфраструкту­ры — и тогда зона наполнится, потому что выгоды для инвесторов она сулит немалые. А в будущем, когда желающих стать резидентами станет очень много, мы расширим портовую зону — это уже прописано в нашем проекте. И Междуна­родный авиатранспортный форум будет в будущем проходить именно на этой площадке, чтобы показать: ребята, не вы­думывайте ничего, если ваше производ­ство связано с авиацией, то здесь для вас лучшее место, вот офисы, вот площади, вот, где можете подключиться к техни­ческим сетям… пусть это будет для по­тенциальных инвесторов своего рода мастер-класс.

— Коснемся больного вопроса, который, кстати, должен обсуждаться и на фо­руме. Малая авиация, региональная авиация. Вы помните, как в советское время летали самолеты по всей области, центральный аэропорт обслуживал множество авиарейсов в другие регионы России, работала авиация специаль­ного назначения. Авиационная жизнь бурлила. Сегодня ничего этого нет, если не считать рейсов Ульяновск-Москва. Понятно, что наступили другие эконо­мические условия и надо возвращать­ся к этому на каком-то ином уровне. Но как? Или все это экономически не­выгодно, и надо с этим прощаться?

— Это экономически выгодно, даже если в ряде случаев рейсы дотируются госу­дарством. В политическом плане абсолют­ное большинство субъектов Российской Федерации — из тех, что задумываются о транспортной доступности—уже давно сказали: да, нужно создавать региональ­ные авиакомпании. Но в конечном итоге все упирается в самый простой и самый сложный вопрос — в самолет. Если пере­мещаться до Самары или Казани на том же Як-40, то останемся «без штанов», потому что он потребляет много топлива. Поле­тим на Saab— тоже останемся в таком же виде, потому что там больше кресел, чем будет желающих пассажиров. Нам нужно найти экономичные самолеты вмести­мостью в 9-12, край — 20 мест. В России, к сожалению, такие самолеты почти не производят, а те, что есть — несертифицированы или экономически невыгодны. Значит, такую линейку для России надо создать. И мы сейчас смотрим, какие самолеты привезти в Россию, пусть даже в виде разработок, чтобы создать здесь сборочное производство. Я считаю, что хорошее будущее может быть у самолета EV-55, разработанного чешской компани­ей Evektor. Или у TwinOtter, способного работать и в лыжном, и в гидроварианте, что будет очень востребовано на Крайнем Севере и в Сибири. Уже решено, что эти самолеты будут производиться на тер­ритории нашей Авиационной особой экономической зоны.

— То есть вы считаете, что если одной из причин торможения развития региональной авиации является отсут­ствие нужных самолетов, то сначала надо устранить эту причину?

— Да. Потому что создать региональную компанию — не проблема. В этом есть полное понимание, много исследований и предложений о формировании серии пассажирских хабов для воссоздания ре­гиональной авиации. Все зависит от само­лета. И мы такие самолеты предложим.

Думаю, мы могли бы помочь и региону, и стране в восполнении недостатка в еще одном виде самолетов — для авиации общего назначения. Ненормально, когда облет ЛЭП становится буквально золотым из-за того, что производится на вертолете Ми-8, сжигающем море керосина, — все равно что на паровозе ездить в соседний магазин за молоком. Мы видим, что сегодня, не дожидаясь решения проблемы государством, увлеченные авиаторы на­чали сами заниматься этим активно. Пусть пока у них не очень совершенные самолеты, потому что собраны в гаражах, почти на коленке, но они более востребо­ваны, чем самолет Ан-2, потому что на по­рядок экономичнее. В течение этого года я намерен изучить весь этот российский рынок, чтобы понять, где и сколько таких конструкторов-умельцев, какие модели наиболее перспективные. Чтобы потом сделать владельцам этих разработок предложение перенести свое производство в Портовую особую экономическую зону, где они будут обеспечены не только адми­нистративной и финансовой поддержкой, но и постоянным вниманием к проекту государства, потому что практически ежемесячно мы отчитываемся в Мини­стерстве экономики перед руководством правительства и администрацией пре­зидента о развитии портовой зоны. А это значит, что назавтра об этом проекте будет знать вся Россия.

— Эксперты утверждают, что регио­нальные перевозки невозможны без поддержки из региональных бюдже­тов. В то же время у многих регионов просто нет средств на дотации регио­нальных рейсов… Это тупик?

— Эксперты правы. А те субъекты, где говорят о невозможности субсиди­рования региональных авиаперевозок, показывают, что для них важнее. Но я го­ворю, что сегодня региональные авиа­перевозки поддерживать необходимо, потому что это вопрос развития эконо­мики. Другой разговор — о ценах. Там много странного, как они формируются. Но наша задача — изменить сегмент летающих. Пять-шесть лет назад в Москву летали в основном бизнес и власть. Се­годня, когда пошла на этом направлении конкуренция и цены снизились, уже летают обычные ульяновцы, и уже не 13, а 140 тысяч. Поэтому мы должны четко понимать, что на первом этапе, пока у нас не будет экономичных самолетов, мы должны предусмотреть возможность компенсаций пассажирам, чтобы они по­верили в воздушный транспорт и начали им пользоваться. А вырастут объемы перевозок — снизится и их стоимость.

— Среди проблемных тем, предложен­ных к обсуждению на форуме, есть и вопрос развития интермодальных грузовых перевозок, реализации тран­зитного потенциала страны. Какое место в этой сфере намерена занять Ульяновская область?

— Скажем так: одно из основных. По большому счету, у Ульяновска уже есть место — оно определено выгодным географическим расположением города, который изначально оказался в центре России, на пересечении торговых путей, идущих с юга на север и с запада на вос­ток. В радиусе 500 километров от нас про­живает 20 миллионов человек, находится восемь областных центров, из них три — города-миллионники. Железнодорожный узел, два аэропорта, два речных порта, автомобильное сообщение, крупнейшая грузовая авиакомпания «Волга-Днепр». И наши условия получат особое значение, когда будет реализован уже включенный в Транспортную стратегию России про­ект новой альтернативной федеральной трассы от Москвы через Ульяновск на Урал и далее в Сибирь с выходом на Казахстан и Китай. Суть нашего проекта «Волжский транзит» в том, что мы должны создатьздесь крупнейший мультимодальный транспортно-логистический комплекс, который соединится через железную дорогу, автомобильные трассы и воздуш­ные ворота как с другими регионами, так и с иностранными государствами. И главная его составляющая — грузовая авиация. Огромное количество грузов доставляет в Россию наша авиакомпания «Волга-Днепр», но доставляет через пере­груженную Москву. Зачем эти лишние сложности? А у нас — менее загруженное небо. И в будущем международный аэро­порт «Ульяновск-Восточный» может стать мощнейшим авиационным грузовым хабом, куда грузы будут доставляться самолетами из стран зарубежья, а затем доставляться в разные города страны через все многообразие транспортных путей, идущих из Ульяновска.

— Согласитесь, что авиация — явление общенациональное, и ее развитие зависит от решений федерального правительства. В то же время вы, еще не зная четких намерений Москвы, делаете авиационную отрасль приори­тетным направлением экономики, строите планы ее развития. У вас есть какие-то свои инструменты? Какие?

— Может, сравнение вам покажется не совсем уместным, но когда юноша и де­вушка понравятся друг другу, и у них за­рождаются отношения, которые переходят затем в то магическое состояние, что мы именуем любовью, они не задумываются о том, как они потом будут жить, хватит ли им денег — эти вопросы появятся позже, когда сложится не менее магическое яв­ление — семья. И даже потом, через много лет, у хороших семей любовь и чувство ответственности остаются неотделимы­ми друг от друга. Так, наверное, началось у меня и у многих ульяновцев — сначала просто любовь к авиации. И я поставил для себя одну из главных задач — сделать так, чтобы мои коллеги поверили в авиацию и тоже реально полюбили ее. Не ожидая каких-то решений федерального центра. Он, я думаю, никуда не денется, когда увидит огромное желание территории за­ниматься авиацией, ему останется только поддерживать тех, кто хочет что-то делать, а не тех, кто сидит с протянутой рукой, прося денег. Наше отношение к авиации сразу будет понятно нашим партнерам — производителям авиатехники и авиаци­онным компаниям. И уверяю вас, в ответ будут соответствующие предложения, и начнутся отношения, итогом которых будут новые предприятия или авиаком­пании. Так развивается синергетический эффект, и у нас появляется все больше сторонников, в том числе и в федеральном центре. А начинается все, как видите, с любви.