Утренний квест: как уехать на другой берег?

А может хоть кто-то обратит внимание на то, что с такими же проблемами сталкиваются жители дальнего Засвияжья каждое утро? Чтобы к 9 приехать на работу в центр (ехать 20 минут), на остановке нужно быть в 7.40 край. Причём народ набивается сразу на конечных, и стоишь ты, горемыка, на остановке и печальным взором сопровождаешь проезжающие мимо газельки. Трамвай не особо выход – перспектива трястись в холоде на протяжении часа не радует.

постоянно сталкиваюсь со злыми толкающимися людьми на остановках! В нас же проблема! респект тому парню с его очередью! Давно пора!

Вчера в районе 19 часов проезжала мимо ПТП. Автобусы стояли в очередь от ворот предприятия и до перекрёстка 19 мк. И все стоят и ждут своей очереди на заезд в гараж. Автобусов 15- 18 стояло. Почему нельзя сделать постепенный заезд, те кто последние могли бы еще по рейсу сделать и людей отвезти. И столпотворения бы не было, и людям хорошо, и автомобилистам (занята большая часть дороги автобусами), глядишь и водитель с кондуктором зарплату побольше получат (может быть).

Всё дело – в цене за проезд.
Из г. Чехова до г.Москвы (50км.) стоимость проезда автобусом или маршруткой – 130рублей. Частники попутно порожняком не ездят, берут те же 130р (130 х 4 = 520р). Проблем нет. Довольны все. Но это Москва!!!(см. следующий пост:”Как Москва объедает Россию”).

Как вписаться в рынок общественному транспорту.

Этой зимой опять обострились проблемы общественного пассажирского автотранспорта. Системные сбои поразили его, не смотря на виды собственности – государственная ли, частная ли. Все одинаково плохо работают. По нашему мнению причиной этому, главный вопрос, который не решается годами, и даже десятилетиями – на каких принципах должны строиться отношения власти и операторов транспортных услуг. Нужный вектор развития пассажирских перевозок, по нашему мнению, так и не задан.
Вот выдержки из стенограммы выступления Первого зам. Главы Администрации области В.В. Сидорчева при подведении итогов работы транспортной отрасли области за 2001 год.: « … В области действует 28 автотранспортных предприятий. Из 6 ПАТП являющихся областными унитарными предприятиями, только одно является рентабельным. Одной из причин этого является постоянная задолженность областного и муниципальных бюджетов… Но главная причина, все же, на мой взгляд, иная. Ни сами предприятия, ни их руководители так и не смогли за эти годы вписаться в рынок. Научиться работать в рыночных условиях. Постоянные бюджетные дотации, видимо, очень сильно притупили их рыночный нюх… Жесткий контроль не позволит перекидывать на стоимость этих поездок все затраты по содержанию никому не нужного автопарка, избыточных площадей, лишних работников… Цены на проезд на остальных маршрутах пусть будут реальными.
Опыт многих регионов России однозначно свидетельствует, что это возможно».
Спросите – почему так много приведено из сказанного? Да потому, что 10 лет спустя власти говорят тоже и о том же.
Транспортная стратегия России принятая много лет назад четко определила роль государства в организации пассажирских перевозок. Государство и орган управления в муниципальном образовании выступают заказчиком на услуги по перевозке населения. Власти: уходят с рынка транспортных услуг; не участвуют в самом транспортном процессе; следят за функциональностью и доступностью услуг для населения; создают и поддерживают необходимую транспортную инфраструктуру. Новые принципы нацеливают на замену советского, затратного подхода, когда, из года в год, в бюджеты закладывались средства, которые вбрасывались в ненасытное чрево транспортных предприятий.
Провозглашенные государством принципы создания системы пассажирских перевозок были продуктом, с одной стороны, анализа печального опыта самой России 90-х годов, с другой, опирались на мировой опыт. В чем он?
Несколько десятков лет назад в большинстве городов мира транспортное обслуживание населения было государственной и муниципальной монополией. Такая монополия находилась под покровительством власти и обеспечивала стабильное и качественное обслуживание, соблюдала строгую дисциплину перевозок, не получала ни каких субсидий. Однако, шло время и уровень издержек в очень трудоемкой, инфляционно и социально зависимой отрасли повышался из года в год. Происходило это на фоне роста участников дорожного движения, увеличения нагрузки на улично – дорожную сеть, снижения скорости движения, увеличения затрат и падения выручки. В ряде государств и городов это привело к падению спроса на услуги общественного транспорта, вызывало недовольство населения и даже стало фактором сдерживающим рост экономики. В создавшихся условиях самым простым и быстрым способом сохранения пассажирских перевозок было увеличение субсидий на их поддержку. Так и стали делать, но до бесконечности это продолжаться не могло, тем более и потому, что транспортные предприятия стали работать на затраты под получаемые из бюджета деньги. Так например, в Париже долгие годы сохранялась государственная монополия на пассажирский транспорт. За счет пассажиров они покрывали только 30% своих издержек, а остальные 70% компенсировались за счет целевых дорожных налогов и бюджетных субсидий. Конечно, это не устраивало власти города и они искали способы снятия нагрузки с городского бюджета, за счет реформирования системы городского пассажирского транспорта. Многолетние поиски привели власти к решению – передать функции пассажирских перевозок частному бизнесу. К этому же пришли и большинство стран Европы. Затраты бюджетов резко упали, но последствия коммерциализации не понравились, а именно: падение дисциплины перевозок; утрата социальной ориентации транспортного обслуживания; использование транспортных средств с быстрой окупаемостью (не дорогие автобусы малой вместимости), поднятие цен до уровня затрат; ухудшение безопасности дорожного движения. Главный урок, который извлекли эти страны из этапа реформирования пассажирского транспорта, заключался в понимании необходимости сочетания частной инициативы и конкуренции (с целю сокращения издержек) с государственным регулированием (с целью сохранения доступности и качества услуг). Добились этого с помощью конкурсного заключения контрактов на осуществление пассажирских перевозок. В условия конкурса на перевозку закладывается определенный пассажиропоток, а это, соответственно, гарантированная кассовая выручка, а также субсидии на компенсацию выпадающих доходов, еще задаются параметры качества услуги и ее цена. Приобретение производственного оборудования для транспортных предприятий и обновление подвижного состава в пассажирском транспорте вообще выходит из его затрат и обеспечивается государством. Там считают, что несправедливо переносить на стоимость услуги (цену на проезд) большие и длительные капиталовложения. Если услуга социальная, то население уже своими налогами передало государству ответственность за состояние его развития. Такие схемы действуют в Великобритании, Франции, Швеции, Финляндии, Новой Зеландии и ряде стран Латинской Америки. В первую очередь при такой организации пассажирских перевозок, ставится задача предоставления социально ориентированных транспортных услуг.
Следует заметить, что заключение контрактов, со стороны власти, на перевозку пассажиров не является разрешительной процедурой, а является гарантией на конкретную услугу и ее параметры (стоимость, качество, тип и класс транспортных средств).
Последнее время много и часто невпопад говорят о необходимости покупки больших автобусов. Куда, зачем, почему – не особенно понимая. Опять вернемся к опыту других.
Германия одна из немногих стран, которая делает очень хорошие легковые автомобили и при этом самые лучшие автобусы в мире по маркой Мерседес. Так вот, в структуре компании Даймлер Бенц, наряду с заводами производящие Мерседесы есть специальное подразделение, которое по заказам властей государств и крупных городов всего мира, испытывающих проблемы с общественным транспортом, разрабатываются проекты по созданию эффективных транспортных систем. После проведенного предметного изучения и анализа разрабатывается проект, включающий в себя: развитие, реконструкцию и модернизацию улично – дорожной сети; выбор – проектирование типов и класса транспортного средств, для тех или иных маршрутов, и их производство на заводах компании; выработка концепции тарифной политики и реализация билетно – кассового обслуживания пассажиров. Руководители этого подразделения объясняли нам, что транспортная система это – «многослойный пирог» и каждый его слой зависит от пассажиропотоков, пропускной способности улиц, протяженности маршрута, покупательной способности пассажиров, климатических условий и даже национальных особенностей. Создание транспортной системы это сплав теории и практики, а не игры административного разума или советы «пешехода».
В ряде стран существуют разные принципы сбора средств за транспортные услуги и их распределения между операторами перевозок. Например, некоторые власти, выступая заказчиками на перевозку, собирают всю выручку, включая в технологии продаж билетов на проезд различные виды проездных документов учитывающих: время на поездку; количество поездок; расстояние; социальную принадлежность (школьники, студенты, льготники).
В некоторых странах действует другая схема, где конкурс проводится на заданную сумму субсидии, а сбор выручки и организация всего процесса перевозки – дело самого перевозчика. Побеждает в конкурсе тот перевозчик, кто запросит наименьший объем субсидий за строго оговоренные услуги.
Объединяет приведенные схемы роль государства, как единого заказчика на транспортную услугу. Каждый из уровней власти имеет эффективные финансовые ресурсы, позволяющие ему обеспечить социальную направленность транспортной услуги.
Сейчас перевозчики, население и СМИ много говорят на тему повышения тарифов на проезд в общественном транспорте. Тут следует помнить, что один из важнейших уроков практического опыта применения механизма фиксирования тарифов на проезд в общественном пассажирском транспорте, при отсутствия финансовых схем его обеспечения, приобретенный многими странами – от Узбекистана до Ямайки, заключаются в том, что сначала падает качество перевозок в результате сокращение расходов на техническое обслуживание и обновление транспортных средств, а потом и сворачивание объема самих перевозок. Сегодня мы опять подошли к опасной черте, у которой происходит падение качества и сокращение объема услуг, а за ней и ее потеря.
Затяжка с началом реформирования пассажирского автотранспорта только усугубит создавшуюся ситуацию. Нужно менять вектор развития пассажирского автотранспорта и правильно расставлять бюджетные приоритеты. Время остро поставило двуединую задачу – нужно одновременно защитить интересы широких слоев населения, социально незащищенных и малоимущих граждан, и в то же время заставить перевозчиков всех форм собственности работать с учетом законов рынка.
Намечаемая сегодня децентрализация системы управления в России должна вылиться в разделение полномочий между центром и регионами. Сами полномочия должны быть обеспечены за счет перенаправленности ряда налоговых отчислений. Над этим уже работают.
Есть социальный заказ, есть политическая воля, будет ресурс. Пора начинать и нам. Тем более, что близкие вышеприведенным принципы, заложены законопроектом «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации», принятым во втором чтении Государственной Думой в конце 2011 года. Есть надежды на серьезные изменения потому, что поставив нас в известность об этом, разработчики законопроекта сопроводили их словами – «Нам хорошо известны проблемы и условия работы пассажирских перевозчиков, Ульяновская область в этом вопросе, к сожалению достаточно представительна для всей России».

12 февраля 2012 г. «Симбирский курьер»

У власти не хватает мозгов, компетентности или не хотят работать? 10 лет одно и то же!!! Про Снежкина не надо – это клиника.

С чего начинается Родина? С плевка, что запущен в народ,
С чеченов, лезгинку танцующих, у Боровицких ворот.
А может она начинается с Беслана и взрывов в метро,
И то, что досрочно на выборах опять победило ЕдРо.
С чего начинается Родина? С жирующих жизнью столиц,
И с сытых улыбок, что видим мы, на мордах у всех первых лиц.
А может она начинается с зарплаты в семь тысяч рублей?
С того, что в бюджете нет денег на ясли и учителей.
С чего начинается Родина? С рояля в Ледовом дворце,
С мигалок народ разгоняющих, в Москве на Садовом кольце.
А может она начинается с трубы, что качает наш газ?
Со Сколково и Олимпийских игр, что “сильными” сделают нас.
С чего начинается Родина? С полиции и ФСБ,
И полчищ мигрантов, которые по-русски ни “Мэ” и не “Бэ”.
А может она начинается, с понятий “не пойман не вор”?
Где инфраструктуру подпольную крышует сам Генпрокурор.
С чего начинается Родина? С картинки в твоем букваре…
Пора б окунуться в действительность, ведь век уж не тот на дворе.
А может она начинается с откатов бюджетных деньжат?
С тех средств, что теперь миллиардами, в оффшорах на вкладах лежат.
С чего начинается Родина? С разврата и прочих утех,
С того, что добро и порядочность, теперь вызывают лишь смех.
А может она начинается с той песни, что пела нам мать…?
Подумай еще раз, как следует, когда будешь голосовать. (авторство не мое)

маршрутчики в конец озверели, скажу я вам. сколько можно поднимать оплату

Да задолбала эта ульяновская предвыборная социальная справедливость!Убрали вечерний тариф,кому стало лучше?Маршрутчики прибыль потеряли? Да хрен с ними! Зато теперь после 20.00 из центра в Новый город не на чем ехать!Маркетолог прикалывается,собрал по копеечке,купил машину и не завишу от маршруток!
Раньше на маршрутке на работу и с работы выходило 16+20 рублей.Итого 36.Теперь езжу на машине,от 100 до 150 рублей в день,плюс место для парковки,про амортизацию машины,экологию и т.д. вообще молчу.Кому сделали лучше? С трибуны обозвали маршрутчиков хапугами,якобы позаботились о народе.Каком на хрен народе?После 20.00 да и вообще на маршрутках едут те,кто может заплатить за проезд и 20 и 30 рублей.Почему я не могу за свои деньги поехать с комфортом?Это мое решение,сколько платить за проезд,это МОЙ ДОГОВОР С ВЛАДЕЛЬЦЕМ МАРШРУТКИ!А сейчас получается,деньги есть,а ехать не могу,из-за низкой стоимости проезда маршрутки не выходят в рейс. Абсурд по-Ульяновски!

У нас не город, а просто какой то ужас..
дорог нормальных нет не в одном районе города,
транспорт нормалльно не ходит,ни утром ни вечером ни уедешь!
ГДЕ ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ????
о чем только думает правительство ульяновской области..
Когда и кто собирется хоть чем то заняться…
все в россии только воруют!!!
И ДЕЛАТЬ НИКТО НИЧЕГО НЕ ХОЧЕТ..КАЖДЫЙ ГОД МИЛЛИАРДЫ ПРОПАДАЮТ.. А ГОРОД КАК КОЛХОЗ..НИЧЕГО В НЕМ НЕТ ДАЖЕ САМОГО ЭЛЕМЕНТАРНОГО!!

Господа, мы рядом!!! ))

I raelly needed to find this info, thank God!