Период, когда каждый губернатор грезил созданием в своем регионе логистического центра, миновал, и сегодня “в игре” осталось гораздо меньше проектов. Как правило, проверку на жизнеспособность могут пройти только те из них, которые имеют поддержку и со стороны местных властей, и от крупного бизнеса. А также, разумеется, отвечают интересам потенциальных грузоотправителей и логистических компаний. Проект “Волжский транзит” за последние годы набрал много дополнительных баллов, в том числе записал в свой актив новый мост через Волгу. Однако развитие авиационной составляющей было наиболее активным.

Доставка с перелетом

Поток товаров народного потребления, следующий в Россию из Европы и Юго-Восточной Азии, — а это основной объем авиагрузов — попадает в нашу страну по нескольким каналам. Некоторые товары, преимущественно европейского происхождения, доставляются в московские аэропорты Шереметьево и Домодедово и затем перераспределяются по внутренним направлениям и отправляются грузополучателю самолетами или автотранспортом. Значительный объем китайского потока приходится на грузы, доставляемые в сопредельные государства, откуда грузовиками (автотраками) они свозятся в Москву, в итоге до 80% груза проходит через столицу.

Раньше удаленными воздушными воротами столицы были аэропорты Финляндии и Прибалтики, однако после создания Таможенного союза большое число рейсов было перенесено в Белоруссию. Причиной такой трансформации оказалось довольно простое прохождение таможенных формальностей у наших соседей и, кроме того, отсутствие таможни на границе с Россией. Надо напомнить, что еще десять лет назад главным критерием при международных отправках для логистических компаний была необходимость поступления груза именно на ту таможню, с которой оператор работает. Этот вопрос и сегодня не утратил своей актуальности.

Очевидным последствием такой ситуации является то, что груз с Востока перелетает всю территорию России, а затем возвращается в восточном направлении по земле. Во всем мире главное характерное свойство грузоперевозок заключается в том, что груз не имеет обратного билета, то есть грузопотоки не симметричны. Сложившаяся у нас схема также однонаправленна, поскольку поток товаров из центра России в западном направлении минимален. Как следствие — дисбаланс потоков, излишек предложения провозных емкостей в обратном направлении и большой “перелет” воздушных судов. По словам исполнительного директора AirBridgeCargo Татьяны Араслановой, дисбаланс грузопотока характерен для большинства российских аэропортов, и в Норильске он достигает соотношения 15:1 в пользу входящего потока, в Иркутске 4,3:1, в Красноярске 2,4:1. Логично предположить, что создание транзитных узлов в регионах позволит перераспределить грузопотоки, разгрузить московский авиационный узел и, что еще более важно, наземную инфраструктуру в московском регионе.

С точки зрения географического расположения Ульяновск вполне может претендовать на роль одного из транзитных узлов, выполняя роль грузового хаба в Поволжье. Для этого есть ряд аргументов. Во-первых, для воздушных судов, следующих из пунктов Юго-Восточной Азии в Европу, отклонение от маршрута, продолженного по ортодромии, получается минимальным. Во-вторых, в радиусе 1000 км от города — а это характерное плечо для траковой доставки — находятся крупнейшие города региона. При этом в России уже активно практикуется автомобильная доставка затаможенного груза, что позволяет производить все таможенные процедуры в непосредственной близости от грузополучателя.

Конечно, транзитный узел должен опираться на соответствующую инфраструктуру, и наличие пятой в мире по длине взлетно-посадочной полосы в аэропорту Ульяновск-Восточный, глубоководного речного порта на Волге, железнодорожной ветки, двух мостов через Волгу и выходов на федеральные трассы М-5 и М-7 говорит о том, что Ульяновск располагает всеми предпосылками для создания мультимодального логистического узла.

Резидентам нужен воздух

Создание логистической инфраструктуры должно опираться не только на транспортные артерии, но и на потребности бизнеса, в том числе расположенного в регионе. Именно он может придать проекту необходимый импульс на старте. Реализуемый в Ульяновской области проект создания особой экономической зоны портового типа (ПОЭЗ) вполне может обеспечить стабильный спрос на авиационные грузоперевозки и, как следствие, дополнительную загрузку прибывающих бортов.

Уже сегодня в числе резидентов ПОЭЗ две компании, специализирующиеся на техническом обслуживании и ремонте воздушных судов, а также предприятие по сборке региональных самолетов Twin Otter. Доставка ряда комплектующих, обладающих высокой стоимостью и при этом чувствительных к перевозке по автодорогам, традиционно осуществляется авиатранспортом. При выполнении тяжелых форм ремонта зачастую требуется установка тех или иных изделий, которые также могут быть доставлены только по воздуху.

Наконец, на базе ульяновского завода “Авиастар-СП” формируется несколько центров компетенций, которые могут стать генераторами грузового трафика. Изучая логистическую цепочку поставки комплектующих на завод в Тулузе, где осуществляется сборка лайнеров Airbus A380, можно обнаружить и автомобильную, и речную, и авиационную составляющие. Даже с учетом того что планируемая сборка в Ульяновске военно-транспортных самолетов будет происходить при меньшей степени кооперации, планируемый грузопоток будет велик.

Налоговые и таможенные режимы, которые предоставляются резидентам ПОЭЗ, могут быть привлекательными и для логистических компаний. По словам руководителя ульяновского филиала ОАО “Особые экономические зоны” Дениса Барышникова, операции по таможенному транзиту могут заинтересовать таких грандов, как DHL, FedEx и UPS. Предварительные переговоры с этими компаниями проведены. На первом же этапе развития портовой зоны основными операторами могут стать местные компании, в том числе группа компаний “Волга-Днепр” и логистический оператор “Основа”.

Еще один проект, который в настоящее время активно обсуждается, связан с доставкой грузов между Афганистаном и Европой транзитом через Ульяновск. Именно здесь грузы должны с самолетов перегружаться на железную дорогу. Его преимущества для российской стороны очевидны: при участии ряда ведущих международных логистических операторов будет создана инфраструктура мультимодального транзитного узла, полностью отвечающая мировым стандартам. Кроме того, будучи стартовыми заказчиками, структуры НАТО обеспечат загрузку на старте.

Очевидно, что реализация столь масштабного проекта требует вовлечения большого количества участников и поддержку со стороны федеральных органов власти. Поэтому в рамках намеченного на август Международного авиатранспортного форума обсуждение перспектив и проблем грузовой логистики обещает стать одной из ключевых тем.