В деревне Семеновка Цильнинского района Ульяновской области недалеко от дороги «Ульяновск-Казань» есть примечательное здание. Несмотря на надпись «Кафе» и намеки на гламур в виде розовой масляной краски поверх кирпичной кладки, в здании можно легко опознать типовую железнодорожную станцию II класса по классификации конца XIX – начала XX века. Но железная дорога от здания в километре и никогда не проходила ближе. Откуда же взялась ж/д станция на казанском тракте?

Начало XX века сопровождалось в Симбирске определенной эйфорией. Губерния менялась – отмечался заметный рост промышленности, оживилась торговля. И несмотря на то, что сам Симбирск в значительной мере оставался всё тем же «сонным городом», что и 20 лет назад, некоторые радужные перспективы были очевидны. Это можно отлично проиллюстрировать ростом цен на жильё – за какие-то 5-7 лет недвижимость в городе подорожала практически вдвое.

Не стоит и говорить, что в этих условиях краеугольным камнем развития экономики города становился транспорт. Увы, но железная дорога пришла в Симбирск довольно поздно. Первая ветка, соединившая город рельсами с остальной Россией, была открыта лишь в 1898 году. Это была линия Инза-Симбирск.

К этому времени Сызрань и Казань уже стали крупными железнодорожными узлами. Ветки «Рязань-Казань» и «Оренбург-Батраки», проходящие и по территории Симбирской губернии, активно использовались купечеством Сызрани и Казани для увеличения объемов торговли. Симбирск, даже с веткой до Инзы, оставался в стороне от этого процесса. Влияние железной дороги на рост торговли было крайне незначительным.

Общественность Симбирска активно ходатайствовала о расширении железнодорожного сообщения города с остальной Россией. Небезуспешно – в 1900 году была открыта ветка до Мелекесса, с 1913 года началось активное строительство моста через Волгу… Но помимо этих, законченных, проектов в начале XX века активно обсуждалось строительство и другой железнодорожной линии, соединяющей участки Сызрано-Вяземской и Московско-Казанской железной дороги через Симбирск.

Проектов было несколько. Как минимум по трем проводились изыскательские и проектные работы. При этом в проектах предполагалось то, что сегодня принято называть софинансированием – дорога должна была строиться за счёт государственного и частного капитала, а также за счёт участия местного населения. Предполагалось, что население тех селений, через которые пойдет железная дорога, подпишется на облигации и тем самым поможет набрать необходимый для строительства капитал.

Хитрость схемы заключалась в том, что инвесторы играли на прямом интересе крестьянских обществ получить на своей земле ж/д станцию, что по тем временам гарантировало «приток внешних инвестиций».

Неудивительно, что практически все проекты железнодорожной ветки были построены таким образом, чтобы линия захватывала как можно больше «твердо стоящих на ногах» сельских обществ. Северней Симбирска это автоматически привязывало линию к старейшему Казанскому тракту.

Именно на нём находилась и Семеновка, жители которой решили опередить потенциальных конкурентов и под шумок очередного широко обсуждаемого и поддерживаемого проекта сыграть на опережение – построить у себя станцию для будущей железной дороги. Тогда казалось, что её (дороги) строительство неизбежно.

Увы, но с момента строительства станции II класса в Семеновке и открытия ветки от Ульяновска до Свияжска прошло 30 лет. Эта линия стала частью знаменитой «Волжской рокады» и была открыта лишь в 1942 году. При этом прошла почти в километре западнее построенной станции…