Если верить русской литературе, именно этим возгласом извозчики XIX века завлекали клиентов в свои транспортные средства. Однако вернемся в XXI век. Мы уже привыкли к тому, что в начале каждого календарного года повышаются цены на спиртное, услуги ЖКХ и городской транспорт. Что принес нам 2013-й? В отношении крепких напитков все так и произошло. Стоимость коммуналки выросла еще осенью. Маршрутки и электротранспорт подняли тарифы в середине прошлого года, значит вскоре можно ожидать очередного повышения. А как обстоят дела с ценами на общественный транспорт в других городах мира? Об этом наш рассказ.
Где? Что? Почем?
Специалисты портала Price of Travel проанализировали цены на проезд в общественном транспорте в 80 городах мира и отметили, что в некоторых мегаполисах поездка на автобусе стоит дороже, чем в других проезд на такси. Самым дорогим общественным транспортом эксперты признали водный автобус в Венеции, билет на который стоит около 9 долларов. Это почти в десять раз дороже, чем, например, билет на метро в Москве.
Вообще, городской транспорт европейских городов – самый дорогой в мире. Так, например, следующим после Венеции в рейтинге следует столица Норвегии Осло, где проезд в трамваях, автобусах, метро и на паромах обходится от 4,34 до 6,68 доллара США. Третья строчка досталась метро и автобусам шведского Копенгагена – 4,2 доллара.
Далее следуют Цюрих (4,08 доллара), Мельбурн (3,63 доллара), Амстердам (3,56 доллара) и замыкает десятку Лондон с ценами от 2,9 до 9,68 доллара за многоразовую магнитную карту Oystercard.
Одно из самых богатых и дорогих государств планеты – королевство Монако. Стоимость тамошнего автобуса (другого транспорта в Монако нет) находится на одном уровне с Римом и Мадридом (1,37 доллара). Однако это дешевле, чем в Дублине и Ницце (1,58), Брюгге и Флоренции (1,64), а также Загребе (1,85), Барселоне (1,92) и Париже (2,33).
Москва с ее ценами на метро в 0,84 доллара занимает только 53-ю строчку рейтинга и находится между польским Краковом (0,86 доллара) и таиландским Пхукетом (0,83 доллара за билет на автобус).
Из европейских городов общественный транспорт дешевле, чем в Москве, только в столице Болгарии Софии (0,8 доллара) и Санкт-Петербурге, который в рейтинге признан самым дешевым городом Европы (от 0,61 до 0,71 доллара за проезд в метро, трамвае или автобусе).
Особенности эстонского «коммунизма»
Пожалуй, наиболее горячей новостью наступившего года стало сообщение о том, что с 1 января в эстонской столице Таллине городской транспорт стал бесплатным.
Этому предшествовала долгая общественная дискуссия, завершившаяся городским референдумом. 75,5 процента его участников проголосовали за то, чтобы городской транспорт (трамваи, троллейбусы и автобусы) ничего не стоил пассажирам – как при коммунизме! Затраты на организацию референдума составили 260000 евро.
Средства массовой информации соседних государств взапуски принялись состязаться в остроумии. «Удивительно, – писала одна немецкоязычная газета, – что они ограничились общественным транспортом и не отменили заодно, чтобы два раза не вставать, все коммунальные платежи (и ведь как в воду глядели – именно это произошло в чеченском городе Грозном – В.Я.). Еще можно было проголосовать за бесплатную еду в супермаркетах, дармовой бензин на заправках, бесплатные особняки на балтийском берегу. И завершить кампанию референдумом за то, чтобы в Эстонии круглый год было лето – это сильно поспособствовало бы развитию туризма».
Эстонцы любят называть себя скандинавами, но почему-то не заметили, что во всех настоящих скандинавских странах проезд на общественном транспорте стоит приличных денег. Потому что скандинавы понимают, что общество всеобщего благосостояния – это не бесплатные автобусы. Наоборот, бесплатные автобусы характерны для общества бесплатного разбазаривания всеобщего благосостояния.
Деньги на содержание общественного транспорта власти Таллина с жителей города все равно возьмут – не в виде билетов, так в виде повышения налогов. Только эффективность новой системы будет уже гораздо ниже, потому что налог будут брать со всех без разбору, независимо от того, ездит человек на общественном транспорте или нет. Да и нагрузка на городской транспорт вырастет, потому что теперь пассажиропоток расширится – зачем ходить пешком или заводить собственный автомобиль, если можно бесплатно прокатиться?
Городские власти утверждают, что нововведение позволит средней таллинской семье из четырех человек сэкономить 600 евро в год. Но это лукавая цифра. Причина наступления «транспортного коммунизма» – политическая. Бесплатный проезд продавили городские чиновники из Центристской партии Эстонии для того, чтобы поднять индекс своих политических акций. Кстати, мэром Таллина является член Центристской партии Эдгар Сависаар, на рубеже 70-х-80-х годов прошлого века он работал в ЦК ВЛКСМ Эстонской ССР, был одним из руководителей республиканского студенческого строительного отряда.
Клуб любителей халявы
Вообще-то социальный общественный транспорт – это не утопия. Он действует в разных странах мира с различным эконоическим укладом. Бесплатные автобусы и трамваи есть в Сиднее и Загребе, Бангкоке и Кардиффе. Но наиболее показательный пример – бельгийский городок Хассельт, где городская транспортная система ничего не стоит его жителям уже на протяжении полувека. Причем, когда транспорт стал бесплатным, количество его пользователей возросло в 12 раз. Однако бюджету района это стоит всего 1% в год – умеют же бельгийцы! А еще можно вспомнить Балтимор в США, или Шеффилд в Англии, или малые белорусские города, где также имеется социальный общественный транспорт. Полный список городов с бесплатным транспортом можно найти в Интернете.
Главные противники социального транспорта – сами транспортники, что вполне объяснимо. Бесплатные трамваи и автобусы, как нетрудно догадаться, пустыми не ездят, потому что всегда найдется немало любителей халявы. Значит, возрастают нагрузки на общественный транспорт и, соответственно, растет стоимость его обслуживания. Ну, и, наконец, главный аргумент противников халявной езды: то, что бесплатно, никогда и никем не ценится. В бесплатном транспорте вольготно чувствуют себя любители граффити, расписывая стены и потолки, там всегда больше разбитых стекол и испорченных сидений. И никакая антивандальная защита тут не поможет.
Транспорт и магистраль
И все-таки главная проблема городского транспорта связана не со стоимостью проезда в нем (или отсутствием таковой) и не с конструкцией транспортных средств, а с качеством дорог. Важнейший показатель привлекательности любого города мира – развитость транспортной инфраструктуры. Если имеется разветвленная сеть дорог и их качество удовлетворительно, то вопросы оказания транспортных услуг, как правило, решаются без особых затруднений.
Любой город мира находится или на морском побережье, или на берегу реки, нередко расположившись на обоих ее берегах. Чем шире река, тем сложнее транспортное сообщение между берегами. Ульяновск – яркий тому пример, потому что две его части с середины прошлого века разделяет не река даже, а водохранилище.
Историческая часть города Ульяновска находится в правобережье, тут три административных района. Причем – обратим внимание! – выезд за пределы города из каждого района возможен только по одной-единственной транспортной магистрали. В Ленинском районе – это проспект Нариманова, в Железнодорожном – проспект Гая, в Засвияжском – Московское Шоссе.
Понятно, что такую транспортную инфраструктуру разветвленной не назовешь. А это создает большие проблемы для развития города. Жители окраинных микрорайонов,таких, как «Запад-1», «Репино» и других, испытывают немалые трудности при каждой попытке доехать до центра города. Еще больше трудностей у жителей пригородной зоны – они порой чувствуют себя отрезанными от «большой земли». Отсюда вывод: Ульяновск лишь тогда сможет динамично развиваться, когда в каждом районе появится хотя бы еще по одной транспортной магистрали, которые свяжут центр с окраинами и пригородной зоной. Это невероятно трудная задача, но ее необходимо решить.
И еще одно замечание. В начале XXI века во многих городах мира, особенно в мегаполисах, резко возросла роль железнодорожного транспорта. В Ульяновске и пригородах все решает автомобильный транспорт. А жаль! Наиболее предпочтительное развитие пригородной зоны как раз могло бы пойти вдоль железных дорог.
Владимир Янушевский